Atlantic Star - kolos i gwiazda wśród statków typu con-ro w Gdańskiej Stoczni Remontowej

Do Gdańskiej Stoczni Remontowa SA z grupy kapitałowej Remontowa Holding, we wtorek, 18 sierpnia, wpłynął na remont Atlantic Star, statek nowego dla tej stoczni operatora - ACL i znanego już w niej dobrze klienta - armatora (właściciela) Grimaldi.

Statek ten, dzięki rozmiarom, daje się zauważyć z daleka. Jest to reprezentant serii największych w świecie statków typu con-ro. Atlantic Star budzi zainteresowanie ze względu na innowacyjność i unikatowość zastosowanych na nim rozwiązań projektowo-konstrukcyjnych, ale i z powodu nietypowej sylwetki.

Atlantic Star otwiera serię pięciu jednostek zbudowanych w latach 2015-2017 w Chinach. Projekt, a zarazem seria tych statków określane są jako G4. Oznacza to czwartą generację według wewnętrznej nomenklatury operatora - ACL. Jednak kolejne "G" używane były też zawsze jako nazwa handlowa w materiałach informacyjnych ACL - armatora zawsze eksploatującego jednocześnie niedużą liczbę statków, ale i tak należącego do najbardziej rozpoznawalnych i znanych.

Tę rozpoznawalność ACL zawdzięczał oczywiście głównie swoim statkom, które zawsze - w swoich czasach - imponowały innowacyjnością, a także - w swojej klasie (w ramach rodzaju statków) - rekordowymi wielkościami. ACL było też zawsze związane z "dużymi", znaczącymi markami w shippingu. Spółka została założona w 1965 roku przez szwedzkiego armatora Olofa Walleniusa z myślą o utworzeniu linii transatlantyckiej łączącej Europę z Ameryką Północną na fali szybkiego wzrostu młodej i modnej wówczas technologii w transporcie morskim, jaką była konteneryzacja.

Do Walleniusa i jego przedsiębiorstwa żeglugowego Wallenius Lines (Rederi AB Soya) początkowo dołączyły Svenska-Amerika Linjen (Broström) i Rederi AB Transatlantic (RABT) ze Szwecji oraz Holland-Amerika Lijn z Holandii, tworząc konsorcjum. Na późniejszych etapach rozwoju firmy partnerzy się zmieniali, a ze znaczących nazw, jakie przewinęły się w gronie udziałowców ACL można wymienić choćby słynną Cunard Line z Wielkiej Brytanii, francuskiego armatora Compagnie Générale Transatlantique (CGT) oraz Compagnie Générale Maritime (CGM), która później przejęła CGT wraz z jej udziałami w ACL, czy wreszcie Incotrans i niemiecką Hapag-Lloyd. Na pewnym etapie Rederi AB Transatlantic stała się jedynym właścicielem ACL. W końcu, w roku 2000, znaczącym udziałowcem (44 proc.) stała się włoska Grimaldi Group (Grimaldi Lines), zwiększając później udziały do 81 proc. i wreszcie - do obecnych 91 proc.

Grimaldi, rozbudowując flotę pod własną marką i przejmując różnych armatorów tonażu ro-ro (np. dużego operatora promowego i cargo ro-ro Finnlines), stał się - jako grupa - jednym z największych, o ile nie największym w świecie operatorem statków typu ro-ro. W ostatnich latach włoska grupa żeglugowa stała się także znaczącym klientem Remontowej SA.

W roku 2012 Grimaldi zamówił dla ACL pięć statków nowej generacji, które miały przyćmić i zastąpić jednostki klasy G4, same w sobie imponujące i przez długi czas przyciągające zazdrosne spojrzenia konkurencji, jak i zainteresowanie zarówno fachowców - projektantów statków jak i hobbystów - miłośników statków (shiploverów i fotografujących shipspotterów).

Początki ACL to włączenie się w morskie przewozy kontenerowe Walleniusa - pioniera i "od zawsze" jednego z najważniejszych graczy na globalnym rynku morskich przewozów ro-ro. ACL zawsze łączyło te dwa światy - kontenery (przeładowywane w systemie pionowym) i ładunki toczne (obsługiwane w poziomym systemie przeładunku). Tak jest do dzisiaj, choć pierwsze generacje statków ACL były - według akademickich (ale pożytecznych i wartych stosowania, bo porządkujących klasyfikację typów statków) definicji - "czystymi" statkami ro-ro. Nie posiadały tzw. ładowni komorowych - typowych dla kontenerowców. Mogły przewozić kontenery w relatywnie dużych ilościach jednocześnie z ładunkami tocznymi (co stanowiło jedną z innowacji przynoszących "sławę" i przewagę konkurencyjną ACL na północno-atlantyckim szlaku), ale zasadniczo jedynie na pokładach górnych (oczywiście kontenery można też wwozić na trailerach - naczepach terminalowych do ładowni ro-ro, ale nie to jest jej zasadniczym przeznaczeniem).

Dopiero statki klasy G3 były jednostkami typu con-ro, czyli posiadającymi oddzielną przestrzeń ładunkową dedykowaną ładunkom ro-ro i drugą - typowo i "czysto" kontenerową, czyli ładownie jak na konterowcach "komorowych" - jak to się dawniej określało.

Statki typu con-ro odróżniają się tym rozdzieleniem przestrzeni ładunkowych obsługiwanych w poziomym i pionowym systemie przeładunku od statków ro-lo, czyli takich, na których dostęp do jednej i tej samej przestrzeni ładunkowej jest zapewniony w obu systemach, czyli - obrazowo - na statkach tych do ładowni ro-ro można się dostać także "od góry" (w pionowym systemie przeładunku - lo-lo) przez luki w pokładzie górnym (i ewentualnie w międzypokładach).

Typowe statki con-ro (zawsze niewiele było i jest ich na świecie*), to właśnie takie, jak Atlantic Star, który właśnie zawitał do Gdańskiej Stoczni Remontowa SA. Należy on, wraz z jednostkami siostrzanymi projektu G4, do serii największych statków con-ro, jakie kiedykolwiek dotąd zbudowano. Jednocześnie statki klasy G4 zawierają pionierskie cechy i rozwiązania projektowo-konstrukcyjne, które do dzisiaj, po pięciu latach od wprowadzenia do eksploatacji pierwszego z nich, właśnie Atlantic Star, można nadal uznać za unikatowe i innowacyjne w skali światowej.

Statki te są naprawdę duże. Wielka kubatura sprawia, że z daleka można zobaczyć Atlantic Star górującego nad otoczeniem zbliżając się z różnych kierunków do Gdańskiej Stoczni Remontowej.

Statki klasy G4 (podobnie, jak poprzednie generacje statków ACL) przyciągały uwagę mediów branżowych oraz środowisk żeglugowych i okrętowych na całym świecie, nie tylko za sprawą rekordowych rozmiarów w swojej klasie, ale i ze względu na innowacyjność. Atlatic Star otrzymał m.in. prestiżową nagrodę Shippax Award w 2016 roku. Statków klasy G4 nie zabrakło także w takich poblikacjach, jak "Significant Ship of the Year" międzynarodowego Królewskiego Stowarzyszenia Projektantów Statków i Inżynierów Okrętowców (RINA) z siedzibą w Londynie.

Statki klasy G4 są marginalnie dłuższe i szersze od G3, które zastąpiły, ale ich rewolucyjny projekt pozwolił na zwiększenie (w stosunku do G3) ładowności kontenerów aż o 15 proc., ładowności samochodów osobowych o 31 proc. i ładowności przestrzeni ro-ro o 45 proc, co osiągnięto przez radykalną przebudowę koncepcji statku typu ro-ro (zwłaszcza w zakresie nowatorskiego rozplanowania przestrzennego pozwalającego na bardziej efektywne wykorzystanie przestrzeni i redukcję balastu wodnego). Ponadto, statki G4 są szybsze, bardziej przyjazne środowisku i efektywne od poprzedników. Mimo zwiększenia (w porównaniu do klasy G3) prędkości eksploatacyjnej o 10 proc., na G4 osiągnięto redukcję zużycia paliwa przypadającą na jeden przewożony kontener aż o połowę.

Statki G3 ACL-u wprowadzono do eksploatacji w połowie lat 80. Budowały je stocznie w Szwecji (Kockums), Wielkiej Brytanii (Swan Hunter) i Francji (Chantiers du Nord). Uznane były za rewolucyjne. Miały duże nadbudówki z "garażami" na samochody osobowe na rufie. Przedział ładunkowy był podzielony na część lo-lo - ładownie jak w typowym kontenerowcu w części dziobowej i część ro-ro biegnącą do nadbudówki i częściowo pod nią, a nad i obok szybu maszynowego. Prowadnice dla kontenerów na pokładzie zaaranżowano zarówno nad ładowniami kontenerowymi, jak i nad częścią ro-ro.

W stosunku do G3, zasadnicza różnica w rozplanowaniu przestrzennym statków G4, zbudowanych w Chinach, a zaprojektowanych przez renomowane biuro projektowo-konsultingowe z Helsingør w Danii (wczesna, wstępna koncepcja projektowa pochodziła od International Maritime Advisors z Dragør, także w Danii) polega na tym, że na nowszych jednostkach dużą nadbudówkę, również zawierającą (poza pomieszczeniami załogi i pomostem nawigacyjnym) pokłady dla samochodów osobowych, umieszczono na śródokręciu.

System prowadnic kontenerowych ponad pokładem górnym zastosowany na statkach klasy G4 jest rozwinięciem - zmodyfikowaną wersją podobnego systemu firmy MacGregor ze statków G3, w którego opracowaniu znaczący udział miało małżeństwo Igielskich - inżynierów okrętowców (na emigracji w Szwecji), absolwentów Wydziału Budowy Okrętów Politechniki Gdańskiej. Nowatorskie rozwiązanie zapewniające ciągłość prowadnic od dna ładowni do przestrzeni ponad pokładem znacząco przyspieszało przeładunek kontenerów na statkach klasy G3.

Statki klasy G4, podobnie, jak ich porzednicy, to "towarowe transatlantyki". Zatrudnione są na linii północno-atlantyckiej łączącej północną Europę z Ameryką Północną. Typowa rotacja na linii zajmuje 35 dni i zawiera zawinięcia do portów: Hamburg (kolejny dzień - 1) - Goeteborg (3) - Antwerpia (5) - Liverpool (7) - Halifax (16) - Nowy Jork (18) - Baltimore (20) - Norfolk (21) - Nowy Jork (22) - Halifax (24) - Liverpool (32) - Antwerpia (34) - Hamburg. Najbliżej Polski, statki G4 ACL-u zawijają do Goeteborga (nie zawsze) i Hamburga (prawie zawsze). To kolejny z wielu przykładów zdolności Remontowej SA, do "ściągania" na remonty statków do Gdańska z ich codziennych szlaków nie obejmujących w ogóle Bałtyku lub naszej jego części.

PBS

Fot., video: Marcin Koszałka / PortalMorski.pl

Atlantic Star (G4) - charakterystyka podstawowa:
nr IMO - 9670573
państwo bandery - Wielka Brytania
armator ostateczny / właściciel - Grimaldi Group SpA, Włochy
armator zarządzający - Atlantic Container Line AB, USA
armator zarejestrowany - ACL Vessel One H1695A AB, USA
zarząd techniczny statku - Grimaldi Group SpA, Włochy
stocznia - Hudong-Zhonghua Shipbuilding (Group) Co Ltd, Szanghaj, Chiny
stoczniowy symbol budowy - H1695A
projekt - ACL G4
projektant - Knud E. Hansen, Dania
długość całkowita - 296,00 m (G3 - 292,00 m)
długość między pionami - 286,80 m (G3 - 276,12 m)
szerokość konstrukcyjna - 37,60 m (G3 - 32,26 m)
zanurzenie - 11,60 / 11,50 m (G3 - 11,50 m)
wysokość boczna - 22,95 m (G3 - 20,24 m)
wysokość do pokładu głównego - 12,70 m (G3 - 14,00 m)
nośność - 55 649 t (G3 - 51 648 t)
wyporność - 89 565 t
masa statku pustego - 33 916 t
tonaż pojemnościowy brutto - 100 430 (G3 - 57 255)
tonaż pojemnościowy netto - 30 295 (G3 - 21 175)
pojemność zbiorników balastowych - 17 800 m³
ładowność kontenerów - 3817 (w ładowniach 1122 TEU, na pokładzie 2695 TEU; gniazda dla kontenerów chłodzonych - 200); (G3 - 2911 TEU)
rzędów kontenerów - 13
ładowność samochodów osobowych - 1307 (G3 - 1000)
pas ładunkowy ro-ro - 5270 m (G3 - 3372 m)
rampa zewnętrzna - 1 × skośna, rufowa, 48,90 m dług. x 12,20 m szer.; 420 t DOR
moc napędu głównego - MCR 22 000kW (29 911 KM), 95 obr./min.
prędkość eksploatacyjna - 19.25 węzłów / eco 18,00 węzłów (G3 - 17,50 w.)
silnik napędu głównego - 1 × spalinowy, wysokoprężny, Wartsila (prod. Hudong Heavy Machinery Co Ltd, Chiny) 8RT-flex68D, 2-suwowy, rzędowy, 8-cylindrowy, 680 × 2720 mm (średnica × skok), MCR 22 000 kW (29 911 KM) przy 95 obr./min.
śruba napędowa - 1× Wartsila, stałego skoku, 95 obr./min.
silniki pomocnicze (zespołów prądotwórczych) - 4 × Yanmar EY26LW (MCR 2325 kW)
prądnice - 4 × 2187 kW (AC)
stery strumieniowe: dziobowe - 2 × 1750 kW (2379 KM) + rufowy - 1 × 1750 kW (2379 KM)
wyposażony w scrubber - tak
kocioł główny - Kangrim Heavy Industries
łączne zużycie paliwa przy prędkości 18 węzłów - 70 ton / dobę
łączna pojemność zbiorników paliwowych - 4020,00 m³ (paliwo lekkie - 450 m³, paliwo ciężkie - 3570 m³)
liczba pokładów - 7
klasa lodowa - tak, FS Ice Class 1C
"zielony paszport" - tak
klasyfikacja - American Bureau of Shipping (ABS) / RINA
notacja klasy - ABS (+) A1, Container Carrier, Vehicle Carrier, (E), (+) AMS, (+) ACCU, APS Ice Class 1C 22.000 KW, ENVIRO, TCM, GP Service Restriction: Unrestricted;
RINA C+ CONTAINER SHIP, RO-RO CARGO SHIP, AUT-UMS, ICE CLASS IC, STAR-HULL, GREEN
PLUS, MON-SHAFT, PMS.

___________
* Polska również miała swoją serię statków typu con-ro, też ciekawych technicznie i zauważalnych na świecie, choć nie były tak rewolucyjne, jak jednostki G3. Były to zbudowane we Francji na początku lat 80-tych Tadeusz Kościuszko, Kazimierz Pułaski, Władysław Sikorski i Stefan Starzyński. Gdy zostały sprzedane przez Polskie Linie Oceaniczne i pracowały u obcych armatorów (w tym znanych i renomowanych, jak Oldendorff) po pewnym czasie przebudowywane były na "czyste" kontenerowce.