Odpowiedzialność kapitana statku w praktyce i teorii

Problem odpowiedzialności prawnej kapitana statku to zagadnienie bardzo szerokie, które mogłoby być przedmiotem serii artykułów. Niemniej jednak, w poniższym artykule wskażemy na wybrane kwestie dotyczące sytuacji prawnej kapitana statku biorąc pod uwagę polskie regulacje kodeksowe i doświadczenia praktyczne.

Uwagi wymaga również fakt, iż odpowiedzialność kapitana z reguły kształtuje się w oparciu o kilka różnych systemów prawnych, których regulacje znajdą zastosowanie do danej sytuacji m.in. z uwagi właściwość prawa stosunku pracy łączącego kapitana z amatorem lub miejsce zdarzenia, w którym uczestniczył kapitan lub jednostka. W tym miejscu trzeba również wskazać, iż na zakres odpowiedzialności kapitana może wpłynąć polityka pracodawcy i wewnętrznie instrukcje wydawane przez armatora, które dotyczą pracy na konkretnych jednostkach, które muszą być respektowane przez wszystkich pracowników danego armatora wykonujących pracę najemną. Każda sytuacja, w której rozpatruje się zakres odpowiedzialność kapitana statku jest wysoce zindywidualizowana, dlatego też pewne kwestie zostaną tylko zasygnalizowane.

Kapitan statku w ujęciu kodeksowym

Kodeks morski definiuje funkcję kapitana statku, wskazuje na obowiązki, jakie na nim ciążą oraz charakteryzuje jego liczne uprawnienia, określając przy tym jego publiczno-prawne funkcje.

Zgodnie z kodeksem morskim kapitan sprawuje kierownictwo statku i wykonuje inne funkcje określone przepisami. Wszystkie osoby, które znajdują się na statku mają obowiązek podporządkować się zarządzeniom kapitana, które wydawane są zawsze w celu zapewnienia bezpieczeństwa i porządku na statku. Należy mieć na uwadze, iż kapitan statku jest z mocy prawa przedstawicielem armatora i zainteresowanych ładunkiem w zakresie zwykłych spraw związanych z wykonywaniem żeglugi oraz zwykłym zarządem statkiem i ładunkiem. W związku z tym, w tych granicach kapitan może w imieniu armatora i zainteresowanych ładunkiem dokonywać poza portem macierzystym czynności prawnych oraz zastępować ich przed sądem. Ponadto, kapitan statku może zgłosić armatorowi sprzeciw odnośnie składu i kwalifikacji zawodowych osób wpisywanych na listę załogi.

Kodeks morski nakłada na kapitana także liczne obowiązki, które związane są m.in. z koniecznością dołożenia należytej staranności aby statek był zdolny do żeglugi, koniecznością osobistego prowadzenia statku przy wchodzeniu do portów, kanałów czy rzek, koniecznością korzystania z usług pilota lub holownika kiedy wymagają tego przepisy bezpieczeństwa oraz kiedy kapitan uzna to za konieczne, obowiązkiem niesienia wszelkiej pomocy ludziom na morzu, w sytuacji zagrożenia czy niebezpieczeństwa oraz ochroną statku i ładunku przed szkodą

Kapitan zobowiązany jest także dołożyć należytej staranności, aby ładunek był należycie załadowany, zabezpieczony oraz wyładowany, chociażby czynności te powierzono osobom trudniącym się zawodowo takimi czynnościami. Również w czasie podróży kapitan obowiązany jest dołożyć należytej staranności, aby ładunek nie uległ uszkodzeniu lub utracie.

Jeżeli statek, osoba na nim przebywająca lub ładunek uległy wypadkowi, który spowodował znaczną szkodę albo istnieje prawdopodobieństwo, że szkoda taka nastąpiła, kapitan ma obowiązek w ciągu dwudziestu czterech godzin od chwili przybycia statku do pierwszego portu albo w ciągu dwudziestu czterech godzin od wypadku, który nastąpił w porcie, zgłosić protest morski. Kapitan ma obowiązek również podjąć czynności niezbędne dla ustalenia okoliczności wypadku i zabezpieczenia dowodów w trybie przewidzianym przez prawo miejscowe.

Oczywiście kodeks morski w szerszym zakresie charakteryzuje uprawnienia oraz obowiązki kapitana statku, jednak na potrzeby niniejszego artykułu warto ograniczyć je, do tych wskazanych powyżej.

Odpowiedzialność kapitana za przekroczenie zwykłego zarządu

Mając na uwadze powyższe, na początku należy omówić kwestię odpowiedzialności kapitana za przekroczenie zwykłego zarządu.

Sankcje z tego tytułu mogą dotknąć nie tylko sfery zawodowej kapitana, ale również jego majątku. W sytuacji, kiedy kapitan dokona określonej czynności, która przekraczać będzie zakres zwykłego zarządu oraz armator nie wyrazi na jej dokonanie zgody, kapitan może ponieść konsekwencje takiej nieważnej umowy z tytułu art. 103 §3 kodeksu cywilnego. Na podstawie tego przepisu jest on zobowiązany "do zwrotu tego, co otrzymał od drugiej strony w wykonaniu umowy oraz do naprawienia szkody, którą druga strona poniosła przez to, że zawarła umowę nie wiedząc o przekroczeniu zakresu umocowania".

W związku z tym, kapitan odpowiada własnym majątkiem za wszelkie straty, które poniósł kontrahent (pod warunkiem, iż zaistniała sytuacja, kiedy to nie było wiadomo, że kapitan działał bez umocowania albo poza umocowaniem) z tytułu zawarcia umowy, która nie doszła do skutku. Ponadto w grę wchodzi także odpowiedzialność pracownicza przed armatorem za przekroczenie swoich kompetencji. Oznacza to możliwość jednostronnego rozwiązania przez armatora stosunku pracy bądź innego rodzaju umowy wiążącej go z kapitanem. Podobnie, kapitan może odpowiadać wówczas, gdy dokona czynności z zakresu zwykłego zarządu, ale z kolei bez poinformowania armatora, w sytuacji, kiedy taka informacja jest wymagana. Przedmiotowa czynność będzie wówczas wiązała ze sobą skutki prawne dla armatora. Mocodawca nie może odwołać skutków czynności dokonanej przez swojego przedstawiciela, jeżeli czynność zawiera się w ustawowym bądź umownym zakresie umocowania.

Jednak sytuacje, w których kapitan będzie dokonywał czynności wychodzących poza zakres zwykłego zarządu w istocie nie występują często, a jeszcze rzadsze są przypadki, w których ponosi on za przedmiotowe czynności odpowiedzialność. Dzieje się tak dlatego, iż między kapitanem, a armatorem istnieje specyficzne relacja, która jest oparta na zaufaniu, uczciwości, profesjonalizmie i rozumieniu zasad funkcjonujących w żegludze morskiej. Mimo wszystko, nie sposób jest wykluczyć sytuacji, w której jedna z tych reguł zostanie naruszona, a wtedy zaprezentowany mechanizm prawny może zostać użyty dla ochrony armatora oraz jego kontrahentów, dlatego też kapitan powinien zawsze zadbać o dobrą komunikację z armatorem (na ile to możliwe w warunkach szczególnych), a z pewnością rozważyć indywidualne ubezpieczenie prywatne chroniąc się od negatywnych skutków dokonania czynności przekraczających zwykły zarząd w relacji z armatorem.

Rola i odpowiedzialność kapitana w sytuacjach związanych ze zderzeniem statków oraz przy ratownictwie morskim

W związku z licznymi obowiązkami kapitana (te istotniejsze zostały przedstawione we wcześniejszej części niniejszego artykułu), należy omówić kwestię odpowiedzialności kapitana, związaną z licznymi ekstremalnymi i nieoczekiwanymi zdarzeniami, które mają miejsce na statku. Chodzi tutaj o wypadki morskie takie jak zderzenia statków, pożar, wejście na mieliznę czy na skały. Sprzyja im zwiększony ruch statków, niekorzystne warunki pogodowe, a przede wszystkim zwiększona eksploatacja załogi, a co za tym idzie - jej przemęczenie i dekoncentracja. Kapitan pełni tu rolę szczególną, bo to właśnie on w sytuacjach zagrożenia powinien zachować przytomność umysłu, alarmując stacje brzegowe i będące w pobliżu jednostki, kierując ewakuacją czy akcją ratunkową wobec statku będącego w niebezpieczeństwie. To często od jego decyzji zależy też powodzenie akcji ratowniczej.

Istotnym jest, iż armator nie odpowiada za naruszenie obowiązków przez kapitana, co oznacza, że poszkodowany swoje ewentualne roszczenie, z tytułu zdarzenia będzie musiał kierować do samego kapitana (ale tylko co do skutków, które wynikają z zaniechania obowiązków). Jest to wyjątek od ogólnej zasady, że odpowiedzialność majątkową za działania lub zaniechanie załogi (w tym kapitana) przejmuje armator (chyba, że jest wyłączony od odpowiedzialności na mocy przepisów szczególnych), a w konsekwencji ubezpieczyciel.

„Wina statku”

Art. 258 § 1 kodeksu morskiego stanowi, że to statek odpowiada za szkodę wyrządzoną wskutek zderzenia z jego winy. Pojęcie „winy statku” oznacza winę osób sprawujących kierownictwo statku i obsługę jego technicznych urządzeń (np. armatora, czarterującego na czas, kapitana, członka załogi). Wina statku zachodzi w szczególności, gdy dopuszczono się zaniedbań w zakresie wyposażenia statku, kierowania statkiem i jego obsługi, w zakresie przestrzegania przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu bądź w zakresie stosowania innych środków bezpieczeństwa nakazanych przez obowiązujące przepisy, praktykę morską lub szczególne okoliczności. Natomiast fakt, że w ostatnim momencie poprzedzającym zderzenie statek nie zachował się tak, jak by należało się zachować (błąd ostatniej chwili), nie musi koniecznie być uznany za winę statku, jeżeli nie wystąpiło niedbalstwo. Należy tu uwzględnić chwilę psychicznego napięcia działającego na osobę podejmującą decyzję w sprawie określonego manewru. Natomiast pod pojęciem winy należy rozumieć winę umyślną jak i nieumyślną (tj. czyn spowodowany niedbalstwem).

Oczywistym jest, że odpowiedzialność za zderzenia nie zachodzi, jeśli uczestniczącym podmiotom nie można przypisać winy. Tak się dzieje wówczas, kiedy kapitan (lub oficer wachtowy prowadzący jednostkę) działa w stanie wyższej konieczności lub ograniczonej zdolności kierowania własnym postępowaniem (w przypadku np. czasowego zakłócenia czynności psychicznych, wyłączając użycie napojów odurzających lub innych podobnych środków). Ustawodawca wskazał także inne przyczyny wyłączające odpowiedzialność, stanowiąc w art. 260 par. 1 kodeksu morskiego, że jeżeli zderzenie nastąpiło wskutek przypadku lub siły wyższej, albo jeżeli przyczyny nie można ustalić, szkodę ponosi ten, kto jej doznał. Pamiętać należy, iż wina jest podstawą odpowiedzialności odszkodowawczej zarówno między statkami (a ściślej armatorami), które się zderzyły, jak i w stosunku do osób trzecich, doznających szkody w wyniku zderzenia. Ciężar przeprowadzenia dowodu winy sprawcy zderzenia spoczywa na osobie, która wywodzi skutki prawne (zazwyczaj leży po stronie poszkodowanej).

Odpowiedzialność majątkowa ze zderzenia wynikać może z winy jednego lub kilku statków. Jeśli tylko jeden statek jest winny zderzeniu, odpowiada on w zasadzie za całość wyrządzonych szkód, chyba że wystąpią przesłanki pozwalające skorzystać z ograniczenia odpowiedzialności. Konwencja londyńska o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie wprowadza taką możliwość dla właściciela, czarterującego, zarządcy i armatora, a także każdej osoby, za której działanie lub zaniechanie te podmioty odpowiadają (tj. kapitan, członek załogi, podwładni, pomocnicy itd.). Ponadto uprawnionymi są również ratujący, każda osoba, która podlega odpowiedzialności ratującego oraz ubezpieczyciel. Natomiast zderzenie z winy kilku statków powoduje, że odpowiedzialność rozkłada się na statki uczestniczące w kolizji w takim stopniu, w jakim przyczyniły się do danego zdarzenia. Jeśli stopnia winy nie da się ustalić albo jest jednakowy, statki odpowiadają w równych częściach. Jeżeli wyrządzenie szkody doprowadziło do śmierci lub szkód na ciele i zdrowiu, wówczas następuje solidarna odpowiedzialność statków, które zawiniły. Pamiętać należy, że odszkodowanie za szkody wyrządzone zderzeniem podlega zasadom ogólnym; wyrównuje zarówno szkody bezpośrednio wyrządzone (damnum emergens), jak i utracone korzyści (lucrum cessans), będące normalnymi następstwami zderzenia.

Akcja ratownicza, którą kieruje kapitan

Rolą kapitana jest oczywiście niedopuszczenie do wypadku morskiego, a jeśli już do niego dojdzie – musi tak pokierować akcją ratowniczą, by zapobiec lub zmniejszyć rozmiar szkód osobowych, w mieniu i w środowisku. Zgodnie z prawem międzynarodowym i kodeksem morskim, kapitan ma obowiązek ratowania życia na morzu, przy czym jedyną okolicznością zwalniającą z podjęcia akcji niesienia pomocy ludziom może być narażenie ratującego statku i znajdujących się na nim osób na poważne niebezpieczeństwo. Kapitan jest jedynym odpowiedzialnym za dopełnienie tego obowiązku (armator nie przejmuje tutaj odpowiedzialności) łącznie z odpowiedzialnością karną z art. 162 kodeksu karnego (naruszenie obowiązku niesienia pomocy ludziom w niebezpieczeństwie). Szczególnie istotną cechą ratowania życia na morzu jest nieodpłatny charakter tej działalności. Osoby uratowane nie są obowiązane do zapłaty jakiegokolwiek wynagrodzenia za ich ocalenie. Ratujący życie ludziom może jednak otrzymać słuszną część wynagrodzenia przypadającego za uratowanie mienia, jeśli jego czynności ratownicze pozostawały w związku z wypadkiem, który wymagał ratownictwa mienia lub środowiska.

Odmienne pod względem wynagradzania kształtuje się ratownictwo mienia i środowiska. Uratowanie mienia lub środowiska przed skażeniem ekologicznym uprawnia do pełnego wynagrodzenia wraz ze zwrotem kosztów. Natomiast w przypadku negatywnego wyniku akcji ratowniczej ratującemu należy się tzw. specjalne wynagrodzenie (special compensation), w wysokości poniesionych nakładów na ratownictwo. Zapłaty wynagrodzenia dokonują wszystkie podmioty mające udział w statku i innym mieniu w proporcji do poszczególnych uratowanych wartości.

Należy mieć na uwadze, że podjęcie działań ratowniczych nastąpi zawsze na podstawie subiektywnej oceny kapitana. Od jego działania zależeć będzie również wysokość ewentualnego wynagrodzenia, bowiem podstawami do określenia wysokości wynagrodzenia są: umiejętności i wysiłki ratujących w celu zapobieżenia szkodzie w środowisku lub zmniejszenia jej rozmiarów, osiągnięty wynik ratownictwa, czas poświęcony przez ratujących, poniesione przez nich szkody i wydatki oraz niezwłoczne świadczenie usług. Zatem od kapitana może zależeć nie tylko to, czy i w jakim rozmiarze zostanie uratowane mienie lub środowisko, ale również czy armator statku ratującego i jego załoga uzyska zwrot kosztów i wynagrodzenie. 

Umowa o ratownictwo

Pamiętać należy, iż stroną umowy o ratownictwo jest armator, natomiast kapitan zawiera ją (pisemnie, ustnie lub w sposób dorozumiany tzn. np. prosząc o udzielenie pomocy) w jego imieniu. Oznacza to, że wszystkie zobowiązania wobec ratującego, które powstały podczas czynności ratowniczych ma obowiązek spełnić armator, nie kapitan. Ponadto, zarówno kapitan jak i armator mają prawo zawierania takich umów w imieniu właściciela ładunku znajdującego się na statku. W związku z powyższym, kapitan w bardzo ograniczonym czasie musi przeanalizować sytuację i podjąć decyzję o przyjęciu oferowanej pomocy. Jeżeli jednak jej nie przyjmie, choć okoliczności wskazywały iż powinien był to uczynić, kapitan może ponieść zarówno odpowiedzialność karną jak i majątkową, choć ten rodzaj odpowiedzialności może przejąć armator.

Kapitan (wraz z armatorem, którego reprezentuje) może znaleźć się zarówno po stronie ratującego jak i ratowanego. Na każdą ze stron kodeks morski nakłada pewne obowiązki. Ratujący musi prowadzić czynności ratownicze z należytą starannością, a także w sposób pozwalający uniknąć zagrożenia lub zmniejszenia szkody w środowisku naturalnym. Powinien zwrócić się o udzielenie pomocy do innych ratujących, jeżeli wymaga tego racjonalna ocena okoliczności wypadku. Natomiast ratowany zobowiązany jest w szczególności do pełnego współdziałania z ratującym w trakcie prowadzonych czynności ratowniczych. Powinien także dołożyć należytej staranności w celu uniknięcia zagrożenia lub zmniejszenia szkody w środowisku naturalnym.

Mając na uwadze powyższe, kapitan odpowiedzialny jest także za prawidłowe załadowanie i zabalastowanie statku, za stateczność, zabezpieczenie ładunku, wykreślenie na mapach prawidłowych kursów oraz przede wszystkim za bezpieczne prowadzenie statku.

Orzecznictwo Izb Morskich w kontekście odpowiedzialności kapitana

Orzecznictwo Izb Morskich jest niezwykle bogate jeśli chodzi o kwestie odpowiedzialności kapitana. Na podstawie zapadłych orzeczeń można wynotować liczne wykroczenia kapitanów, które skutkują wieloma wypadkami, za które wyłączną odpowiedzialność ponoszą kapitanowie. Najczęstsze uchybienia kapitanów, które zostały stwierdzone dotychczas przez Izby Morskie to:
• brak nadzoru ze strony kapitana nad pracą oficerów pokładowych, nie egzekwowanie swoich zarządzeń, nawet wówczas, kiedy były wpisane w dziennik poleceń kapitana;
• brak współpracy z oficerami pokładowymi na swoim statku, rzadkie kontakty z załogą;
• słaba znajomość rejonu żeglugi, nie zaznajomienie się z lokacją, czy miejscowymi przepisami i lokalnymi warunkami żeglugi (często zmiennymi);
• zbyt duże zaufanie do oficerów pokładowych i nakładanie na nich zadań przekraczających ich wiedzę i możliwości. Słabe rozeznanie w wiedzy swoich oficerów i ich możliwościach. Słaba znajomość ich cech osobowych i dyscypliny wewnętrznej – brak rozeznania psychologicznego swoich oficerów;
• błędne zaplanowanie manewrów i nie korzystanie z holowników przy silnym wietrze czy prądzie. Użycie holowników jest kosztowne i często kapitanowie, w źle pojętej oszczędności dla armatora/czarterującego (może dostaną bonus), próbują manewrować samodzielnie, co nierzadko kończy się kolizją z nabrzeżem lub innym stojącym przy nim statkiem;
• brak właściwej komunikacji na szlaku żeglugowym z innymi uczestnikami ruchu. Niekorzystanie z UKF dla uzgodnienia manewrów mijania, wyprzedzania czy omijania;
• brak systematycznej kontroli pracy urządzeń nawigacyjnych i nie rozeznanie się w umiejętnościach ich wykorzystania przez oficerów pokładowych – kapitan powinien wiedzieć, czy jego oficerowie potrafią we właściwy sposób obsłużyć i wykorzystać urządzenie oraz informacje, jakie ono daje;
• zbyt duże zaufanie do pilota, za którego błędy odpowiedzialność ponosi kapitan. Kapitan winien niezależnie od pilota i oficera wachtowego prowadzić statek zgodnie z dobrą praktyka morską, kontrolując pozycję, kursy i szybkości jak i sytuacje manewrowe statku;
• lekceważenie bezwzględnego obowiązku przebywania kapitana na mostku w każdych trudniejszych warunkach nawigacyjnych i w każdych warunkach manewrowych.

Nagrody przyznawane kapitanom

Oczywistym jest, że nie można generalizować i w każdej sytuacji za wypadek morski obarczać kapitana statku winą za jego wystąpienie. Niejednokrotnie, kapitanowie statków są nagradzani za swoją wręcz bohaterską postawę.

Przykładem powyższego jest nagroda „2014 IMO Award for Exceptional Bravery at Sea" (Wyjątkowo waleczni na morzu), którą otrzymał kapitan oraz załoga promu Britannia Seaways, za bohaterska postawę w czasie pożaru.

Również kapitan oraz załoga polskiego promu Scandinavia, pływającego na trasie Gdańsk-Nynashamn, zostali wyróżnieni nagrodą „The Swedish Mercantile Marine Foundation” za wzorowe przestrzeganie zasad dobrej praktyki morskiej przy udzielaniu pomocy statkom w stanie zagrożenia.

Podsumowanie

Jak wynika z niniejszego artykułu, rola kapitana jest nie do przecenienia, bowiem od jego działań i przytomności umysłu (albo jego braku) często zależy wystąpienie sytuacji ekstremalnej, a następnie, jeśli już do niej dojdzie, zniwelowanie jej skutków. To często od decyzji (albo ich braku) kapitana zależy zdrowie i życie ludzi, mienie właścicieli statków i ładunków, a także zanieczyszczenie morza i skażenie środowiska. Dlatego też zakres odpowiedzialności kapitana za liczne zdarzenia mające miejsce na morzu jest bardzo szeroki i podlegający wielozakresowej weryfikacji po każdym zdarzeniu skutkującym szkodą po stronie armatora.

Współautorem artykułu jest prawnik Paweł Zboina

http://www.kancelaria-gdynia.eu

www.facebook.com/Legal.Marine.Mateusz.Romowicz

Autorzy pracują w Kancelarii Radcy Prawnego Legal Consulting - Mateusz Romowicz.

Fot. PortalMorski