Vistula Maersk - pierwszy z nowej generacji bałtyckich feederów

Po raz pierwszy w tym wieku przewoźnik kontenerowy Maersk Line wprowadził do eksploatacji nowy, własny (nie czarterowany) kontenerowiec dowozowy, czyli feeder container vessel. Jest nim Vistula Maersk, otwierająca serię siedmiu zaawansowanych jednostek z wysoką szwedzko-fińską klasą lodową. Statek nie tylko przystosowany jest do żeglugi na Bałtyku, w którego niektórych rejonach silne zalodzenie może trwać nawet pół roku, ale spełnia również wiele wyśrubowanych wymogów związanych z ochroną środowiska.

Uroczyste nadanie imienia i przekazanie statku armatorowi odbyło się w chińskiej stoczni 1 lutego 2018 r. Podczas uroczystości chrztu i przekazania statku przez stocznię przemawiali m.in. wiceprezesi Maersk Line Peter Lund i Palle Laursen, zastępca mera miasta Zhoushan Fu Liangguo i dyrektor generalny COSCO Shipping Heavy Industry Liang Yanfeng. Nic nam nie wiadomo o udziale w wydarzeniu kogokolwiek z Polski (np. przedstawicieli polskich placówek dyplomatycznych w Chinach). Nie wiadomo także, czy matka chrzestna statku Eva-Lisa Ahma kiedykolwiek była w Krakowie, Warszawie czy Gdańsku i czy miała okazję widzieć Wisłę…

Seria statków klasyfikowanych przez Lloyd's Register przyjmie nazwy od rzek państw bałtyckich (Polski, Rosji, Litwy, Łotwy i Finlandii). Znane obecnie pozostałe, poza "Wisłą", nazwy, to: Volga Maersk (już w eksploatacji) oraz Vaga Maersk, Vayenga Maersk, Vilnia Maersk i Vuoksi Maersk.

Wisła, to bardzo dobry "materiał" na nazwę dla statku otwierającego serię jednostek przystosowanych do żeglugi na Bałtyku, do którego uchodzi rzeka kończąca bieg w Gdańsku, posiadającym duży terminal kontenerowy, a zarazem ostatni, najdalszy w Europie przystanek wielkich oceanicznych kontenerowców Maersk Line kursujących z Azji, do którego Vistula Maersk także może w przyszłości zawijać.
Chociaż Vistula Maersk jest klasyfikowana jako feeder, jest to jeden z największych pojemnikowców dowozowych zbudowanych dotąd jako takie "od stępki". Na regionalnych (wewnątrz kontynentu) liniach dowozowych pojawiają się ostatnio nawet nieco większe statki, ale są to jednostki "kaskadowane" (przenoszone) z połączeń oceanicznych, międzykontynentalnych, zbudowane z myślą o głównych, długich szlakach żeglugowych.

Przy ładowności prawie 3600 TEU, kontenerowa "Wisła" jest trzy i pół -krotnie większa, niż Maersk Atlantic (1092 TEU, 17 733 t nośności), przekazany do eksploatacji w sierpniu 1999 r. jako ostatni, nowy własny feeder Maersk'a przed Vistula Maersk.

Obecnie większość feederów Maersk'a obsługujących porty bałtyckie, to statki o ładowności od ok. 1400 do 1700 TEU.
Wraz z otrzymaniem pojemnikowców dowozowych nowej generacji, Seago Line, spółka zależna Maersk Line, odpowiedzialna za serwis dowozowy, zyska zupełnie nową kalkulację efektywności przewozu dla jednostki kontenerowej.

Vistula Maersk określana jest jako największy kontenerowiec przystosowany do żeglugi w lodach (z wysoką klasą lodową). Ma nie tylko wzmocniony kadłub, ale i szereg innych cech zapewniających mu możliwość żeglugi w ekstremalnych warunkach - jest zoptymalizowany do eksploatacji w temperaturach do −25 °C.
Oznacza to m.in., że powietrze o takiej temperaturze może być pobierane przez czerpnie siłowni. Również wiele innych elementów wyposażenia wystawionych na działanie środowiska zewnętrznego, ma być normalnie, bezproblemowo eksploatowanych w temperaturach do 25 stopni poniżej zera.

Statki z serii zapoczątkowanej przez Vistula mają zamknięte mostki (zabudowane także na skrzydłach). Pokład dziobówki (na baku) jest osłonięty, więc w zasadzie nie dochodzi do zalodzenia powstałego w morzu w wyniku zalewania pokładu manewrowego z wciągarkami, które mogłoby utrudniać cumowanie w portach bałtyckich w czasie mroźnej zimy, np. w St. Petersburgu, który jest "pętlą końcową" dla wielu serwisów dowozowych na naszym morzu.

Nowe feedery Maersk'a mogą być także zatrudnione w innych rejonach wymagających przystosowania do żeglugi w lodach i niskich temperaturach. Duński przewoźnik ma już taki serwis - CAE (Canada-Europe), łączący Rotterdam i Bremerhaven z Montrealem i Halifaxem. Niewykluczone, że na linii tej zatrudniona będzie jedna z sióstr Vistula Maersk.

Maersk bada i rozważa możliwość wprowadzenia takich statków, jak Vistula Maersk, do eksploatacji na północnej drodze morskiej (Northern Sea Route - NSR), to znaczy rozważa utworzenie takiego serwisu kontenerowego, łączącego, drogą północną, Daleki Wschód z Północną Europą. Wyniki stadium wykonalności takich operacji spodziewane są w lecie tego roku.

Pojemnikowiec Maersk Vistula zaprojektowany jest i wyposażony dla efektywniejszego wykorzystywania energii, co ma wynikać nie tylko z ekonomii skali na statku większym od dotychczas eksploatowanych feederów.
Zmniejszone zużycie paliwa statek ma zawdzięczać m.in. zoptymalizowanemu przez Odense Maritime Technology kształtowi kadłuba, gruszce rufowej (przy śrubie napędowej) i kierownicom opływu.

Obniżenie zużycia paliwa w porównaniu do jednostek o podobnej wielkości ma duże znaczenie dla Vistula Maersk i jednostek siostrzanych, gdyż Maersk Line nie stawia np. na napęd LNG czy scrubbery (płuczki spalin), a wybiera opcję redukowania szkodliwych emisji przez stosowanie droższych, nisko-siarkowych paliw, pozwalających spełniać wymogi środowiskowe w obszarze ECA (Emission Control Area), obejmującym cały Bałtyk, Cieśniny Duńskie i Morze Północne. Vistula Mærsk jest pierwszym nowo-zbudowanym dla Maersk Line statkiem, który spełnia wszystkie wymogi odnośnie żeglugi w obszarach ECA.

Vistula Mærsk może się też pochwalić nowym, efektywniejszym systemem wykrywania i zwalczania pożarów kontenerów w ładowniach oraz - wymaganym - opartym na promieniowaniu UV systemem oczyszczania wód balastowych (BWT).

Statek posiada gruszkę dziobową, ale nie widać jej z profilu, gdyż dziobnica jest prosta, pionowa - dziób pozbawiony jest wcięcia między gruszką dziobową, a górną częścią dziobnicy. Jest to jedna z cech projektowych statku, którą zyskał on na późniejszym etapie projektowania. Wcześniej publikowane były renderyzacje projektu z wyraźnie odznaczającym się dziobem gruszkowym.

Statek ma być zatrudniony w serwisie łączącym porty Europy Północnej i Bałtyku z St. Petersburgiem, który jest zazwyczaj niedostępny dla zwykłych statków w miesiącach zimowych i musi być obsługiwany przez statki ze wzmocnieniami lodowymi, ale nawet te są czasami zmuszone w Zatoce Fińskiej do korzystania z pomocy lodołamaczy.

Stopniowe zastępowanie "lodowych" feederów o ładowności ok. 1500 TEU nowymi, takimi, jak Vistula Maersk o ładowności 3596 TEU, wprowadzi nową jakość do bałtyckich serwisów dowozowych, mimo, że większe statki na ogół nie będą w pełni załadowane przy każdym zawinięciu do portów bałtyckich.

Jednak dostępna zwiększona zdolność przewozowa wpasowuje się w obserwowane ostatnio na Bałtyku trendy. Gdańsk, dzięki serwisowi AE10, na którym eksploatowane są statki klasy "Triple E", ma już praktycznie bezpośredni dostęp do portów chińskich i innych na Dalekim Wschodzie. W kierunku zachodnim, ku Bałtykowi, w serwisie tym statki zawijają zaledwie do dwóch portów (Sines w Portugalii i Bremerhaven w Niemczech) po opuszczeniu Tanjung Pelepas w Malezji.
W drodze powrotnej na Daleki Wschód statki serwisu AE10 zawijają w Europie tylko do Bremerhaven i Rotterdamu. Na drugim końcu szlaku mamy, poza malezyjskim, takie porty, jak Ningbo, Shanghai, Xingang i Yantian w Chinach oraz Kwangyang w Korei.

Serwis, z cotygodniowymi zawinięciami wielkich statków, generuje bardzo duży ruch dla terminalu DCT Gdańsk. Statki typu "Triple E" spędzają w nim zazwyczaj - na rozładunku i załadunku - po ok. trzy dni. Taka konfiguracja serwisu oceanicznego i dowozowego, znacząco skraca - zdaniem przewoźnika - czas przewozu towarów z Dalekiego Wschodu do portów Bałtyku w porównaniu z dawnym układem, w którym w portach polskich nie pojawiały się statki oceaniczne, a obecne były jedynie serwisy dowozowe z takich portów, jak Rotterdam czy Hamburg.

Czytaj także: Zmiany w serwisach Azja-Europa Maersk Line - mniej portów, Gdańsk zostaje

Vistula Mærsk pływa pod banderą duńską ("drugi rejestr" duński - DIS) i ma międzynarodową załogę, w której wyższe stanowiska oficerskie zarezerwowane są dla Duńczyków. Na statku pomieścić się może do 28 osób, ale załogi są zazwyczaj mniej liczne. Wszyscy zakwaterowani są w pojedynczych kabinach z własnymi węzłami sanitarnymi. Ponadto na statku zaplanowano sześć miejsc dla tzw. Suez crew, pomagającej w przejściu statku przez Kanał Sueski.

Dziewiczy rejs kontenerowca Vistula Maersk rozpoczął się w stoczni Zhoushan położonej na chińskim wybrzeżu na południe od ujścia rzeki Jangcy. Pod balastem statek popłynął do Yantian, gdzie załadował część kontenerów i kolejną w Nansha, również w Chinach. Potem zawinął do Tanjung Pelepas i Singapuru. Ładunek z tych portów trafił do Walvis Bay w Namibii i Cotonou w Beninie. W międzyczasie dało się zaobserwować, że Vistula Maersk w przelocie przez Ocean Indyjski płynęła z prędkością ok. 18,5 węzła. Pewną liczbę kontenerów chłodzonych statek pozostawił jeszcze w Portsmouth, w Wielkiej Brytanii.
Potem dotarł do Rotterdamu, gdzie czeka na wejście do serwisu na Bałtyk.

Poza siedmioma zamówionymi dotąd statkami z serii "bałtyckich rzek", istnieje opcja kontraktowa na ewentualną budowę ósmego i dziewiątego statku.

Stocznia Zhoushan grupy COSCO Heavy Industry, z której pochodzi Vistula Maersk, budowała w ostatnich latach m.in. zbiornikowce naftowe i produktowe o nośności po 111 000 t, naftowe - 157 000 t i mniejsze produktowce, a także kontenerowce o ładownościach 3600 i 3300 TEU, masowce oraz zbiornikowce wahadłowe o nośności 152 000 ton i jednostki typu FPSO.

Vistula Maersk - charakterystyka podstawowa:
port macierzysty - Kopenhaga
sygnał wywoławczy - OWYC2
państwo bandery - Dania (DIS)
nr IMO - 9775737
projekt - OMT 3600, Odense Maritime Technology, Dania
typ statku - baby post panamax
stocznia - COSCO (Zhoushan) Shipyard Co Ltd, Zhoushan ZJ, Chiny
stoczniowy nr budowy - N688
zamówienie - 26 marca 2015
rozpoczęcie budowy - 25 października 2015 r.
położenie stępki - 3 grudnia 2015 r.
wodowanie - 6 marca 2017 r.
przekazanie do eksploatacji, chrzest - 01 lutego 2018 r.
wartość kontraktowa - 39 000 000 USD
armator (właściciel) - Moller-Maersk A/S, Kopenhaga, Dania
armator zarządzający - Maersk Line A/S, Kopenhaga, Dania
operator - Seago Line A/S
długość całkowita - 200,00 m (według innych źródeł - 200,02 m)
długość między pionami - 195,90 m (według innych źródeł - 195,97 m)
szerokość konstrukcyjna - 35,20 m
szerokość maksymalna - 35,32 m
zanurzenie - 11,00 m
zanurzenie maksymalne - 15,64 m
wysokość boczna - 18,10 m
wysokość powyżej linii wodnej (airdraft) - 46,10 m
tonaż pojemnościowy brutto - 34 882
tonaż pojemnościowy netto - 16 947
nośność - 40 000 t (według niektórych źródeł - 46 000 t)
wyporność - 54 474 t
masa statku pustego - 14 474 t
tonaż skompensowany brutto - 23 320 CGT
ładowność - 3596 TEU (według niektórych źródeł - 3600 TEU)
ładowność kontenerów "statecznościowych" (@ 14 t) - 2400 TEU
gniazda dla kontenerów chłodzonych - 600
liczba ładowni - 5
liczba rzędów kontenerów (po szerokości kadłuba) - 14
silnik napędu głównego - 1 × MAN B&W 6G60ME-C9 (według innych źródeł - 1 × 6S70ME-C8, produkcji STX Engine Co Ltd, Korea Płd.)
moc napędu głównego - 16 080 kW (według innych źródeł - MCR 17 279 kW (23 493 KM))
prędkość eksploatacyjna - 19,00 węzłów
prędkość maksymalna - 22 węzły
śruba napędowa - 1 × Wärtsilä, 84 obr./min., o stałym skoku
ster strumieniowy dziobowy - 1 × 1200 kW (1 × 1632 KM)
silniki pomocnicze - 4 × Hyundai Himsen, moc elektryczna: 2 × 1680 kW + 2 × 1440 kW
(według innych źródeł - 3 × Hyundai Himsen 6H25/33 - MCR: 3 × 1440 kW, o mocy elektrycznej 3 × 1368kW; 450V; 60 Hz)
kotły - 1 × pomocniczy + 1 × pomocniczy, wodno-rurkowy, Kangrim Heavy Industries
klasyfikacja - Lloyd's Register
notacja klasy (fragment): + 100A1, Ice Class 1A FS
notacja klasy (pełna): + 100A1 : container ship : ShipRight (SDA, FDA, CM, ACS(B)) : *IWS : LI : ECO (BWT, EEDI-3, IHM) : ECL(2) : Ice Class 1A FS : Max/min draughts fwd 11.23 m / 5.10 m : Max/min draughts amidships 11.23 m / 6.65 m : Max/min draughts aft 11.23 m / 8.20 m : Power required 11210 kw, power installed 17279 kw; LR Machinery Class: + LMC; LR Machinery Notations: UMS (Unmanned Machinery Spaces); LR Hull Notes: 8BH WB16469T; Fitted for ref containers; ShipRight SERS; BWMP(E+T); PSPC-WATER BALLAST TANKS; IWS; EEDI 3; IHM (Green Passport) Cert.