Żaglowiec Fryderyk Chopin wrócił do Szczecina z kolejnego rejsu. Półtora roku temu o jego losach, z powodu awarii, informowały wszystkie media. Tymczasem orzeczenie Izby Morskiej w Szczecinie, która badała przyczyny zdarzenia, przeszło bez echa. Publikujemy je jako pierwsi.
Przypomnijmy, 29 października 2010 roku na Atlantyku, podczas rejsu Szkoły Pod Żaglami złamał się najpierw bukszpryt, a następnie oba maszty jednostki. Żaden z członków załogi nie odniósł obrażeń, żaglowiec został doholowany do portu w Falmouth. Wielkie poruszenie w mediach i środowisku żeglarskim wzbudziło oświadczenie ubezpieczyciela jednostki o niewypłaceniu odszkodowania (czytaj też: Chopin uratowany). Powód, to warunki pogodowe w chwili zdarzenia, które nie były, według danych towarzystwa, nadzwyczajne, a tylko w takim wypadku ubezpieczenie się należy. W końcu PZU ustąpiło, wypłaciło odszkodowanie, żaglowiec po kilku miesiącach został wyremontowany, zmienił też właściciela (czytaj: Fryderyk Chopin wolny!).
{gallery}_gfx/_morze/zagle/chopin{/gallery}
Jak zwykle w takich wypadkach, zdarzeniem zajęła się izba morska. Po kilkumiesięcznym postępowaniu, 12 sierpnia ubiegłego roku wydała orzeczenie. Jego sentencja stanowi, iż przyczyną złamania bukszprytu, fokmasztu, a następnie grotmasztu statku było pęknięcie pierwszego od dziobu statku łączenia segmentów bukszprytu w rejonie strefy przegrzania spoiny, wskutek uderzeń fali, względnie obcego pływającego, zanurzonego przedmiotu, a następnie po poluzowaniu olinowania sztagowego, złamanie fokmasztu i kolejno poprzez zluzowany topsztag złamanie grotmasztu. Innymi słowy, był to nieszczęśliwy wypadek, być może spowodowany przez nieznany przedmiot, za który nikt nie ponosi odpowiedzialności.
Izba stwierdziła, że Chopin był w bardzo dobrym stanie technicznym. Miał, ważne do 31 maja 2013 r., świadectwo klasy wystawione przez Polski Rejestr Statków. Przeszedł też remont. W związku z tym, że żaglowiec miał reprezentować Polskę w Roku Chopinowskim i został wynajęty przez Polską Izbę Turystyczną, w marcu 2010 r. rozpoczęto duży remont, pod nadzorem PRS i kapitana A.M., dla potwierdzenia klasy, w celu poprawy stanu technicznego statku, jego bezpieczeństwa i wyglądu. – czytamy w orzeczeniu. Przeglądano wszystkie urządzenia mechaniczne. Kadłub piaskowano i malowano. Przeglądnięto i naprawiono łańcuchy kotwiczne. Sprawdzono kotwice. Zdjęto stary pokład, położono nowy. Wykonano pomiary grubości pokładu. Nie wymieniono blach na pokładzie. Zamontowano nowe relingi. Sprawdzono olinowanie stalowe i ruchome, wymieniono liny, których stan budził zastrzeżenia. Wymieniono topenanty i wszystkie drewniane części marsów i salingów.
Co więcej, w związku z wypadkiem na statku Pogoria, gdzie stwierdzono niedopatrzenia inspektora PRS, centrala tej instytucji zaleciła dokładne badanie grubości blach masztów w okolicy spawów. Na podstawie otrzymanych pomiarów, inspektor PRS powziął wątpliwość, co do grubości ścian fokmasztu. Jego blachy były na granicy normy, na wysokości pierwszego spawu nad pokładem. Inspektor zalecił wzmocnienie fokmasztu. Dospawano usztywnienia (węzłówki okalające maszt) w ilości 6 sztuk.
26 września 2010 roku na statek, zacumowany do nabrzeża w porcie Gdynia, zaokrętowało 49 osób, w tym 36 uczniów – uczestników Szkoły pod Żaglami. Statek miał przejść na Karaiby, gdzie już dwukrotnie o tej porze bywał. Miesiąc później Chopin wszedł do Plymouth. Żegluga przebiegała bez problemów. Statek głównie szedł pod żaglami. Planując dalszą podróż, II oficer sprawdzał prognozy pogody wykorzystując stronę internetową, a także informacje o stanie pogody poprzez system Navtex.
Pogoda zaczęła się psuć, 27 października, gdy jednostka wyszła z Plymouth wiatr wiał z prędkością 3 stopni w skali Beauforta, by następnego dnia wzrosnąć do 7 stopni.
Ostrzeżenia podawane przez Navtex o wichurze, o sile 8-9°B na obszar na południe od cypla Kornwalii z wiatrem południowym, były utrzymywane w nocy z 28 na 29 października 2010r. Był to typowo atlantycki, stopniowo narastający wiatr z południa. Nie notowano szkwałów. (…) Z żagli rejowych pozostał fokmarsel dolny, a z żagli trójkątnych grotsztaksel. Na sztagach przed fokmasztem pozostały: bramkliwer, bombramkliwer i latacz mniejszy. Decyzję o takim ożaglowaniu podjął kapitan.
Następnego dnia o godz. 7.00 statek szedł z prędkością 5,3 węzła.
Był wiatr S 8-9° B, stan morza 7. O godz. 07.00 na skrzydłach mostka było dwóch obserwatorów (uczniów), na mostku pozostawał III oficer, a obok niego stał sternik – starszy wachty, który sterował ręcznie pod nadzorem III oficera. O godz. 07.35, wskutek uderzeń fal, względnie uderzenia obcego pływającego (zanurzonego) przedmiotu w bukszpryt z delfiniakiem, złamał się bukszpryt, a następnie po poluzowaniu olinowania sztagowego, doszło do złamania fokmasztu.
III oficer powiadomił o wypadku kapitana, który przybył na pokład, przejął dowodzenie, ogłosił alarm ogólny i zarządził, by załoga uczniowska zeszła pod pokład. Polecił przygotować się do opuszczenia statku, zamknąć bulaje, sprawdzić czy są pozamykane blindklapy i przemieścić się na prawą burtę. Na pokład wezwał bosmanów i oficerów.
Po dokonaniu oględzin, stwierdzono odchylenie bukszprytu o 30-40° w kierunku prawej burty i do góry o ok. 15°, i złamanie fokmasztu w dwóch miejscach, tj. nad salingiem i nad marsem. Na skutek odkształcenia bukszprytu, sztagi się wyluzowały i fokmaszt stracił stabilność. Fokmaszt utrzymywał się na blachach rur masztu i na wyższym olinowaniu. Reje fokmasztu uderzały o grotmaszt. Złamany fokmaszt, przez topsztag, szarpał topem grotmasztu. (…) O godz. 08.50 złamał się całkowicie fokmaszt i upadł na prawą burtę, pociągając przez topsztag górną część grotmasztu, który się złamał na wysokości drugiej platformy-salingu. Fokmaszt trzymany był przez olinowanie. W tym momencie zatrzymano pracę silnika, obawiając się wkręcenia olinowania w śrubę. Załoga pracując na pokładzie, zabezpieczała linami reje, bloki i złamane części fokmasztu i grotmasztu przed kołysaniem, by nie obijały się o kadłub i wzajemnie. O godz. 09.50 w pobliżu pojawił się statek NERISSA, który pośredniczył w prowadzeniu rozmów z MRCC Falmouth i pozostawał w asyście.
Wieczorem tego dnia żaglowiec został wzięty na hol, a 24 godziny po zdarzeniu znalazł się w Falmouth. Na początku listopada oględzin uszkodzeń jednostki dokonał inspektor PRS, który stwierdził, w miejscach złamania masztów i bukszprytu nie występowała korozja, a maszty połamały się w miejscach przebiegu rur, a nie na spawach. Inspektor PRS badał wszystkie liny bukszprytu i stwierdził, że ich grubości odpowiadały dokumentacji technicznej.
Oględziny złamanych masztów i bukszprytu dawały obraz ich dobrego stanu technicznego – stwierdziła izba, by w konkluzji zaznaczyć, iż w momencie wypadku statek znalazł się dokładnie w miejscu przejścia frontu. Przy takiej sytuacji barycznej, przy zimnym froncie, wystąpiły szkwały. Statek znalazł się na linii zimnego frontu na obszarze rosnącego gradientu ciśnienia. Siła chwilowego wiatru w szkwale może przekroczyć znacznie wielkość wiatru barycznego. Oraz że do pęknięcia bukszprytu doszło w wyniku uderzeń fali względnie obcego, pływającego przedmiotu. Odnosi się to do niszczącej siły fali. Obraz zniszczeń delfiniaka (jego wygięcie na prawą burtę w strefie łączenia z bukszprytem) może także wskazywać, że nastąpiło uderzenie przez obcy, pływający, zanurzony przedmiot w dolną część tego elementu.
Izba bardzo wysoko oceniła działania załogi statku po wypadku i akcję ratowniczą: Obraz tych działań wskazuje, że kapitan podejmował właściwe decyzje mające na celu przede wszystkim bezpieczeństwo młodzieży i załogi oraz bezpieczeństwo statku. Kapitan wykazał wysoki profesjonalizm.
Żadna ze stron postępowania - ani armator, ani ubezpieczyciel - nie odwołał się od tego orzeczenia. Jan Jankowski, prezes PRS, który trzy miesiące po zdarzeniu powiedział nam, iż zna prawdopodobną przyczynę wypadku, ale nie może jej ujawnić do czasu zakończenia postępowania przed izbą morską, poproszony przez nas o komentarz, odpowiedział: - To orzeczenie oddaje ogólnie stan mojej ówczesnej wiedzy. Przyczyną awarii był ciąg zdarzeń losowych, którego główną siłą sprawczą jest nieprzewidywalność morza.
Tekst i zdjęcie: Czesław Romanowski
USD
EUR
CHF
GBP