Ceny frachtu towarów przewożonych w kontenerach w umowach spotowych na liniach Daleki Wschód – Europa Zachodnia (włącznie z DCT Gdańsk) zmalały w minionym tygodniu o 34 dolary za TEU (kontener 20. stopowy), tj. do 586 USD.
Był to ósmy z rzędu ich spadek i obecnie osiągnął „historycznie” najniższy poziom, jaki uwzględniany jest przez Shanghai Containerized Freight Index (SCFI).
Jeszcze na początku lutego wskaźnik ten dla wspomnianej linii sięgał 1100 USD/TEU.
Zmalały ceny transportu morskiego także na linii Azja – Morze Śródziemne (i Czarne), o 73 dolary, do 735 USD/TEU.
Podobna tendencja wystąpiła w transporcie na kierunkach z Azji do: portów zachodniego wybrzeża USA (spadek o 47 dolary, do 1701 USD/FEU, czyli kontener 40. stopowy), do wschodniego wybrzeża USA (spadek o 140 dolary, do 4215 USD/FEU), a ponadto do Ameryki Południowej i Dubaju.
Głównym powodem takiego spadku jest nadmiar mocy przewozowych nad popytem, utrzymujący się od ponad trzech lat. Dlatego nieliczni armatorzy notują zyski, co wykazują w danych o wynikach finansowych za 2014 rok.
Według analityków, przy obecnych, niskich cenach paliwa, rentowność przewozów zapewnia średni poziom stawek ok. 1000 dolarów za TEU.
Zależy on jednak także od wielkości używanych kontenerowców oraz średniej ich prędkości, jak również ogólnych kosztów działalności. Dlatego już pięciu armatorów, spośród 10 największych, użytkuje i systematycznie wprowadza do użytku lub zamawia kolejne superstatki, zabierające od 15 do 19 tys. TEU.
Maersk Line, który jako pierwszy je wprowadził, w ub. roku uzyskał 2,3 mld USD zysku i 11,6 proc. stopę zwrotu z zainwestowanego kapitału (ROIC).
Dodajmy też, że tendencje na rynku spotowym nie odzwierciedlają w pełni całego rynku i usług przewozu opartych na umowach długoterminowych (rocznych), choć wpływają na te drugie.
WNP
USD
EUR
CHF
GBP