Stena znowu zamawia. Czy to te promy trafią na linię Gdynia - Karlskrona?

Jak poinformowano w środę, 18 lipca br. - grupa Stena zdecydowała o wykorzystaniu opcji (tzn. o zamianie opcji kontraktowej w prawomocny kontrakt) na budowę siódmego i ósmego statku typu ro-pax z typoszeregu E-Flexer. Szwedzki potentat żeglugi promowej zadeklarował, że zostaną one zatrudnione we własnej sieci połączeń Stena Line, z planowanym wprowadzeniem do eksploatacji w 2022 roku. Ponadto Stena RoRo (bezpośrednio zamawiająca statki) zdecydowała się rozszerzyć kontrakt o opcje na budowę kolejnych czterech statków projektu E-Flexer, także (jak wcześniejsze z serii) w stoczni Avic Weihai Shipyard w Chinach.   

Podobnie, jak w przypadku dotychczas kontraktowanych ro-pax'ów E-Flexer, także i na dwóch nowo-zamówionych i w czterech kolejnych opcjach kluczowymi cechami projektowymi będą efektywność energetyczna i przyjazność dla środowiska.

"Chcemy przewodzić w zrównoważonym rozwoju żeglugi i ustanawiać nowe standardy w branży w zakresie osiągów eksploatacyjnych, obniżenia emisji i konkurencyjności kosztowej" - powiedział Niclas Mårtensson.

Dwa nowe, właścnie zamówione, statki będą nieco większe niż trzy jednostki z typoszeregu E-Flexer budowane obecnie dla Stena Line. Pierwsze trzy statki E-Flexer mają mieć po 215 m długości i 3100 m długości linii ładunkowej ro-ro, a dwa kolejne - 240 m długości i linię ładunkową ro-ro rzędu 3600 m.

Włącznie ze świeżym zamówieniem, w stoczni Avic Weihai Shipyard in China grupa Stena zakontraktowała budowę łącznie ośmiu statków w różnych mutacjach projektu E-Flexer. Pierwszy przeznaczono na linię Holyhead - Dublin, gdzie zacznie pracować prawdopodobnie na początku roku 2020, a dwa kolejne Stena Line planuje eksploatować na linii Liverpool (Birkenhead) - Belfast. Nowo-zamówione dwa statki, budowane jako siódmy i ósmy z typoszeregu - jak już wspomniano - nie mają jeszcze "przydziału" zatrudnienia. Trzy pozostałe z zamówionych dotąd przez Stena RoRo E-Flexer'ów będą wyczarterowane - trzeci oraz szósty w kolejności budowane E-Flexer'y pływać mają w barwach Brittany Ferries od 2020 i 2021 roku na linii Portsmouth - Bilbao / Santander, a piąty zatrudniony ma być przez DFDS, według planów - od 2021 roku, na linii Dover - Calais.

Promy typu ro-pax projektu E-Flexer "7" i "8" - charakterystyka podstawowa:
długość całkowita - 239,70 m
szerokość - 27,80 m
zanurzenie maks. - 6,40 m
miejsca dla pasażerów - 1200
liczba kabin - 263
długość pasa ładunkowego ro-ro - 3600 m

Czy trafią na linię z Gdyni?

"Nie zdecydowaliśmy jeszcze, na którym z naszych połączeń zatrudnimy te dwa statki i rozważamy kilka możliwości" - powiedział prezes i dyrektor naczelny Stena Line Niclas Mårtensson. Z rozważań i spekulacji obserwatorów rynku promowego wynika jednak, że wysoce prawdopodobna jest możliwość wykorzystania siódmego i ósmego E-Flexer'a na linii z Gdyni do Karlskrony.

Na linii Gdynia-Karlskrona zatrudniano zawsze dotąd statki używane wcześniej na innych liniach lub (także nie nowo-zbudowane) czarterowane od innych armatorów (choć zdarzało się w niektórych przypadkach, że bezpośrednio po modernizacji / przebudowie). Przedstawiciele kierownictwa Stena Line niejednokrotnie zapewniali o wadze linii Gdynia-Karlskrona, zaangażowaniu w poprawę jakości świadczonych na niej usług, o dobrych wynikach i potencjale rozwojowym linii, jednak nigdy dotąd nie zdecydowali się na wprowadzenie na nią nowego promu - prosto ze stoczni, mimo, że zdarzały się nawet - nie jednoznacznie zobowiązujące, ale jednak idące w takim kierunku - deklaracje.

Dla przykładu, gdy w listopadzie 2006 roku podpisano kontrakt na budowę dla Stena Line dwóch 240-metrowych promów, mających stać się w chwili wejścia do eksploatacji największymi na świecie (budował je norweski koncern Aker Yards w swojej stoczni w Niemczech), szwedzki potentat promowy dopuszczał możliwość, że pływać one będą, od planowanego przekazania armatorowi w 2010 roku, na linii z Gdyni do Karlskrony (jednocześnie deklarowano jednak drugą opcję - połączenie Hoek van Holland-Harwich, która - jak wiemy - ostatecznie zwyciężyła). Taką deklarację w wywiadzie dla gazety "Goeteborgs Posten" przekazał w listopadzie 2006 roku Dan Sten Olsson - współwłaściciel gigantycznego koncernu Stena Sphere, którego częścią jest Stena Line.
Spodziewano się, że jeżeli faktycznie te wielkie promy wejdą na linię z Gdyni, to będą obsługiwane już przez planowany - nowy terminal promowy w tym porcie. Trudno jednoznacznie stwierdzić, czy wieloletnie - w stosunku do pierwotnych planów i założeń - opóźnienie w rozpoczęciu realizacji tej inwestycji było powodem nie skierowania dotychczas przez Stena Line, na linię Gdynia - Karlskrona, żadnego nowo-budowanego promu, ale jest to wysoce prawdopodobne, gdyż nowe lub przebudowywane (przedłużane) promy, wprowadzane na przestrzeni ostatniej dekady do eksploatacji w barwach szwedzkiego operatora promowego były zazwyczaj za duże na dotychczas działający gdyński terminal promowy. O ile obecnie deklarowany termin ukończenia inwestycji - w 2021 roku - nie zostanie przesunięty, nowe ro-pax'y typu E-Flexer znajdą miejsce w nowym gdyńskim terminalu promowym.
"To bardzo pomyślna dla nas decyzja - mówiła w 2006 roku, odnosząc się do informacji o zamówieniu wielkich promów, Agnieszka Zembrzycka, rzecznik prasowy Stena Line Polska, dodając: "Przewozy na naszej linii wciąż rosną i będą rosły, dlatego nowy tonaż jak i terminal promowy są nam bardzo potrzebne".

Tym razem, w przypadku siódmego i ósmego z zakontraktowanych E-Flex'erów, nie było żadnej deklaracji co do planowanego miejsca zatrudnienia. Zapowiedziano jedynie, że zostaną one skierowane do pracy we własnej sieci połączeń Stena Line, a nie wyczarterowane.

Skąd obserwatorzy rynku promowego wysnuwają przypuszczenia o możliwym wprowadzeniu tych statków na linię łączącą Gdynię i Karlskronę?... Wskazują m.in. na rozmiary i ładowność ro-pax'ów z najnowszej transzy zamówionych E-lexer'ów, które mają ograniczać możliwość ich wykorzystania do trzech linii z obecnej siatki połączeń Stena Line: Harwich - Hoek van Holland, Geteborg - Kilonia i Karlskrona - Gdynia.

Linia z Gdyni w większym stopniu niż pozostałe z wymienionych wymaga odnowienia tonażu. Ponadto wprowadzenie nowych dużych promów pozwoliłoby "zracjonalizować" (i zoptymalizować kosztowo) operacje na linii obsługiwanej obecnie przez kilka mniejszych promów. W branży żeglugowej, gdy nadarza się okazja, rzadko rezygnuje się z możliwości zastąpienia np. czterech mniejszych statków dwoma większymi.

Głównym kontrkandydatem dla Gdyni do zatrudnienia nowych statków mogłaby tu być linia z Kilonii do Geteborga, bliska wyczerpania możliwości obecnie zatrudnionej na niej zdolności przewozowej - spekulują niektórzy obserwatorzy rynku promowego.

Nie wiadomo, czy E-Flexer byłby sensownym dodatkiem do tonażu obecnie zatrudnionego między Holandią a Wielką Brytanią, a zastąpienie nowymi statkami obecnych nie wchodzi raczej w grę, bo są one mniejsze od obecnie pracujących na tej linii. Zresztą podobnie jest z porównaniem ich do Stena Germanica (4000 m linii ładunkowej ro-ro) i Stena Scandinavica (4200 m) zatrudnionych obecnie między Geteborgiem a Kilonią.

Inni komentatorzy przedstawiają hipotezę, że jeden z nowo-zamówionych E-Flexer'ów trafi na linię Gdynia-Karlskrona, a drugi - na linię Frederikshavn - Geteborg.

PBS