Norweski armator chce dokończyć budowę zamówionego w Polsce sejnera w Norwegii

"Marzenie o nowym statku przerodziło się w mały koszmar, ale Sondre Kristoffersen, z przedsiębiorstwa połowowego Alta Fiskeriselskap ma nadzieję na szczęśliwy finał" - tak rozpoczyna swoją relację o losach zamówienia złożonego w prywatnej polskiej stoczni norweski serwis informacyjny fiskeribladet.no. Norweski armator dokończy budowę statku rybackiego Jens Kristian w Norwegii po problemach doświadczonych w Polsce. Opóźnienia budowy statków i problemy z realizacją kontraktów to bolączka wielu stoczni europejskich.

Według relacji serwisu fiskeribladet.no z drugiego tygodnia listopada, norweski armator i rybak "wrócił ostatnio z Polski i wyjaśniał, jak rozwiązana zostanie sytuacja po tym, jak stocznia Poltramp Yard SA upadła i prace przy wyposażaniu statku musiały być przerwane". W KRS online i na witrynie WWW polskiej firmy nie ma jednak żadnych śladów wskazujących na to, by spółka była w stanie upadłości. Nasze prośby drogą e-mailową sprzed kilku dni do spółki ze Świnoujścia z prośbą o potwierdzenie lub dementi w tej sprawie pozostały bez odpowiedzi. Nie poznaliśmy więc także stanowiska polskiej firmy w sprawie problemów z budową statku.

"Projekt budowy statku Jens Kristian stał się przypadkiem dla prawników" - czytamy w mediach norweskich. Planowane jest dokończenie budowy w Norwegii, co Kristoffersen uważa za jedyne rozwiązanie: "Jeżeli statek zostanie ukończony, stanie się to w Norwegii" - mówi o jednostce, której stan zaawansowania budowy ocenia na 65-70 procent, a która po wcześniejszej historii opóźnień miała być gotowa minionego lata.

Według innych źródeł norweskich, Kristoffersen starał się, bez skutku, o odebranie statku ze stoczni, w celu przeniesienia budowy, już niemal od początku lata. 

Stępkę pod budowę sejnera położono w kwietniu 2017 roku. Statek zwodowano na początku lutego po przesunięciu z nabrzeża na barko-ponton heavy-lift firmy Marine Crane Poland, z którego podniosła go, a następnie opuściła na wodę, wielka suwnica fabryki fundamentów morskich turbin wiatrowych ST3 Offshore. Niektóre źródła podają, że kadłub stalowy został wykonany przez firmę Finomar (zapewne w podwykonawstwie - dla Poltramp Yard), a konstrukcja aluminiowa nadbudówki - przez firmę Alumare.

Świeża relacja fiskeribladet.no nie mówi wszystkiego o pechowej budowie. Wiele wskazuje na to, że już po zawarciu umowy, prawdopodobnie nawet już po położeniu stępki, zmieniono projekt. Zbudowano ostatecznie dłuższy kadłub, niż pierwotnie planowany. W kwietniu 2017 roku sama stocznia na swej witrynie internetowej informowała, że ma to być statek o długości 40,5 m, typu Danish and purse seiner ze zbiornikami na rybę z cyrkulacją chłodzonej wody morskiej (RSW tanks) i przetwórnią ryb. Ostatecznie zbudowano statek o długości 48 m.

Według internetowego serwisu informacyjnego "Kyst of Fjord" koszty budowy sejnera, który miał początkowo kosztować ok. 175 mln NOK, wzrosły w trakcie budowy w Polsce, że prawie pokryłyby zakontraktowanie nowego statku w innej stoczni.

W jednej z wypowiedzi dla mediów norweskich Kristoffersen przyznaje, że wybrał tę akurat polską stocznię, bo znał przypadki wcześniej przeprowadzonych przez nią z powodzeniem budów, także na rynek norweski.

Zmiana stoczni ma być rozwiązaniem nie tylko w przypadku sejnera Jens Kristian. Opóźnień w budowie statków doświadczają także stocznie norweskie.

Obecnie w zamówieniach lub już w budowie w stoczniach norweskich i poza Norwegią są 33 statki do połowów na wodach przybrzeżnych (czyli podobne do budowanego przez Poltramp Yard) przeznaczone dla norweskich armatorów. Według fiskeribladet.no kontrakty te są większości opóźnione w realizacji, niektóre bardzo.

Budowa częściowo wyposażonego statku Remøybuen dla firmy z Herøy doznała kolejnych opóźnień w podwykonawczej stoczni w Rumunii, a ponieważ wszystkich 80 pracowników zamykanej stoczni Vard Aukra, gdzie statek został zamówiony, zostało zwolnionych ze względu na przedłużający się brak rentowności tej stoczni, jednostka ma być wyposażona i zdana przez inną stocznię z grupy - Vard Langsten w Tomrefjord.

Według armatora, Hansa Remøy - 30-metrowy statek o wartości kontraktowej 60 mln koron norweskich zostanie ukończony najwcześniej w marcu lub kwietniu przyszłego roku, a miał być przekazany przez stocznię Aukra w grudniu obecnego. Podobno częścią problemu, poza zamknięciem stoczni Vard Aukra, wyznaczonym na połowę grudnia, jest niedostatek wody w rzece, nad którą położona jest rumuńska stocznia - dostawca kadłuba.

Na początku listopada poinformowano o zamknięciu także innej stoczni grupy Vard - Brevik. Wiąże się to z likwidacją 106 miejsc pracy. Do konieczności zamknięcia stoczni Vard Brevik w Porsgrunn doprowadził kryzys na naftowo-gazowym rynku offshore. Pracownicy, których czeka teraz niepewna przyszłość, od dłuższego czasu zdawali sobie sprawę z trudnego położenia stoczni Vard Brevik (a w październiku zwolniono już ponad 10 stoczniowców), ale ogłoszona wreszcie ostateczna decyzja jest oczywiście dla nich trudna do przełknięcia.

Stocznia, która odnotowywała poważne straty finansowe od szczytu kryzysu sektora offshore i ostatnio nadal cierpiała na niedobór zamówień, zakończy działalność w lecie 2020 roku.
Przedtem ma przekazać armatorom dwa statki - niewykluczone, że ostatnie w jej historii. Jednym z nich będzie Yara Birkeland, określany jako pierwszy w świecie statek autonomiczny. Jednostka z napędem elektrycznym ma wyeliminować każdego roku 40 000 kursów ciężarówek z dróg norweskich.

Dotychczasowi właściciele stoczni czynią starania i mają nadzieję na sprzedaż biznesu i utrzymanie miejsc pracy.

Przytoczone przykłady nie należą w ostatnich latach do odosobnionych w stoczniach europejskich. Przedstawialiśmy już dość szeroko przypadki problemów przemysłu okrętowego w Europie w miesięczniku "Polska na Morzu" (dostępny on-line nr 2/2019)

Z powodu trwającej od lat dekoniunktury na rynku budowy nowych statków i ostrej (często nieuczciwej, zasilanej dotacjami państwowymi) konkurencji ze strony państw Dalekiego Wschodu (głównie Chin) stocznie produkcyjne w Europie przeżywają wielkie problemy. Wiele z nich w Norwegii, Chorwacji, Niemczech, Holandii i innych krajach popadło w długi m.in. z powodu zbudowanych statków, nieodebranych przez klientów. Z pomocą przychodzą armatorzy i państwa, czasem prywatni inwestorzy, ratując wiele z nich przed upadłością.

Problemy finansowe stoczni wpływają negatywnie na produkcję i terminowość realizacji kontraktów, obok innych przyczyn, także technicznych i - w niektórych przypadkach - zupełnie nieprzewidywalnych i niezależnych od samych stoczni.

O kolejnych przykładach "feralnych" nowych budów, w tym o europejskim promie zwodowanym po niemal sześciu latach od rozpoczęcia budowy i pięciu od położenia stępki oraz o słynnej stoczni amerykańskiej budującej lotniskowce, która "poległa" na rynku budowy relatywnie prostych statków towarowych - już w najbliższych dniach w serwisie PortalMorski.pl

PBS