Niedawno w gdańskim porcie gościliśmy po raz pierwszy zupełnie nowy megakontenerowiec OOCL Gdynia. Do wielkich kontenerowców z polskimi motywami w nazwach dołączy kolejny. Tym razem u niemieckiego armatora. Gdansk Express ma wejść do eksploatacji już w przyszłym roku.
Wśród wielkich kontenerowców są już statki OOCL Poland (nr IMO 9622588; zbudowany w 2013 roku w Korei; GT 141 003; nośność 144 342 t; ładowność 13 208 TEU), OOCL Gdynia (nr IMO 9908102; zbudowany w 2023 r. w Chinach; GT 235 341; nośność 224 868 t; ładowność 24 188 TEU) i HMM Gdańsk (nr IMO 9863326; zbudowany w 2020 r. w Korei; GT 228 283; nośność 232 606 t; ładowność 23 964 TEU).
Wkrótce na oceanicznych szlakach dołączy do nich Gdansk Express (nr IMO 9943877; GT 228 000; nośność 230 000 t). Należy on do serii 12 statków zapoczątkowanej przez Berlin Express przekazany do eksploatacji przez koreańską stocznię w czerwcu kończącego się właśnie roku.
Jeżeli nic się w międzyczasie nie zmieni, to według aktualnie dostępnej wiedzy Gdansk Express, o stoczniowym symbolu budowy 4373, zostanie przekazany do eksploatacji przez stocznię Hanwha Ocean Co Ltd (dawniej Daewoo – DSMI) z Geoje w Korei Południowej w lipcu przyszłego roku.
Na całą serię składać się będą następujące statki przekazywane do eksploatacji w latach 2023-2025: Berlin Express (2023), Manila Express (2023), Hanoi Express (2023), Busan Express (2024), Singapore Express (2024), Damietta Express (2024), Hamburg Express (2024), Gdansk Express (2024), Bangkok Express (2024), Rotterdam Express (2025), Genova Express (2025) i Wilhelmshaven Express (2025).
Jednostki z tej serii pracują już lub są przeznaczone na linię łączącą Daleki Wschód z Europą - serwis FE3 z rotacją Ningbo - Xiamen - Kaohsiung - Yantian - Hongkong - Singapur - Rotterdam i Hamburg.
Wszystkie kontenerowce klasy "Hamburg Express" pływać mają pod banderą niemiecką (tylko ok. 15 proc. niemieckiej floty pływa pod narodową banderą).
Jak twierdzi armator, Hapag-Lloyd z Hamburga, Berlin Express, Gdansk Express i ich jednostki siostrzane, pomogą mu osiągnąć cele redukcji emisji dwutlenku węgla. W przyszłości będą mogły pływać spalając ekologiczne paliwa nie należące do kopalnych. Dzięki dwu-paliwowej technologii silniki główne tych statków zasilane będą docelowo biometanem lub e-metanem, ale na razie pracują na gazie ziemnym, składowanym na statku w postaci skroplonej (LNG).
Jednak nawet przy tym spełniają już swoją rolę w redukcji emisji. LNG jest czystszym paliwem w porównaniu do konwencjonalnych.
Armator chwali się, że dzięki zastosowanym innowacyjnym rozwiązaniom technicznym na statkach tych możliwe będzie dokonanie większego postępu w automatyzacji i dygitalizacji.
Takie zapewnienia są czasami dyskusyjne, ponieważ trudno uchwycić punkt odniesienia i zazwyczaj nie jest on opisywany, ale być może chodzi o różnicę w stosunku do pewnego "standardowego" (wyjściowego, wcześniej stosowanego na podobnej wielkości statku) kształtu, ale armator zapewnia również, że kadłub, łącznie z gruszką dziobową, śrubą napędową i sterem zostały zoptymalizowane pod kątem konkretnego profilu zatrudnienia statku, dzięki czemu udało się osiągnąć zmniejszenie emisji o ok. 3 procenty.
Dla statków klasy "Berlin Express" opracowano specjalnie dostosowany system mocowania ładunku, który podobno oferuje "większą elastyczność, a co za tym idzie - poprawioną efektywność w układaniu / sztauowaniu kontenerów" (co - być może - oznacza możliwość szybszego załadunku, wykonania większej liczby ruchów suwnicy w określonym czasie). Z opisów opublikowanych przez armatora wynika, że w systemie opracowanym dla statków z omawianej serii "kontenery o różnej wysokości mogą być lepiej zabezpieczone / umocowane, a waga stosu może zostać zoptymalizowana".
Ze względu na mniejszą gęstość energetyczną LNG, kriogeniczne zbiorniki na to paliwo, by zapewnić statkowi taki sam zasięg, muszą mieć mniej więcej dwa razy większą pojemność w porównaniu ze zbiornikami na tradycyjne paliwo ciężkie. W dodatku nie mogą być dzielone na mniejsze i elastycznie rozmieszczane w różnych przestrzeniach kadłuba. Dlatego na Berlin Express, Gdansk Express, ich jednostkach siostrzanych i innych wielkich kontenerowcach z napędem na gaz ziemny, projektuje i buduje się pojedynczy duży zbiornik pryzmatyczny, membranowy, zajmujący część jednej z ładowni. Jednak nawet mimo uszczuplenia pewnej części przestrzeni ładunkowej, przewóz kontenerów takim statkiem odbywa się przy emisji CO2 zredukowanej o ok. 20 proc.
Na statkach serii, do której należeć będzie Gdansk Express, zbiornik na LNG ma pojemność 18 650 m³. Bunkrowanie, czyli dostawa paliwa na statek, odbywa się oczywiście z gazem w postaci skroplonej, w jakiej jest on składowany w zbiorniku paliwowym, czyli w temperaturze ok. 160 stopni poniżej zera. Cała procedura bunkrowania zawiera czyszczenie i schładzanie rurociągów paliwowych i wielokrotne sprawdzenia stanu bezpieczeństwa.
Przyjmowanie paliwa na taki statek, jak Berlin Express trwa około doby i odbywa się zazwyczaj ze zbiornikowca bunkrowego, gdy statek jest zacumowany przy nabrzeżu w porcie. Jeden pełny zbiornik paliwowy LNG pozwala na wykonanie pełnej pętli rejsu okrężnego Europa - Daleki Wschód - Europa.
Główną jednostkę napędową statku typu "Berlin Express" stanowi dwupaliwowy silnik wysokoprężny MAN B&W11G95ME-C10.5-GI, który może działać zarówno na paliwie niskosiarkowym (very low sulphur fuel oil - VLSFO), jak i na LNG, podobnie, jak silniki pomocnicze (zespołów prądotwórczych) i kotły okrętowe. Silnik ten jest "odporny na zmiany w przyszłości", gdyż może spalać także paliwa inne, niż kopalne, a mianowicie np. gaz syntetyczny (e-metan).
Wszystkie statki klasy "Hamburg Express" mogą podłączyć się do przyjaznego dla środowiska zasilania energią elektryczną z lądu, co sprawia, że pomocnicze silniki wysokoprężne (w zespołach prądotwórczych) na pokładzie mogą zostać wyłączone na czas pobytu statku w porcie. Punkty przyłączeniowe znajdują na obu stronach statku.
Piotr B. Stareńczak
Fot., rys.: Hapag-Lloyd
W najbliższym wydaniu miesięcznika "Polska na Morzu", który dostępny będzie w salonach prasowych i poprzez witrynę www.PolskanaMorzu.pl jeszcze w grudniu 2023 r. publikujemy obszerny materiał o ewolucji wielkości kontenerowców do dzisiejszych imponujących rozmiarów i pojemności oraz nośności.
Kontenerowce klasy "Hamburg Express" (w tym Gdansk Express) - charakterystyka podstawowa:
nr IMO - 9943877 (Gdansk Express)
armator, operator i armator zarządzający - Hapag-Lloyd AG, Hamburg, Niemcy
stocznia - Hanwha Ocean Co Ltd, Geoje, Korea Południowa
stoczniowy nr budowy - 4373 (Gdansk Express)
standardowy projekt wyjściowy - DSME 23000;
spodziewany termin przekazania do eksploatacji - lipiec 2024 r.
długość całkowita - 399,90 m
długość między pionami - 383,30 m
szerokość konstrukcyjna - 61,00 m
zanurzenie konstrukcyjne - 14,50 m
zanurzenie maksymalne - 16,30 m
wysokość boczna (od stępki do pokładu głównego) - 32,20 m (według niektórych źródeł 33,20 m)
maksymalna wysokość (od stępki do szczytu najwyższego masztu) - 76,00 m
nośność - 230 000 t
masa statku pustego - 66 850 t
wyporność - ok. 296 840 t
tonaż pojemnościowy brutto (GT) - 228 000 (według innego źródła - 224 995)
skompensowana pojemność brutto (CGT) - 83 589
ładowność kontenerów - 23 660 TEU (według innych źródeł - 23 664 TEU)
ładowność kontenerów "statecznościowych" (@ 14 t) - 13 500
gniazda dla kontenerów chłodzonych - 2024 (według innych źródeł - 1500)
liczba rzędów kontenerów po szerokości pokładu - 24
pojemność zbiornika na paliwo LNG - 18 650 m³
napęd - jednośrubowy; śruba o stałym skoku, liczba płatów - 6, średnica - 10,30 m, masa - 102 t
moc napędu głównego - MCR 75 570 kW / 102 745 KM
prędkość eksploatacyjna - 18,50 węzła
prędkość maksymalna - 22 węzły
silnik napędu głównego - MAN-B&W 11G95ME-C10-GI, dwusuwowy, rzędowy, 11-cylindrowy, 950 × 3460 mm (średnica cylindra × skok tłoka); 80 obr./min.
maksymalna łączna moc zespołów prądotwórczych - 18,5 MW
powierzchnia płetwy sterowej - 115 m²
USD
EUR
CHF
GBP