Transport Week 2022 dobiegł końca

Po dwóch dniach wnikliwych dyskusji na temat obecnej sytuacji geopolitycznej w Europie, transformacji energetycznej, ich wpływu na sektor transportu i wielu innych istotnych tematów zakończyła się konferencja . 200 uczestników zgromadziło się w hotelu Courtyard Gdynia Waterfront, aby wysłuchać prezentacji ekspertów i paneli dyskusyjnych podczas pierwszego powrotu wydarzenia do formatu face-to-face po dwuletniej przerwie.

Otwierając wydarzenie, wiceprezydent Gdyni Katarzyna Gruszecka-Spychała podkreśliła otwartość miasta na nowe trendy w biznesie oraz gotowość do wykorzystywania pojawiających się okazji do rozwoju. Wspomniała również o trudnym charakterze obecnych czasów związanymi z kwestiami geopolitycznymi i klimatycznymi.

Lars Jensen (Vespucci Maritime) i Bogdan Ołdakowski (Actia Forum) przedstawili dogłębną analizę powyższych tematów w kontekście branży transportowej zarówno w ujęciu globalnym, jak i regionalnym.

Podczas gdy trwający konflikt na Ukrainie nie ma bezpośrednio widocznego wpływu na globalne trendy w transporcie, w przeciwieństwie do pandemii COVID i ogromnych opóźnień wciąż nękających sektor morski, zwłaszcza jeśli chodzi o rynek kontenerowy, jego główną konsekwencją jest obecny gwałtowny wzrost cen paliw.

Jeśli chodzi o stronę transportową, przewiduje się, że stabilizacja stawek przewozowych potrwa około roku i przyniesie nowe status quo, ze stawkami wprawdzie znacznie niższymi niż obecnie, ale wciąż zdecydowanie wyższymi niż przed wybuchem pandemii.

Skutki wojny w Ukrainie, choć nie tak odczuwalne w skali globalnej, mają duży bezpośredni wpływ na region Morza Bałtyckiego. Zawieszenie handlu z Rosją, zamknięcie ukraińskich portów, przystąpienie Finlandii i Szwecji do NATO - w Europie Środkowo-Wschodniej powstaje nowa mapa logistyczna, wraz z kontynuacją zmian sytuacji geopolitycznej w Europie.

Branża morska rzeczywiście znajduje się obecnie w trudnym położeniu, a różne regulacje dotyczące klimatu dodają kolejne elementy układanki. Porty muszą przygotować się na spadek liczby ładunków związanych z paliwami kopalnymi i poszukać nowych modeli biznesowych. Dla portów przemysłowych mogą pojawić się różne możliwości w związku z takimi strategiami, jak niedawna REPowerEU, decyzja o zakazie zakupu, importu i transferu ropy naftowej i niektórych produktów naftowych z Rosji do UE, czy też pakiety ściśle związane z ochroną środowiska, takie jak Fit for 55 lub Europejski Zielony Ład.

Zielone szanse

Możliwości te zostały szczegółowo przeanalizowane przez przedstawicieli ESPO, Portu Roenne i Klastra Technologii Wodorowych podczas jednego z paneli dyskusyjnych poświęconych ewentualnemu zniknięciu paliw kopalnych z portów i ich potencjalnej nowej roli jako centrów zielonej energii. Niektóre porty mogą czerpać korzyści z dynamicznie rozwijającego się sektora morskiej energetyki wiatrowej lub patrzeć dalej w przyszłość, ku okazjom związanym z paliwami alternatywnymi, np. wodorem, amoniakiem lub skroplonym gazem ziemnym (LNG), który cieszy się powrotem do łask.

Porty muszą przyjąć proaktywną postawę w zakresie przygotowań do transformacji energetycznej, ale zadanie to nie jest łatwe. Dopóki przewoźnicy ładunków będą rozważać wiele możliwych rozwiązań, dopóty porty będą miały trudności z podjęciem decyzji, na którego konia postawić, jeśli chodzi o rozwój niezbędnej infrastruktury.

Jednym z tematów dyskusji pomiędzy przedstawicielami Portu Oslo i MTBS były projekty związane ze zrównoważonym rozwojem na które warto się zdecydować. Szybko okazało się, że kluczem do sukcesu jest właściwa i dokładna ocena potrzeb i charakterystyki portu. Inwestycje te muszą być traktowane jak każde inne, jako business case, ponieważ są one tak samo złożone i intensywne pod kątem niezbędnego kapitału, jak każdy inny projekt rozwoju portu.

Rozwój polskich portów trwa

Port Gdynia, Partner Strategiczny konferencji, przybliżył uczestnikom swoją długoterminową strategię rozwoju. Kluczowe wnioski to utrzymanie uniwersalnego, wielofunkcyjnego charakteru portu, czerpanie korzyści z nowoczesnych technologii i rozwiązań, dalszy rozwój jakości dostępu oraz dbałość o kwestie środowiskowe.

Podczas panelu poświęconego potencjałowi regionu pomorskiego do przedstawicieli Portu Gdynia dołączyli również reprezentanci Invest in Pomerania oraz Miasta Gdyni. Współpraca pomiędzy portem a miastem zawsze była ścisła i jest jednym z fundamentów ich sukcesu. Ta kooperacja nadal będzie miała kluczowe znaczenie. Wraz z rozwojem zarówno miasta, jak i portu, przestrzeń stanie się ograniczona, co dodatkowo podkreśli potrzebę inteligentnego i wielofunkcyjnego podejścia obu stron.

Podobny przegląd kluczowych elementów strategii przedstawił Port Szczecin-Świnoujście, poza kwestią charakteru zwracając uwagę na m.in. warunki i zapotrzebowanie rynku, dostępność komunikacyjna oraz plany zagospodarowania przestrzennego przynależnych miast portowych.

Program drugiego dnia konferencji obejmował dogłębną analizę rynku kontenerowego, roro, promowego i pasażerskiego, podczas której eksperci dyskutowali na temat ich aktualnej sytuacji oraz konsekwencji pandemii COVID-19. Po serii analiz rynku przygotowanych i zaprezentowanych przez Actia Forum, paneliści z DB Port Szczecin, Gdynia Container Terminal, HHLA International, Stena Line i Portu Gdynia próbowali odpowiedzieć na pytania związane z obecnym brakiem równowagi w sektorze kontenerowym i popandemicznym ożywieniem na rynku pasażerskim.

100 lat Portu Gdynia

Od stu lat, Port Gdynia jest najważniejszą częścią Gdyni, generatorem rozwoju regionu i polską bramą na świat. Branża morska i działalność portu nadają charakter miastu, którego tradycja i przeszłość, dotychczasowy i przyszły dorobek, są nierozerwalnie powiązane.

Gdyński port powstał jako żywa wizytówka ówczesnej Polski – jej potencjału ekonomicznego i myśli technicznej. W ciągu kilku lat Port Gdynia został największym portem na Bałtyku i jednym z większych portów Europy, wyprzedzając pod względem wielkości obrotów takie porty jak Kopenhaga, Brema, Amsterdam, Genua, Neapol i Triest. Z portem rosła Gdynia, która z wioski rybackiej zamieszkałej przez niewiele ponad 100 mieszkańców przekształciła się w miasto zamieszkane przez blisko 130 tys. osób (1939), a dziś już prawie 250 tys.

rel (Actia Forum)