Polski udział w budowie największych wycieczkowców świata

Do fińskiej stoczni należącej do niemieckiego kapitału Meyer Turku dotarł właśnie częściowo wyposażony komponent kadłuba na drugi z serii największych dotąd statków pasażerskich świata - wycieczkowców klasy "Icon". Pierwsza taka jednostka - Icon of the Seas - wyruszyła z Miami w pierwszy komercyjny rejs w ostatnią sobotę, 27 stycznia 2024 roku, po uroczystym nadaniu imienia 23 stycznia br. i po przekazaniu przez stocznię w Finlandii 27 listopada 2023 roku.

Tego samego dnia, w którym Icon of the Seas wyruszał w pierwszy rozkładowy rejs z Miami, przy nabrzeżu stoczni Meyer Turku zacumował ciężarowiec pokładowy Meri z 780-tonowym blokiem rufowym w dwóch częściach zbudowanym dla fińskiego budowniczego statków w gdańskiej stoczni Marine Projects Ltd. Stanie się on częścią kadłuba Star of the Seas (stoczniowy nr budowy 1401) - "bliźniaka" Icon of the Seas (1400), a zarazem drugiego wycieczkowca klasy "Icon".

Budowa bloku, opuszczającego Polskę w wysokim stopniu wyposażenia i po pomalowaniu, zajęła gdańskiej stoczni ok. 30 tygodni. Marine Projects współpracuje z niejedną renomowaną stocznią europejską od wielu lat, w tym z grupą Meyer od ponad 20, a od kilku - z jej fińską filią.

Blok rufowy z Marine Projects na drugą jednostkę klasy "Icon", to nie jedyny komponent kadłuba statku z tej serii powstający w Polsce.

W gdyńskiej stoczni Crist SA budowany jest właśnie duży blok dla statku Meyer Turku (NB-1402 lub 1402 / "Icon 3"). W zakres pracy i dostawy stoczni Crist wchodzi budowa całkowicie wyposażonego bloku pływającego o wymiarach 94×48×15 m do pokładu nr 3 trzeciej jednostki klasy 'Icon'. Masa samego bloku pływającego wyniesie około 5200 ton, a masa wyposażenia około 2500 t. Do głównych elementów bloku należą dwa zbiorniki paliwowe LNG. Przekazanie bloku planowane jest na jesień 2024 roku.

Niewykluczone, że i w pierwszym statku klasy "Icon", który właśnie rozpoczął dziewiczy rejs" pewne komponenty kadłuba oraz podzespoły, a może nawet całe elementy wyposażenia czy wreszcie produkty wyposażenia wnętrz (jak choćby część mebli czy elementów wystroju, jak panele ścienne) pochodzą z Polski, a podobnie będzie z kolejnymi statkami z serii. Konkretów się jednak w większości przypadków nie dowiemy. Nieliczne takie informacje "wypłyną", z przypadkową kompletnością, po pewnym czasie.

Wielu renomowanych producentów wyposażenia okrętowego z Europy Zachodniej ma w Polsce podwykonawców. Jednak w niewielu przypadkach taka współpraca jest otwarcie komunikowana, a najczęściej ukrywa się ją za "tajemnicą handlową". Tak więc na statkach klasy "Icon" może być wiele elementów wyposażenia pochodzących z Polski, ale nigdy (poza bezpośrednio zaangażowanymi) nikt się o tym nie dowie, a już na pewno nie szeroka publiczność. I czytelnicy fachowych morskich techniczno-rynkowych specjalistycznych mediów o zasięgu międzynarodowym - również nie.

Polski podwykonawca, czy to komponentów statku (sekcji, bloków kadłuba) czy nawet całych częściowo wypsażonych statków, a także części lub całych elementów wyposażenia okrętowego, nie tylko nie może budować na rynku swojej marki, bo jest ona w takich przypadkach (podwykonawstwa) ukrywana, nie może zyskiwać renomy i samodzielnie zdobywać udziałów w rynku. Traci także na marżach producenta, czyli zarabia mniej, niż na produktach pod własną marką (o ile by takie posiadał). Większość sprzedażowej, finansowej "śmietanki" spijają bowiem główni kontraktujący - zleceniodawcy polskich podwykonawców.

Dobitnym i jaskrawym przykładem tego problemu jest zbudowany w większości w Polsce (prawie całkowicie u nas wyposażony) statek do przewozu rakiet Ariane z pomocniczym napędem żaglowym - Canopée. Zdobył on tytuł holenderskiego "Statku Roku", ale mało kto wie, że w większości powstał w Szczecinie.

Szczegółowy opis i plany tego statku przedstawiamy w dostępnym teraz w salonach prasowych oraz obecnie i później poprzez www.PolskanaMorzu.pl wydaniu nr 12/2023 (62) miesięcznika "Polska na Morzu". 

Każdego roku podczas Gali Nagród Morskich ponad 900 profesjonalistów z holenderskiej branży morskiej spotyka się, aby wspólnie z prasą, politykami i nominowanymi do pięciu nagród morskich świętować innowacyjną siłę holenderskiego sektora morskiego. W tym roku Gala odbyła się w poniedziałek, 6 listopada 2023 roku, w centrum widowiskowo-wystawowym Ahoy Rotterdam. Była jednym z wydarzeń towarzyszących rozpoczętym następnego dnia targom morskim Europort 2023.

Trzeba przyznać, że po zamówieniu statku, w trakcie jego budowy i wkrótce po przekazaniu armatorowi branżowe, morskie media holenderskie wskazywały na udział polskiej stoczni w budowie Canopée, nie ukrywały go. Inaczej jednak już było przy okazji wręczenia nagrody "Statek Roku", gdzie nie wspomniano o polskim rodowodzie statku, a także na dużych, znaczących w branży targach Europort na początku listopada 2023 roku. Kilkanaście firm chwaliło się na swoich stoiskach udziałem w projektowaniu i budowie statku lub dostawach wyposażenia na Canopée. Jednak z dostępnych u nich informacji nie można było się dowiedzieć, że statek został zbudowany w zasadzie w Polsce...

To przypomina, jak ważne jest bezpośrednie uczestniczenie w rynku budowy statków, a nie jedynie jako podwykonawca innych stoczni, który - niejednokrotnie wykonując najwięcej pracy i najtrudniejsze technologicznie zadania - rzadko zyskuje uznanie i rozgłos i nie może budować pozycji swojej marki na rynku, nie mówiąc już o tym, że główny kontraktujący korzysta na lwiej części marży zawartej w wartości kontraktowej statku.

Oczywiście w wielu przypadkach budowa w Polsce komponentów zależy od technologii, know-how i projektów pochodzących od zleceniodawcy, ale nie zawsze tak jest, a czasami jakość wykonania, jak i nawet same projekty produktów własnych polskiego producenta czy ich innowacyjność i zaawansowanie techniczne nie ustępują produktom dostaczanym zagranicznym partnerom w podwykonawstwie.

Z drugiej strony np. nasze stocznie często budują częściowo wyposażone statki w podwykonawstwie dla stoczni nordyckich i zachodnio-europejskich na projektach pochodzących z okrętowych biur projektowo-konsultingowych z tych krajów, ale firmy te mają w Polsce filie, a zatrudnieni w nich polscy inżynierowie okrętowcy i specjaliści innych dziedzin wnoszą bardzo poważny, o ile czasami nie decydujący, wkład w potencjał intelektualny i konkurencyjność tych zagranicznych biur projektujących statki czy wyposażenie okrętowe.

Problemem naszych firm pozostaje mniejsza siła przebicia polskiej marki na rynku międzynarodowym nie uwarunkowana może lepszym marketingiem zachodnio-europejskich konkurentów, ale nie obiektywną (np. techniczną i cenową) przewagą ich produktów. Zachodnim producentom sprzyjają także często bogate tradycje i długa obecność na rynku, a co za tym idzie także przyzwyczajenie klientów.

Wspomniane wyżej przykłady polskiej produkcji bloków kadłuba na wycieczkowce "Icon" budowane w stoczni Meyer Turku, to oczywiście nie jedyne takie przypadki. Są one dość częste, a z nieco dawniejszych warto wspomnieć choćby blok dziobowy z gruszką zbudowany w, nieistniejącej już, stoczni Maritim Shipyard w Gdańsku dla francuskiej stoczni Chantiers de l'Atlantique w St. Nazaire, która zamontowała go w kadłubie jednego z najsłynniejszych statków pasażerskich naszych czasów - Queen Mary 2.

Niektóre polskie firmy, z wyrobioną pozycją rynkową, mogą mieć na statkach serii "Icon" swoje produkty sprzedane i zainstalowane pod ich własną marką. Jednak i w tym przypadku często informacja o tym nie jest dostępna publicznie.

Unika publikowania list referencyjnych i udzielania informacji na temat dostaw na konkretne statki wymienione z nazwy czy stoczniowego numeru budowy między innymi firma Bohamet z siedzibą w Białych Błotach pod Bydgoszczą.

Istnieje duże prawdopodobieństwo, że nawet większość iluminatorów i okien zainstalowanych na Icon of the Seas i zamówionych jednostkach bliźniaczych zakontraktowano w Bohamecie, gdyż jest to jeden z globalnych liderów produkcji okien na statki i ma takie udziały w rynku, że większość promów pasażersko-samochodowych, a przede wszystkim wycieczkowców budowanych we Włoszech, Niemczech, Francji i Finlandii posiada okna z Bohametu.

Nie mamy wielu tak znanych na świecie i znaczących na rynku polskich marek wyposażenia okrętowego, ale są takie. Poza Bohametem jest choćby Towimor wywodzący się z Torunia, a posiadający zakład produkcyjny także w Korei Południowej i dostarczający wciągarki cumownicze i pokładowe na część z największych na świecie kontenerowców.

Są też zagraniczne firmy posiadające w Polsce zakłady produkcyjne. Przykładem jest Vestdavit norweski producent wyposażenia okrętowego, głównie żurawików łodziowych, w dużej części do zastosowań militarnych i wysoko-specjalistycznych (np. dla szybkich łodzi "specjalsów" wodowanych z okrętów wojennych). Posiada on w Redzikowie swój zakład produkcyjny - Vestdavit Production Sp. z o.o. pod Słupskiem.

Żurawiki Vestdavit zainstalowano m.in. na nowej serii zbiornikowców zaopatrzeniowych US Navy klasy T-AO budowanych w stoczni General Dynamics NASSCO (pierwszy okręt - USNS John Lewis). Żurawiki typoszerego PLAR pracują na okrętach marynarek Australii ("Cape Class"), Nowej Zelandii, Danii, Szwecji, Chorwacji i m.in. w amerykańskiej straży wybrzeża (US Coast Guard).

Piotr B. Stareńczak

Fot.: armatorzy i stocznie powiązane z przedstawianymi obiektami

Zwiedzanie Icon of the Seas:

Wyjście Icon of the Seas w pierwszy rejs komercyjny:

Migawki z budowy Icon of the Seas:

Icon of the Seas - wydokowanie: