W związku z ostatnimi fuzjami w sektorze stoczniowym, dokonywanymi i planowanymi w Chinach i Korei Południowej, a także w Japonii, SEA Europe przesłała oświadczenie do Komisji Europejskiej, którego streszczenie publikujemy poniżej.
Pod koniec listopada br. w Pekinie oficjalnie zadebiutowała China Shipbuilding Group, powstała w wyniku połączenia dwóch wiodących chińskich koncernów stoczniowych China State Shipbuilding Corp i China Shipbuilding Industry Co.. Ma to być największa w świecie grupa stoczniowa.
W związku z tym SEA Europe wzywa Komisję Europejską do jak najszybszego zwołania okrągłego stołu z przedstawicielami przemysłu w celu określenia skutecznych rozwiązań, aby sprostać rosnącemu zagrożeniu ze strony konkurentów z państw azjatyckich i umożliwić rozwój strategicznego europejskiego sektora stoczniowego, z korzyścią dla gospodarki i społeczeństw UE.
Według SEA Europe, zasadnicze znaczenie ma wspieranie rozwiązań, które pozwolą Europie zachować obecną pozycję lidera w budowie wycieczkowców i innych rodzajów skomplikowanych, zaawansowanych technicznie statków, poprzez szereg instrumentów, czego przykładem jest konsolidacja. Umożliwia ona przedsiębiorstwom, w tym stoczniom, poprawę wydajności oraz pozwala utrzymywać niższe ceny z korzyścią dla konsumentów (w tym armatorów). Ten rodzaj konsolidacji wynika z uwarunkowań rynkowych i należy go odróżnić od konsolidacji państwowych, takich jak te w Korei Południowej i Chinach, które wynikają wyłącznie z uwarunkowań geopolitycznych i geostrategicznych, a nie rynkowych.
Może to jednak nie wystarczyć, jeśli jednocześnie wzrost i konsolidacja azjatyckich stoczni będzie nadal prowadzona przez tamtejsze rządy poprzez ogromne dotacje państwowe i wynikające z tego działania dumpingowe. Dlatego też całościowa, ambitna i wybiegająca w przyszłość sektorowa strategia polityki przemysłowej jest niezwykle potrzebna dla europejskiego przemysłu technologii morskich.
Zagrożenie dla europejskiego przemysłu stoczniowego pochodzi od azjatyckich stoczni
Łączna wartość produkcji europejskiego przemysłu stoczniowego wynosi 115 mld euro generując bezpośrednio i pośrednio ponad milion miejsc pracy w Europie. Stocznie zapewniają rozwój rozległej sieci podwykonawców, producentów sprzętu i dostawców, zapewniając długoterminowe zatrudnienie i umożliwiając rozwój innowacyjnych technologii, które mogą być również stosowane w innych sektorach przemysłu.
Budownictwo okrętowe wnosi wartość dodaną około 4,5 raza większą od początkowej kwoty w całym łańcuchu dostaw i w gospodarce regionalnej. Europejski przemysł stoczniowy jest zatem sektorem strategicznym o kluczowym znaczeniu dla dobrobytu i przyszłego rozwoju Europy, ponieważ w przeważającej większości przypadków stanowi on główne źródło dochodów wielu rodzin, a zatem wymaga silnego wsparcia ze strony wszystkich instytucji Unii Europejskiej.
Chociaż obecnie europejski przemysł okrętowy radzi sobie stosunkowo dobrze, wspierany przez dynamicznie rozwijający się sektor cruisingowy, to jednak stoi w obliczu poważnego ryzyka wynikającego z rosnącej konkurencji azjatyckiej. Podobnie, jak sektor żeglugowy, przemysł okrętowy prowadzi działalność na globalnym rynku. Dlatego też w tym przemyśle kluczowym zagrożeniem konkurencyjnym nie jest konkurencja wewnątrz Europy, ale między stoczniami europejskimi, a dużymi azjatyckimi korporacjami.
Dzięki dużym inwestycjom w systemy budowy statków, korporacje azjatyckie były w stanie tworzyć gigantyczne grupy stoczniowe, które obecnie mogą konkurować we wszystkich segmentach rynku statków wielkogabarytowych, w tym obecnie statków wycieczkowych, oferując bardzo niskie ceny. Dzięki swojemu geopolitycznemu i geostrategicznemu wymiarowi kraju, korporacje te mogły wzrastać, dzięki rządowym strategiom łączącym budowę statków i żeglugę, a także sfery cywilną i obronną. Stąd też wzrost i konsolidacja stoczni azjatyckich była w dużej mierze - i nadal jest prowadzona - przez ich rządy i ogromne dotacje państwowe.
Natomiast europejski przemysł stoczniowy, nawet jeśli w pewnych okolicznościach państwo jest bezpośrednim udziałowcem, kieruje się względami rynkowymi. Jest to zasadnicza różnica pomiędzy modelami biznesowymi przemysłu stoczniowego w Europie i Azji.
Na przykład Hyundai i Daewoo w Korei Południowej oraz wspomniane już CSSC i CSIC w Chinach mają wkrótce przeprowadzić kontrolowane przez państwo fuzje, które doprowadzą do powstania gigantów stoczniowych, działających we wszystkich segmentach przemysłu stoczniowego (w tym w segmentach wysokiej technologii i o wysokiej wartości). Te państwowe operacje umożliwią tym stoczniom uzyskanie większych uprawnień wykonawczych w stosunku do europejskich dostawców, którzy już dziś borykają się z rosnącą liczbą barier w handlu i dostępie do rynku w tych krajach (i oczekuje się, że pojawi się więcej barier handlowych).
Warto również wziąć pod uwagę fakt, że w 2018 r. łączny obrót Hyundai i Daewoo wyniósł ponad 18 mld euro, a CSSC i CSIC ponad 60 mld euro, z czego około 15 mld euro przeznaczono na budowę nowych statków cywilnych i ponad 5 mld euro na budowę nowych jednostek dla marynarki wojennej. Dane te nie są w ogóle porównywalne z obrotami największych stoczni Unii Europejskiej. Ta ogromna tendencja konsolidacyjna w Azji nada nowy kształt temu sektorowi.
Do drugiej połowy ubiegłego stulecia Europa była liderem rynku we wszystkich segmentach przemysłu stoczniowego - komercyjnym i obronnym. Następnie azjatyccy giganci stopniowo wypierali europejskich graczy m.in. z segmentu masowców, zbiornikowców i kontenerowców, dzięki stałemu i spójnemu stosowaniu wyżej wymienionych strategii państwowych, bez strategicznej reakcji ze strony Europy. W rzeczywistości, w ostatniej dekadzie grupa państw określanych jako Asia Pacific Players zdobyła dominującą pozycję rynkową z ponad 80 proc. zamówionych wolumenów, pozostawiając Europę na marginesie.
Powszechnie uznaje się również, że przemysł stoczniowy cierpi z powodu braku skutecznych narzędzi ochrony handlu. Istniejące środki w ramach WTO (World Trade Organization) i UE są niestety niewystarczające dla przemysłu stoczniowego ze względu na specyfikę produktu i transakcji jego zakupu. Te i inne cechy sektora sprawiają, że stosowanie tradycyjnych środków ochrony handlu nakładanych na granicy, takich jak cła wyrównawcze lub antydumpingowe, jest niezwykle trudne w przypadku statków będących przedmiotem nieuczciwego handlu. Dlatego też, w przeciwieństwie do większości innych gałęzi przemysłu wytwórczego, przemysł stoczniowy jest narażony na globalną, ostrą konkurencję bez faktycznej ochrony przed nieuczciwymi praktykami handlowymi.
Oprócz segmentu marynarki wojennej, europejski przemysł stoczniowy jest obecnie w stanie konkurować globalnie tylko w segmencie promów i statków wycieczkowych oraz w niektórych innych zaawansowanych technologicznie, wyspecjalizowanych segmentach niszowych. Jednakże segment budowy promów został już prawie całkowicie przeniesiony do Chin, a obecnie nie przewiduje się dostawy nowych promów ze stoczni europejskiej po 2022 r.
Jedyną możliwą odpowiedzią jest pomoc europejskiemu przemysłowi stoczniowemu we wspieraniu jego innowacji, wzrostu i konsolidacji. Większa konsolidacja rzeczywiście prowadzi do większej wydajności i konkurencyjności, co umożliwia tym stoczniom utrzymanie niższych cen w stosunku do globalnej (azjatyckiej) konkurencji. Brak silnych lub skonsolidowanych stoczni nie tylko zmniejszy konkurencyjność Europy, ale także zagrozi przyszłości europejskiej sieci dostawców.
AL, rel (SEA Europe)
USD
EUR
CHF
GBP