Po miliardzie euro otrzymanym w roku 2020, niemieckie stocznie znowu wołają o pomoc publiczną

Zakończona we wtorek 11 bm. w Rostocku dwudniowa Krajowa Konferencja Morska nie przyniosła, zdaniem niemieckich związków zawodowych branży metalowej, konkretów zapewniających bezpieczną przyszłość przemysłu okrętowego w Niemczech. Niezależnie od tego branża ta u naszych zachodnich sąsiadów otrzymywała duże wsparcie ze środków publicznych - zarówno federalnych, jak i z państw związkowych, w przeszłości, także nieodległej, i wszystko wskazuje na to, że nadal będzie otrzymywać niebagatelnych rozmiarów pomoc państwową.

Ranga 12. edycji dorocznej, najważniejszej wewnętrznej niemieckiej konferencji szeroko rozumianego sektora morskiego (Nationale Maritime Konferenz - NMK), potwierdzona została, nie po raz pierwszy, przez (co prawda wirtualny, za pośrednictwem łącza video, ale jednak) udział kanclerz Niemiec, Angeli Merkel, która podkreślała wagę gospodarki morskiej, w tym przemysłu okrętowego, dla kraju i zapewniała o woli wsparcia branży ze strony rządu.

Jednak organizacja związkowa IG Metall Küste krytycznie oceniła bilans 12. Krajowej Konferencji Morskiej w Rostocku.

"Wszyscy zgodzili się, że dramatyczna sytuacja w przemyśle stoczniowym wymaga szybkiego działania. Nie podjęto jednak konkretnych wysiłków w celu zabezpieczenia miejsc pracy i zakładów", powiedział Daniel Friedrich, kierownik wybrzeżowego okręgu związku zawodowego metalowców.
"Za wieloma gołosłownymi deklaracjami muszą teraz szybko pójść czyny. Pracownikom kończy się czas."

Na początku konferencji, w poniedziałek, doszło do protestów pracowników w Rostoku i przed kilkoma stoczniami w północnych Niemczech.

"Koledzy pokazali, jak poważna jest sytuacja w przemyśle stoczniowym. Oczekują oni od polityków i przedsiębiorstw zdecydowanych działań, aby zabezpieczyć przemysł w Niemczech na dłuższą metę", powiedział Friedrich.

Rząd federalny już w 2020 roku udostępnił pokaźne środki finansowe dla sektora morskiego. W czerwcu ub.r. uruchomiono w Niemczech bezprecedensowy pakiet bodźców gospodarczych w celu złagodzenia skutków "korona-kryzysu", który obejmował około miliarda euro bezpośrednio dla przemysłu stoczniowego i na cele modernizacyjne (np. pro-środowiskowe) żeglugi w Niemczech, przy czym beneficjentem pomocy dla żeglugi, przynajmniej częściowo, jest także przemysł okrętowy.

Pomoc ta ma na celu m.in. zniwelowanie efektów przejściowego braku zamówień i poprawę sytuacji ekonomicznej firm.

Od 2020 r. w Niemczech uznano także za "kluczową technologię narodową" budowę okrętów nawodnych i podwodnych dla marynarki wojennej, przy czym wskazano, że "zamówienia nie muszą być koniecznie przedmiotem przetargu w całej Europie".

"Teraz chodzi o coś więcej niż tylko zaspokojenie braku popytu wynikającego z kryzysu związanego z pandemią. Europejski przemysł stoczniowy od dziesięcioleci traci udział w rynku z powodu ostrej konkurencji, zwłaszcza w Azji, przy ogromnych dotacjach, a Europa nic z tym nie robi. Dlatego teraz pojawia się pytanie, czy za dziesięć lat Niemcy i Europa będą miały jeszcze godny uwagi cywilny przemysł stoczniowy" - alarmuje Bernard Meyer, dyrektor zarządzający Meyer Werft GmbH & Co. KG.

Niemieckie stowarzyszenie przemysłu okrętowego VSM, m.in. z powyższych powodów, opowiada się nie tylko za krótkoterminowymi środkami wsparcia, ale także za fundamentalną debatą na temat rozwoju rynku stoczniowego. Faktem jest, że konkurencyjne państwa spoza UE nie tylko dostrzegły wysoką wartość strategiczną i ogromny potencjał wzrostu przemysłu morskiego, ale także konsekwentnie wykorzystują go dla własnych korzyści, udzielając odpowiedniego wsparcia.

Zdaniem VSM - wciąż dostępne są szerokie możliwości technologiczne i przemysłowe, które mogą poprowadzić przemysł stoczniowy w Niemczech ku pomyślnej przyszłości. Jeżeli jednak trwające od dziesięcioleci zakłócenia konkurencji nie doczekają się konsekwentnej reakcji na szczeblu krajowym i europejskim, utrata substancji w tym przemyśle może okazać się w najbliższych latach nieodwracalna.

Zagrożenie egzystencji niejednej stoczni niemieckiej jest poważne. Poza długofalowymi negatywnymi efektami konkurowania z silnie dotowanymi potęgami oraz aspirującymi "nowymi małymi tygrysami" na Dalekim Wschodzie (i nie tylko), stocznie niemieckie padają obecnie ofiarą własnego sukcesu w jednej dziedzinie, która okazała się - przez pandemię - niebezpieczną monokulturą produkcyjną.

Chociaż niemieckie stocznie są małe w wymiarze globalnym (według udziałów w produkcji i zamówieniach ujętych tonażowo), to po odejściu od budowy kontenerowców (co w Niemczech miało miejsce wkrótce po zamknięciu dużych stoczni w Polsce) znalazły (a ściślej mówiąc - rozwinęły już wcześniej tam obecne) dochodowe nisze - na przykład w budowie statków wycieczkowych, luksusowych jachtów i statków specjalnych.

Pod względem łącznej wartości kontraktowej i tonażu pojemnościowego brutto przytłaczającą większość obecnej produkcji i posiadanych zamówień stanowią w stoczniach niemieckich wycieczkowce (podobnie - w jednej dużej, należącej do niemieckiego kapitału, stoczni fińskiej). Niemcy (obok Francji i Włoch) są jedną z trzech światowych potęg w sektorze budowy statków pasażerskich, praktycznie jedynym nie opanowanym jeszcze przez stocznie dalekowschodnie.

"Około trzech czwartych portfela zamówień na budowę statków cywilnych w tym kraju, podobnie jak w całej UE, zostało złożonych przez armatorów statków wycieczkowych. Ale ci klienci nie będą w najbliższych latach zamawiać żadnych nowych statków" - ubolewał niedawno szef VSM dr Reinhard Lüken.

Bardzo mocno uderzona korona-kryzysem branża rejsów wycieczkowych przez najbliższe lata będzie "lizać rany" odniesione w roku 2020 i obecnym, pracować nad zmniejszeniem długu, a także nad odbudową wartości giełdowej i zapełnieniem kabin statków wycieczkowych, czyli odbudową popytu.

Zamówienia na średniej wielkości i duże wycieczkowce być może nie znikną całkowicie w najbliższych latach, ale na pewno będą bardzo poważnie (w większej części wcześniej prognozowanego potencjału rozwoju rynku) ograniczone. To zagraża, polegającym ostatnio w większości na zamówieniach od armatorów wycieczkowców stoczniom niemieckim, ograniczeniem zatrudnienia, a nawet zakończeniem działalności.

W specjalizującej się w budowie wycieczkowców (choć okazjonalnie budującej również statki towarowe, np. gazowce) największej niemieckiej stoczni Meyer Werft w siedzibą Papenburgu (posiadającej oddział w Rostocku - Neptun Werft i dużą stocznię w Turku w Finlandii), zagrożonych jest co najmniej 650 z 4500 miejsc pracy. W 2020 r. spółka zanotowała stratę w wysokości 70 mln euro.

W stoczni Lloyd w Bremerhaven niedawno wodowano nowy luksusowy superjacht o długości 139 metrów (dla rosyjskiego oligarchy Abramowicza), a jej zarząd ogłosił zakończenie działalności z końcem roku z powodu braku zamówień. Zagrożonych jest 300 miejsc pracy.

Trudna sytuacja stoczni Lloyd jest związana także z problemami jej właściciela. Zajmująca się m.in. turystyką, hotelarstwem i biznesem hazardowym grupa Genting z Hongkongu przez pandemię ma poważnie uszczuplone dochody. Posiada stocznie MV w Wismarze, Warnemünde i Stralsundzie, także zajęte budową wycieczkowców - od niewielkich, ekspedycyjnych po należące do niemal największych na świecie. Z powodu pandemii budowa dwóch statków wycieczkowych mogących pomieścić do 10 000 pasażerów została wstrzymana. Z trzech tysięcy miejsc pracy w trzech niemieckich stoczniach Gentinga zlikwidowane ma zostać ponad jedno na trzy.

W Kilonii, stocznia marynarki wojennej German Naval Yards rozstaje się ze 134 z około 500 pracowników. Do złej sytuacji stoczni oczywiście w znacznej mierze przyczynił się koronawirus, ale - delikatnie mówiąc - nie pomogło również to, że niedawno największe zamówienie w historii niemieckiej marynarki wojennej trafiło do... Holandii. Tamtejszy Damen Shipyards jest odpowiedzialny za budowę czterech fregat za sześć miliardów euro. Niemiecka grupa stoczniowa Lürssen z Bremy jest tylko współpracującym partnerem w realizacji tego kontraktu.

Informowaliśmy także o problemach stoczni FSG z Flensburga, która w ostatnich kilkunastu miesiącach walczy o przetrwanie, po utracie kontraktów na budowę promów pasażersko-samochodowych z Francji i Australii.

IG Metall Küste bije na alarm, widząc, że przemysł stoczniowy i dostawcy znajdują się obecnie w stanie krytycznym.

"Substancja się kruszy i jest tracona" - powiedział agencji DPA cytowany już wcześniej działacz związkowy Daniel Friedrich. "Ryzykujemy, że spadniemy poniżej krytycznej granicy, jeśli stracimy zbyt wiele firm i pracowników".

Warto przypomnieć, że - szczególnie po zamknięciu dużych stoczni w Gdyni i Szczecinie w 2009 roku, znaczna część polskiego przemysłu okrętowego polegała dotąd na zleceniach ze stoczni niemieckich, na - wykonywane w Polsce w podwykonawstwie - sekcje, bloki i częściowo wyposażone kadłuby.

Niemieckie i europejskie stocznie potrzebują nie tylko środków pomocowych, pozwalających im na przetrwanie w obliczu szkód wyrządzonych przez pandemię. Przypomnijmy, że - niedługo przed niemiecką konferencją morską, pod koniec kwietnia, SEA Europe wystosowała list otwarty do Przewodniczącej Komisji Europejskiej Ursuli von der Leyen, wzywający do podjęcia natychmiastowych działań zmierzających do ochrony europejskiego przemysłu okrętowego przed nieuczciwą subsydiowaną konkurencją pochodzącą spoza UE.

Donośny głos i alarmistyczne stanowisko, zgodnie lobbujących, zarówno organizacji pracodawców, jak i związków zawodowych i jasno przedstawiona przez nie, ewidentnie poważna sytuacja, w jakiej znalazły się stocznie niemieckie, skłoni zapewnie rządzących w Berlinie i w stolicach landów, w których działa przemysł okrętowy, do działania i w ślad za miliardem euro przyznanym branży w roku minionym, pójdą wkrótce jeszcze większe środki w ramach pomocy publicznej. To tylko kwestia czasu.

PBS; rel (IG Metall, VSM); z mediów (różne źródła niemieckie)

Fot.: Bundeskanzlerin.de