Oddawany do Państwa rąk raport (do pobrania poniżej w formacie pdf) to opracowanie powstałe na podstawie informacji uzyskanych od przedstawicieli województw zrzeszonych w Stowarzyszeniu Polskich Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk (SPR KTBA), a także województw kooperujących ze stowarzyszeniem. Są to zatem województwa wchodzące w skład zarówno Pomorskiej, jak i Zachodniopomorskiej odnogi Korytarza. Takie ujęcie terytorialne pokrywa się z delimitacją Korytarza Bałtyk-Adriatyk przyjętą w ramach Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 roku dzielącego przestrzeń europejską na 9 korytarzy sieci bazowej TEN-T. Jedną z konsekwencji powyższego rozporządzenia było właśnie powstanie Korytarza Bałtyk- Adriatyk, a także powołanie Stowarzyszenia Polskich Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk.
Dzisiaj już nie mamy wątpliwości, iż Korytarz Bałtyk-Adriatyk jest jedną z najważniejszych transeuropejskich sieci drogowo-kolejowych, o kluczowym znaczeniu dla rozwoju Polski i jej gospodarki morskiej. Łączy on Bałtyk z Morzem Adriatyckim, prowadząc przez uprzemysłowione rejony od południowej Polski (Górny Śląsk) poprzez Wiedeń, Bratysławę i rejon Alp Wschodnich aż po północne Włochy. Z perspektywy pięciu lat dostrzegamy, jak dużego dokonaliśmy skoku cywilizacyjnego i jak wiele się zmieniło w otoczeniu korytarza BAC, który powoli staje się dźwignią rozwoju naszego kraju i jego regionów samorządowych.
Wystarczy podać kilka danych statystycznych dotyczących polskich portów oraz ich zaplecza. W latach 2014-2018 łączne obroty ładunkowe Gdańska i Gdyni wzrosły o 37%, a podobny wzrost odnotowuje także port w Szczecinie-Świnoujściu. Aktualnie Gdańsk jest jedynym w skali Regionu Morza Bałtyckiego tzw. hubem czyli punktem węzłowym, do którego przypływają największe kontenerowce świata i skąd kontenery są przewożone dalej statkami dowozowymi do innych portów Morza Bałtyckiego. Przeładunki kontenerowe gdańskiego
DCT sięgają już niemal 2 mln TEU. Jak potwierdzają badania ok. 30 % polskiego handlu zagranicznego obsługiwane jest przez polskie porty. Ponadto ładunki tranzytowe stanowią ok. 16% przeładunków realizowanych w polskich portach morskich. Trudno nie docenić roli Korytarza Bałtyk-Adriatyk w osiągnięciu powyższego wyniku, a także w perspektyw na jego polepszenie – nie tylko jeżeli chodzi o polski handel zagraniczny, ale także i tranzyt. Warto jednak dodać do tej beczki miodu łyżkę dziegciu. Tranzyt z polskich portów nie jest co prawda bardzo niski. Jednak ponad jego połowa z przytoczonych 16 % to tzw. transshipmenty wożone do gdańskiego terminala DCT i stamtąd dalej drogą morską do innych bałtyckich portów, głównie do Petersburga. Jak wynika z powyższego relatywnie niewielka ilość ładunków wożonych jest korytarzem w głąb Polski, a tym bardziej do państw ulokowanych za naszą południową granicą. Polska posiada śladowy tranzyt do Czech, Słowacji, Węgier, a jeszcze mniejszy do Austrii czy na Ukrainę. Czy to znaczy, że Korytarz nie działa? Wciąż do terminali w Poznaniu czy Wrocławiu większość towarów wożonych jest z Hamburga, który ma bardziej atrakcyjne stawki przewozowe od polskich portów. Polskie potrzeby obsługują także porty Morza Adriatyckiego, jak Port w Koprze, co wynika z mniej rygorystycznych przepisów dotyczących zawartości siarki w paliwie statkowym w basenie M. Adriatyckiego względem Bałtyku. Polska jest natomiast ważnym ośrodkiem tranzytowym ale w relacji Wschód-Zachód, relacja ta nie odgrywa jednak żadnej roli dla polskich portów, i jest z gruntu niekorzystna dla polskiej gospodarki i jej bilansu handlowego. Argumenty te potwierdzają, iż Polska jest dopiero na początku ścieżki rozwoju, a ewentualny sukces przedsięwzięcia Bałtyk-Adriatyk zależy od szeregu sprzyjających okoliczności zewnętrznych, ale także naszego zaangażowania na forum krajowym i międzynarodowym; zaangażowania, które może i powinno być udziałem zarówno władz centralnych, jak i samorządowych, nie mówiąc już o inicjatywie środowisk biznesowych – portów morskich i centrów logistycznych, gdyż to te ostatnie odgrywają rolę instytucji zarządzających względem łańcuchów dostaw. Stąd w przygotowaniu niniejszego raportu skupiliśmy się nie tylko na analizie uwarunkowań infrastruktury liniowej - autostrady A-1 i drogi ekspresowej S3, modernizacji linii kolejowych E 65 i C-E 65 oraz E 59 i C-E 59, ale także punktowej złożonej z portów, terminali i centrów logistycznych. Pamiętamy bowiem, że same inwestycje infrastrukturalne są warunkiem niezbędnym choć niewystarczającym dla wygenerowania przepływów towarowych i pasażerskich w korytarzu. Stąd równie ważne są inwestycje i przedsięwzięcia tworzące wartość dodaną. Szanse na sukces rozwojowy można
wykorzystać wtedy, gdy odejdziemy od traktowania korytarza transportowego jako wiązki infrastrukturalnej zapewniającej wyłącznie funkcje transportowe. Należy go traktować jako oś strefy rozwojowej, a więc obszaru dynamicznego wzrostu, którego funkcjonowanie i perspektywy zależą m.in. od jakości udostępnionych terenów inwestycyjnych, a także zakładów produkcyjnych, stref rozwojowych i centrów logistyczno-dystrybucyjnych ulokowanych w strefie korytarza. Istotne są w końcu systemy informatyczne i telekomunikacyjne służące sterowaniu i monitorowaniu przepływów wewnątrz korytarza. W ten sposób zarówno infrastruktura, jak i przepływy towarowo-pasażerskie, a także towarzyszące im usługi wartości dodanej nawzajem się generują i funkcjonują we wzajemnej zależności.
Raport_korytarza_transportowego_2019.pdf
