Pływający terminal LNG na Zatoce Gdańskiej i odbudowa kształcenia zawodowego na potrzeby przemysłu okrętowego były głównymi tematami spotkania otwartego Związku Pracodawców FORUM OKRĘTOWE, które 16 bm. odbyło się w stoczni Remontowa Shipbuilding SA w Gdańsku.
W spotkaniu udział wzięli członkowie organizacji oraz przedstawiciele Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego, odpowiadający za edukację, Urzędu Miasta Gdańska oraz szkół zawodowych.
Pierwszą część poświęcono zapowiedzi postawienia na Zatoce Gdańskiej pływającego terminalu LNG (FSRU, Floating Storage and Regasification Unit - Jednostki Pływającego Magazynu Regazyfikującego), który nabiera szczególnego znaczenia dla bezpieczeństwa energetycznego naszego kraju w sytuacji kryzysu, spowodowanego sankcjami nałożonymi na Rosję przez kraje UE. Zaproszeni eksperci omówili rozwiązania projektowe i techniczne, dotyczące jednostek FSRU oraz istniejące terminale tego typu na świecie.
Wróciła idea budowy FSRU. Przed miesiącem pojawiła się informacja, że oddanie do eksploatacji pływającego terminalu jest przewidziane na 2026 rok. To wydaje się w tej chwili bardzo odległe zważywszy na fakt, że zapotrzebowanie na gaz jest „tu i teraz” – mówił Andrzej Buczkowski, do niedawna dyrektor ds. sprzedaży w Wärtsilä Polska, a obecnie niezależny ekspert.
Czym jest FSRU?
To tankowiec, wyposażony w urządzenia do regazyfikacji skroplonego gazu ziemnego – wyjaśniał Buczkowski. - Występuje tam, gdzie trzeba ogrzać gaz skroplony, zgazować, jeśli nie ma terminalu lądowego, do końcowych użytkowników, albo podgrzać w formie skroplonej do mniejszych bunkierek.
Inwestycja zakłada umiejscowienie w Zatoce Gdańskiej pływającej jednostki FSRU oraz stworzenie infrastruktury (stanowiska postojowego wraz z niezbędnym wyposażeniem oraz rurociągu podmorskiego), która umożliwi odbiór dostarczanego drogą morską skroplonego gazu ziemnego, jego regazyfikację oraz wprowadzenie do Krajowego Systemu Przesyłowego.
Terminal FSRU będzie przystosowany do regazyfikacji na poziomie odpowiadającym około 6,1 mld m3 paliwa gazowego rocznie, ale zakładana jest możliwość zwiększenia mocy regazyfikacyjnych. Inwestorem jest Gaz-System, a wykonawcą projektu budowlanego duńska firma Rambøll. Na dzień dzisiejszy oddanie do użytkowania całej inwestycji planowane jest w latach 2027-2028.
Pływający terminal FSRU może przybrać różną formę. Pokazują to przykłady ze świata, które w dalszym ciągu swojej prezentacji omówił Andrzej Buczkowski. Ciekawy okazał się projekt w Izraelu, który powstał w ciągu niecałego roku. Chodzi o Hadera Deepwater LNG Terminal.
Przesył gazu ze statku na ląd rozwiązano za pomocą tzw. boi. Umieszczenie jej wymaga odpowiedniego przystosowania statku. To rozwiązanie jest patentem norweskim sprawdzonym w najtrudniejszych warunkach Morza Północnego – mówił Buczkowski.
Jak tłumaczył, chodzi o systemem kotwicząco-przeładunkowy STL (Submerged Turret Loading), składający się z „krętlika” w postaci wieży obracającej się swobodnie wewnątrz „studni” w kadłubie statku, do której, w rejonie dna statku, przyłączana jest kotwiczona wielopunktowo, boja cumowniczo-przeładunkowa.
Dzięki terminalowi krajowy system przesyłowy może otrzymać 2,5 miliarda metrów sześciennych gazu ziemnego rocznie, co stanowi połowę zapotrzebowania tego kraju na gaz.
To działa! Mamy przykłady z Izreaela, Egiptu, Kuwejtu, Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Malezji, Chin, Argentyny, Brazylii, Włoch i z Litwy – podkreślał ekspert, dodając że w sumie na świecie tego typu jednostek występuje 48, a łączny koszt postawienia FSRU, obejmujący budowę jednostki oraz infrastruktury przyłączeniowo - przesyłowej, to około 360 mln dolarów. Dla porównania – terminal lądowy szacuje się na około 560 mld dolarów.
Nie tak dawno ogłoszono także plany realizacji terminalu FSRU w Niemczech. Powstanie tam ich pięć z czego pierwszy do końca br.
Niemcy tracą dopływ gazu z Rosji w wyniku zamknięcia Nord Stream 1, dlatego też zdecydowali się na taki ruch. Nie ustalają długoterminowych planów, ale od razu działają – dodał Buczkowski.
Na dzień dzisiejszy, jeśli chodzi o zamówienia statków w krajach Dalekiego Wschodu, czas oczekiwania wynosi około 6 lat. To by się pokrywało z planami Polski, która chce kupić gazowiec w Korei, a inne części inwestycji są temu podporządkowane. Z kolei przebudowa istniejącego gazowca LNG na jednostkę FSRU, zajęłaby 3 lata. W dobie kryzysu energetycznego, który będzie się pogłębiał należy podjąć zdecydowane i szybkie działania, bo możliwości są – spuentował.
Tomasz Sarnowski, ekspert ds. technicznych Wärtsilä Gas Solutions przedstawił różne rozwiązania, opracowane przez tę firmę w zakresie regazyfikacji i ponownego skraplania gazu, z powodzeniem stosowane w licznych projektach budowy, a także przebudowy z gazowców LNG, pływających terminali FSRU. Przedstawił m.in. system Compact Reliq, stosowany do odzysku i ponownego wykorzystania oparów skroplonego gazu (BOG - Boil-Off_Gas), przewożonego przez zbiornikowce LNG. Referencje rynkowe tej firmy, to udział w 23 projektach FSRU na świecie, zrealizowanych w latach 2007 - 2022, w których wykorzystano technologię Wärtsilä.
Z kolei Krzysztof Czerski, projektant z działającej w Gdańsku firmy Seatech Engineering, omówił projekt przebudowy zbiornikowca LNG na pływający terminal FSRU, na przykładzie zlecenia, realizowanego obecnie przez tę firmę dla nieujawnionego klienta. Przedstawił m.in. sposób rozmieszczenia różnych elementów systemu (moduły - zasilania, regazyfikacji i ponownego skraplania, odzysku oparów, wentylacji i chłodzenia, pompy, rurociągi i kable, kolektor rozładunkowy, urządzenia pomiarowe, żurawie pokładowe itd.), przybliżając proponowane rozwiązania projektowe różnych elementów przebudowywanej jednostki.
Radosław Kubiszewski, Area Manager z DNV przedstawił dotychczasowe doświadczenia tej czołowej instytucji klasyfikacyjnej w zakresie pływających terminali LNG. Do tej pory aż 54 proc. projektów FSRU na świecie zostało zrealizowanych w oparciu o klasę DNV. Doświadczenie DNV obejmuje 90 proc. (łącznie 10 projektów tego typu) przebudów gazowców LNG na jednostki FSRU.
„Zarazić pasją młode pokolenie”
Przemysł okrętowy od lat boryka się z brakiem fachowców, a w ostatnim okresie problem ten coraz bardziej się pogłębia. W ciągu 30 lat szkolnictwo zawodowe kształcące fachowców na potrzeby branży zostało drastycznie ograniczone. Spowodowało to zahamowanie dopływu kadry technicznej średniego szczebla i kadr produkcyjnych do przemysłu okrętowego, a to stało się obecnie faktyczną barierą dla rozwoju branży, ratującej się dziś pracownikami z zagranicy. To jednak nie rozwiązuje problemu. W drugiej części spotkania eksperci i członkowie FORUM OKRĘTOWEGO skupili się na tym, jak poradzić sobie z trudnością pozyskania nowych fachowców.
Branża w tej chwili ma bardzo duży problem. Głównym powodem, dla którego Polska tak pięknie się rozwinęła przez ostatnie 30 lat, było to, że mieliśmy bardzo wykształconą kadrę. Za czasów komuny była bardzo duża liczba szkół zawodowych i techników, która ją wykształciła. Widzimy co się dzieje za naszą wschodnią granicą. Miejmy świadomość, że za naszego życia będzie trwała zimna wojna - wojna przemysłów, a przemysł stoczniowy jest jednym z krytycznych dla bezpieczeństwa państwa – mówił Ireneusz Karaśkiewicz, dyrektor Związku Pracodawców FORUM OKRĘTOWE.
W najbliższym czasie czeka nas bardzo dużo pracy, niebawem wchodzą w życie opłaty emisyjne. Armatorzy będą musieli uiszczać duże opłaty związane z emisją dwutlenku węgla. Chcąc je zmniejszać będą musieli modyfikować swoje jednostki. Poza tym Polska inwestuje w obronność kraju. To m.in. realizacja programu Miecznik, niszczycieli min projektu 258, a także największego w historii polskich stoczni projektu budowy trzech promów dla polskiego armatora. Potrzebna jest więc kadra! – dodał.
O potrzebie zmiany pokoleniowej i braku efektywnej komunikacji pomiędzy potrzebami branży, a ofertą edukacyjną mówił Dariusz Adamski, były przewodniczący „Solidarności” w dawnej Stoczni Gdynia.
Ponad 40 proc. ludzi posiadających uprawnienia do pracy w stoczni nie funkcjonuje w stoczni. Od blisko 10 lat zajmuję się rekrutacją i procesami zasobów. Demografia w naszej branży również zbiera żniwo, w samych zakładach pracy nie występuje zmiana pokoleniowa. Sprowadzanie pracowników z zagranicy nie rozwiąże problemów, ale z drugiej strony jesteśmy na to skazani i zakres tej działalności będzie nam towarzyszył, jeśli nie znajdziemy alternatywy – mówił Dariusz Adamski.
Przed laty tworzyliśmy w ramach rekrutacji bazy danych pracowników w zawodach stoczniowych, mieliśmy namiary i kontakty na kilka tysięcy osób. Poza tym, w progu stoczni stała grupa ludzi poszukujących pracy. Dziś jest pusto. Zbudowane bazy są nieaktualne, a ogłoszenia internetowe czy prasowe nie dają żadnego wymiernego efektu. Nasi fachowcy z Polski, często wychowani w naszych zakładach pracy są kontraktowani w całej Europie.
Potrzebna jest projekcja zatrudnienia na najbliższe lata tak, aby określić optymalny stan załogi i przygotować sposoby działania, oferty dla pozyskania nowych. Także projekcje nowych kwalifikacji w związku z postępem technologicznym po to, aby dostosować, jak sądzę, programy nauczania i koszt zatrudnienia w stoczni. Umowy patronackie, klasy patronackie, opiekun pracy ze stoczni, program praktyk - każde działanie jest ważne. Nie może być tak, żeby absolwent szkoły – dziś monter, wychodził bez formalnego certyfikatu – mówił Adamski.
Przykładowym rozwiązaniem miałby być m.in. nowy system kształcenia zawodowego odzwierciedlający realia rynkowe. Miałby być elastyczny i stale modyfikowany, uwzględniając postępującą cyfryzację i automatyzację procesów produkcyjnych. Kursy powinny być znacznie krótsze i ograniczone wyłącznie do przedmiotów specjalistycznych.
O transformacji pokoleniowej i potrzebie zainspirowania młodych ludzi mówił z kolei Marcin Ryngwelski, prezes stoczni Remontowa Shipbuilding SA.
To bardzo duże wyzwanie, aby uświadomić młodemu pokoleniu to, jak zmienił się przemysł okrętowy, jak wygląda praca w stoczni i jak bardzo jest perspektywiczna. Chcemy pomyśleć o klasach patronackich, w których zaopiekowalibyśmy się uczniami, powiedzieli, czego dokładnie oczekujemy, tak, aby za 4-5 lat byli gotowi na pracę – mówił Ryngwelski.
Kiedyś przemysł produkował jednostki o prostych konstrukcjach. Dzisiaj mamy okręty o bardzo skomplikowanej i zaawansowanej technologii. W każdej branży, w każdym dziale stoczni potrzeba "świeżej krwi". Musimy przede wszystkim ponownie zarazić pasją młode pokolenie. Dla nich stocznia musi być miejscem tworzenia technologii – spuentował prezes stoczni.
Dialog pomiędzy przedsiębiorstwami i pracodawcami, a edukacją zawodową miał miejsce i ten dialog będzie prowadzony, bowiem przystępujemy za chwilę do II etapu rozwoju szkolnictwa zawodowego w naszym regionie. Ze środków unijnych, dedykowanych szkolnictwu zawodowemu planujemy przeznaczyć ponad 40 mln euro na wsparcie infrastruktury, wyposażenie pracowni kształcenia zawodowego, jak również na poszerzenie tzw. umiejętności miękkich, jak kursy kwalifikacyjne, realizowane obok tego, co podstawa programowa kształcenia zawodowego w sobie zawiera. To taka dodatkowa oferta, którą proponujemy uczniom szkół zawodowych. Chcielibyśmy stworzyć bazy tych przedsiębiorców, którzy są otwarci na mocną współpracę ze szkołami. Wejście państwa do szkół ponadpodstawowych, zawodowych i liceów ogólnokształcących, ale przede wszystkim do szkół podstawowych i podzielenie się wiedzą, jaki potencjał ma branża stoczniowa, podzielenie się swoim doświadczeniem, są motywujące dla uczniów. Wyzwania, które stoją przed branżą morską w kontekście edukacji zawodowej i weryfikacja programu nauczania to temat, który trzeba podjąć – dodał Adam Krawiec, dyrektor Departamentu Edukacji i Sportu w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Pomorskiego.
AL
Zdjęcia: Sławomir Lewandowski
USD
EUR
CHF
GBP