Przywrócić polską banderę

Pod względem wsparcia dla żeglugi morskiej nie trzymamy standardów UE. I nie stosujemy się do wytycznych Wspólnoty z 2004 r. w sprawie pomocy publicznej dla transportu morskiego. Najwyższy czas to zmienić.

Historia kapitalizmu to w istocie ciągła walka o granice rynku. Wiele spośród rzeczy, które dziś znajdują się poza rynkiem, zostało z niego usuniętych mocą decyzji politycznych, a nie przez działanie procesów rynkowych.
Ha-Joon Chang [koreański ekonomista, wykładowca ekonomii rozwoju Na Uniwersytecie Cambridge]

Nasz świat, naszą planetę, na której żyjemy, nazywamy Ziemią. Ale nasza planeta to jest nie tylko ziemia. Nasza Ziemia to również morza i oceany. A właściwie, tak prawdę mówiąc, to głównie morza i oceany. Obszary pokryte morskimi wodami zajmują 3/4 powierzchni naszego globu. Na naszej Ziemi mórz i oceanów jest trzy razy więcej niż lądu, czyli ziemi, na której żyjemy.

Z tego wynikają pewne konsekwencje, o których za chwilę. Otóż ludzie pragną żyć w coraz lepszych warunkach. I to ludzkie pragnienie lepszego życia leży u źródła rozwoju i wzrostu gospodarczego. A ponieważ homo sapiens zasiedlił praktycznie wszystkie zakątki świata, to aby ten rozwój i wzrost następował, we wszystkich tych częściach świata potrzebne są różnego rodzaju towary.

Jednak, jak już wspomniałem, przeważającą część naszego globu pokrywają morza i oceany. Toteż – z czego nie zawsze zdajemy sobie sprawę – po tych morzach i oceanach większość towarów jest przewożona. A w liczbach wygląda to następująco: 75 proc. towarów handlu światowego przewożone jest drogą morską, 90 proc. towarów handlu UE z resztą świata przewożone jest drogą morską, co więcej, 40 proc. towarów handlu wewnętrznego UE przewożone jest drogą morską.

Rozwinąć banderę to… zwinąć biznes

Przez wiele lat Polska była na uboczu tych morskich przewozów. Dopóki nie mieliśmy dróg, to przewoźnicy morscy omijali nasze porty. Bo jaki sens był przywozić np. z Japonii kontenery do polskich portów, gdy potem tir z takim kontenerem musiał się tłuc przez dwadzieścia godzin po polskich "polnych" drogach, aby dojechać na przykład od Słowacji. Lepiej było go zawieźć do Hamburga i tam przeładować na tira, który mimo że stamtąd dalej, to szybciej dojechał.

Ale od czasu, jak mamy porządniejsze drogi, szczególnie te na kierunku północ–południe, sytuacja się zmieniła. W rezultacie w polskich portach lawinowo rosną przeładunki. Port w Gdańsku planuje budowę portu centralnego, port w Gdyni przewiduje budowę portu zewnętrznego. Wszystko po to, aby sprostać wyzwaniom, które stawia wspomniany wzrost przeładunków. Po to, aby do tych portów mogło zawijać i cumować więcej statków jednocześnie w tym samym czasie.

No właśnie, więcej statków. Mamy drogi, mamy porty, a czy mamy statki? Żeby brać udział w podziale tego tortu światowych przewozów? I związanych z tym pieniędzy do zarobienia? No cóż, niestety ciągle nie mamy. W takim razie trzeba zapytać, co powoduje, że polscy armatorzy eksploatują statki będące własnością polskiego skarbu państwa pod innymi, obcymi banderami?

Odpowiedzią na to pytanie są koszty pracy. Otóż polski armator uprawiający żeglugę międzynarodową, jeżeli przerejestruje swoje statki pod polską banderę, następnego dnia będzie musiał… zwinąć interes. Wzrost kosztów pracy spowoduje, że utraci płynność finansową. I tutaj słowo wyjaśnienia. Dlaczego koszty pracy (z tytułu ubezpieczeń społecznych) niszczą polskich przedsiębiorców żeglugowych (a w efekcie polską banderę)? Natomiast nie niszczą innych polskich przedsiębiorców. Przecież ci inni ponoszą też te koszty, a mimo to są w stanie utrzymać się na rynku. I na tym rynku niejednokrotnie z dobrym skutkiem konkurować!

Wyjaśnię, w czym rzecz. Otóż załóżmy, że jest w Polsce przedsiębiorstwo A. I to przedsiębiorstwo A konkuruje z przedsiębiorstwem B. Nie jest ważne, w jakiej branży działają te firmy. Istotą sprawy jest to, że obydwie konkurują według tych samych reguł. To znaczy obowiązują je te same regulacje prawne dotyczące zabezpieczeń społecznych. Nawet jeżeli przedsiębiorstwo A konkuruje na rynku europejskim, to reguły są, jeżeli nie są takie same, to ciągle podobne. Zabezpieczenia społeczne w Europie różnią się w szczegółach, ale poziom tych zabezpieczeń jest tego samego rzędu. Toteż wielkość wynikających stąd dodatkowych kosztów pracy jest zbliżona.

Nie dla wszystkich oczywiste

Zupełnie inaczej ma się natomiast sprawa z międzynarodową żeglugą morską. Odwołajmy się znowu do przykładu dwóch przedsiębiorstw, tym razem żeglugowych. Otóż przedsiębiorstwo żeglugowe A mające statki pod polską banderą (teoretycznie, bo takich straceńców praktycznie nie ma) konkuruje z przedsiębiorstwem B, które eksploatuje statki nadal pod obcą (wygodną) banderą. Na statku pod polską banderą obowiązuje polskie ustawodawstwo dotyczące zabezpieczeń społecznych. I wynikające stąd dodatkowe koszty pracy. Na statkach eksploatowanych pod wygodnymi banderami obowiązuje ustawodawstwo państwa wygodnej bandery, czyli Bahamów, Liberii czy też Panamy… A tam zabezpieczeń społecznych dla marynarzy nie ma. I armator B nie musi płacić składek na żadne ubezpieczenia społeczne.

I tu trzeba powiedzieć jeszcze o jednej sprawie. Otóż armator żyje z frachtu, który otrzymuje za przewiezienie ładunku. A stawki frachtowe kształtuje rynek, na którym dominują wygodne bandery. Kto wygra w tej konkurencji? Armator A płacący wysokie składki na ubezpieczenia czy też armator B niepłacący tych składek wcale. Chyba nie muszę mówić, że jest to pytanie retoryczne.

A co z obciążeniem budżetu? Przecież zwolnienie armatora z części składki przypadającej na pracodawcę takie obciążenie spowoduje. No bo ktoś tę składkę do ZUS musi zapłacić. I nie będzie to nikt inny, jak właśnie budżet państwa. Jak na razie tego wydatku nie ma, bo nie ma statków pod polską banderą. Jednak przychodów też nie ma. Z chwilą powrotu statków pod polską banderę ten wydatek jednak się pojawi.

Tutaj mała dygresja. Trzecia zasada dynamiki Newtona (w największym uproszczeniu) mówi, że każda akcja rodzi reakcję. W fizyce reakcja jest równa akcji, jedynie znak jest przeciwny. W ekonomii w przypadku, o którym piszę, znak reakcji też jest przeciwny (wydatki to minus, przychody to plus), jednak reakcja jest większa niż akcja. I ten wydatek, czyli akcja, uruchomi reakcję, a więc przychody budżetu i do tego zdecydowanie większe. Mówiąc obrazowo, wyciągnięcie szufladki z wydatkami spowoduje otwarcie się zdecydowanie większej szuflady z przychodami. Wpływy do budżetu tylko z tytułu składek marynarzy dwukrotnie przekroczą wydatki budżetu z tytułu refinansowania składek armatora.

Jeżeli uwzględnimy inne wpływy, takie jak podatek tonażowy, opłaty rejestrowe, opłaty inspekcyjne, podatki bezpośrednie i pośrednie od pracowników, których miejsca pracy zostaną wygenerowane dzięki większej polskiej flocie i które ten wydatek też uruchomi, to korzyści budżetu będą wielokrotnie większe. Wydawałoby się, że to jest proste, nieprawdaż? Są jednak ludzie, którzy zdają się tego nie przyjmować do świadomości.

Polska wyłomem

Teraz druga sprawa: uprzywilejowanie marynarzy. No bo przecież zostanie im obniżona składka na ubezpieczenie społeczne. Z jakiego powodu marynarze mają być specjalnie traktowani? Do tego stopnia, że trzeba im obniżać składkę na ubezpieczenia? Przecież wszyscy inni w Polsce składki płacą. I jakoś żyją. A marynarze nie dość, że dobrze zarabiają, to jeszcze chcą przywilejów! Otóż nie będzie żadnych przywilejów. Niższe składki skutkują niższą emeryturą. Więc obniżenie składek nie jest przywilejem. Jeżeli natomiast marynarz chciałby mieć emeryturę adekwatną do swoich zarobków, to będzie to możliwe jedynie wtedy, gdy pokryje różnicę składki na własny koszt. Przewiduje to opcja dobrowolnego doubezpieczenia.

Obniżenie składki dla marynarzy ma zupełnie inny cel. Tym celem jest obniżyć koszty pracy, tak aby polscy przedsiębiorcy żeglugowi mogli konkurować na rynku światowym. Czyli pobudzić działalność gospodarczą. Ryczałtowe składki obowiązują już w polskim systemie ubezpieczeń społecznych m.in. w przypadku samozatrudnionych. I celem wprowadzenia tego rozwiązania (obniżenia składek na ubezpieczania) było nie uprzywilejowanie, ale ożywienie gospodarcze.

Powiązanie składki z minimalnym wynagrodzeniem w gospodarce narodowej, a nie wynagrodzeniem brutto marynarza, ma jeszcze inny istotny aspekt. Otóż przyczyni się do zmniejszenia wydatków budżetu państwa z tytułu zwolnienia armatora z części składki przypadającej na pracodawcę. Jako że niższe składki będą podlegały zwolnieniu, to i niższe wydatki budżetu będą z tytułu pokrycia tego zwolnienia. Co w rezultacie skutkować będzie pozytywnym bilansem skutków finansowych dla budżetu – wpływy do budżetu przeważą wydatki budżetu.

No tak, ale zwolnienie przedsiębiorcy żeglugowego (armatora) z płacenia składek ZUS jest wyłomem w polskim systemie ubezpieczeń. Owszem, jest, temu nie da się zaprzeczyć. Problem w tym, że nie ma innego sposobu, aby problem powrotu polskich statków pod polską banderę rozwiązać. Więc rozważając tę sprawę, trzeba postawić pytanie: co jest ważniejsze – korzyści dla budżetu państwa (które przyniesie ten wyłom) czy system i jego nienaruszalność. Dla pełnego obrazu sytuacji trzeba powiedzieć, że w państwach UE/EOG stosowane są różnorodne formy pomocy publicznej (czyli wyłomy). Z czego wynika, że w Unii to Polska z brakiem pomocy publicznej dla transportu morskiego jest właśnie wyłomem.

Tymczasem na Zachodzie

I teraz kilka (no, trochę więcej niż kilka) słów, jak jest tam, w rozwiniętych krajach Unii, do których przecież aspirujemy.

Otóż w Belgii armatorzy są wyłączeni z obowiązku opłacania składek na ubezpieczenia społeczne, marynarze są częściowo wyłączeni z obowiązku opłacania składek, składki z tytułu wypadków przy pracy są obniżone, w rezultacie różnica pomiędzy wynagrodzeniami brutto i netto wynosi 13 proc.

W Finlandii w przypadku statków zarejestrowanych w drugim fińskim rejestrze możliwy jest zwrot armatorowi płatności składek na ubezpieczenia społeczne i podatki (łącznie ok. 25–30 proc. kosztów wynagrodzenia).

We Francji składki na ubezpieczenia społeczne marynarzy podlegają refundacji armatorom pod warunkiem przeznaczenia ich na szkolenia, zatrudnienie i rozwój floty. W Grecji armatorzy i marynarze opłacają składki na ubezpieczenie społeczne niższe niż pracodawcy i pracownicy z innych sektorów gospodarki.

Hiszpania refunduje 90 proc. składek na ubezpieczenia społeczne płacone przez pracodawców.

W Holandii armatorzy mają możliwość odliczenia z wymaganego podatku od płac 40 proc. wynagrodzeń wypłaconych marynarzom. W Irlandii armator otrzymuje zwrot kosztów na składki na ubezpieczenie społeczne poniesionych w części przypadającej na pracownika.

I Niemcy – nasi sąsiedzi – można powiedzieć wzór do naśladowania. W Niemczech armatorzy otrzymują bezpośrednie subsydia związane z obniżeniem kosztów pracy (podatki płacone od wynagrodzeń, składki na ubezpieczenia społeczne), marynarze spoza UE są wyłączeni z obowiązku opłacania składek na ubezpieczenia społeczne (z wyjątkiem ubezpieczenia wypadkowego).

I Norwegia, co prawda nie UE, ale EOG – tu armatorzy otrzymują pełen zwrot składek na ubezpieczenia społeczne wpłaconych w imieniu marynarzy.

We Włoszech z kolei marynarze oraz armatorzy eksploatujący statki w drugim rejestrze włoskim (IIR) są zwolnieni z obowiązku opłacania składek na ubezpieczenia społeczne, ciężar ponoszenia opłat spoczywa na państwie. No więc jak to jest z tym wyłomem?

I jeszcze kilka słów o sprawach pozagospodarczych. Weźmy choćby prawa obywatelskie. Polacy pracujący w Wielkiej Brytanii, Niemczech czy we Francji, gdy są wybory, mogą pójść do konsulatu i głosować. Marynarze nie mogą. Będąc na środku oceanu, do konsulatu nie dojdą. A na polskich statkach pod obcymi banderami obwody wyborcze nie są organizowane. Inaczej będzie, gdy statki te wrócą pod polską banderę. I marynarze, polscy obywatele przecież, odzyskają czynne prawo wyborcze.

Inna sprawa – obronność państwa. Mamy pokój i oby tak zawsze było. Ale jak mówił już cztery tysiące lat temu Sun Tzu, jeżeli chcesz mieć pokój, to szykuj się do wojny. A przy obecnym stanie, gdy polskie statki są eksploatowane pod obcymi banderami, polska marynarka wojenna jest pozbawiona rezerw transportowych. Wykorzystanie polskich statków eksploatowanych pod obcymi banderami do potrzeb morskiego transportu militarnego w sytuacji konfliktu będzie niemożliwe. Powrót polskich statków pod polską banderę rozwiąże ten problem.

Same korzyści

Są też inne sprawy międzynarodowe o wymiarze społecznym. Choćby ratyfikowana przez Polskę morska konwencja pracy. Marynarze pracujący na statkach wygodnych bander to jedyna grupa zawodowa nieobjęta państwowym systemem ubezpieczeń społecznych. Powrót polskich statków pod polską banderę zmieni to. Polscy marynarze zostaną włączeni w system ubezpieczeń. A tym samym Polska wypełni zobowiązania wynikające z ratyfikacji Konwencji MLC z 2012 r.

Po wprowadzeniu tej przyjaznej żegludze legislacji nastąpi również uregulowanie statusu podatkowego polskich marynarzy pracujących na statkach obcych bander (armatorów mających siedziby w krajach UE i EOG). To były społeczne (międzynarodowe) problemy, które w dużej mierze rozwiązuje powrót polskich statków pod polską banderę.

Ale są też i państwowe. Pozycja Polski w IMO i innych międzynarodowych organizacjach żeglugowych zależy od wielkości polskiego tonażu pod polską banderą. W międzynarodowym rankingu Polska ze swoim tonażem plasuje się za Litwą, Łotwą i Estonią. Jako państwo bandery o śladowej wielkości floty nasz kraj realnie nie ma możliwości wpływania na kształtowanie porządku w międzynarodowym systemie prawnym żeglugi morskiej. Zwiększenie liczby statków pod polską banderą w zdecydowany sposób wzmocni naszą pozycję.

I na koniec Unia Europejska. Wcześniej pisałem o tym, jak morskie państwa UE wspierają swoją morską żeglugę międzynarodową. Formy tego wsparcia są różnorodne. W Polsce dotychczas takiego wsparcia dla naszej żeglugi nie ma. Gdy w sprawie sądów, w której z UE słychać oskarżenia, są one bezpodstawne, to w tej byłyby zasadne. Bo niestety faktem jest, że pod względem wsparcia dla żeglugi morskiej nie trzymamy standardów UE. I nie stosujemy się do wytycznych Wspólnoty z 2004 r. w sprawie pomocy publicznej dla transportu morskiego.

Tadeusz Hatalski

Autor jest kapitanem żeglugi wielkiej, członkiem Narodowej Rady Rozwoju przy Prezydencie RP.

Tekst opublikowany w GPC, dnia 03.09.2018