Scandlines inwestuje w technologię napędu wiatrowego

W Gdańskiej Stoczni Remontowa SA z grupy Remontowa Holding kilka dni temu zakończył remont należącego do Scandlines promu Copenhagen. To druga, po promie Berlin, jednostka tego armatora remontowana w tej stoczni w tym roku. Na promie Copenhagen, oprócz typowego zakresu prac niezbędnych dla dalszej eksploatacji jednostki, armator zlecił również budowę fundamentów na nadbudówce promu pod tzw. Rotor Sail, czyli urządzenie imitujące działanie żagla. Samo urządzenie zostanie zamontowane na promie w II kwartale 2020 roku.

Czym jest Rotor Sail? Statek (zwany potocznie Rotorowcem) posiadający to urządzenie wykorzystuje do napędu efekt Magnusa. To siła działająca na wirujące ciało w poruszającym się strumieniu powietrza, która wytwarza siłę prostopadłą zarówno do kierunku strumienia powietrza, jak i osi wirnika. Przy sprzyjających warunkach wietrznych, statek jest napędzany, przynajmniej częściowo, przez duże pionowe wirniki, czasami nazywane żaglami wirnikowymi. Niemiecki inżynier Anton Flettner (1885-1961) jako pierwszy zbudował statek, który próbował wykorzystać tę siłę do napędu, a statki wykorzystujące jego typ wirnika są czasami nazywane statkami Flettnera.

Umowę na montaż Rotor Sail, armator Scandlines podpisał w sierpniu br. z firmą Norsepower, która specjalizuje się w produkcji tego rodzaju urządzeń. Prom Copenhagen zostanie wyposażony w jeden duży zespół typu Norsepower Rotor Sail Solution, o wysokości 30 m i średnicy 5 m. Urządzenie, które zostanie zamontowane na promie jest unowocześnioną wersją rotora Flettnera. Należy podkreślić, że będzie to napęd pomocniczy, wspomagający pracę tradycyjnego napędu głównego.

Dzięki inwestycjom w technologię napędu wiatrowego, Scandlines ograniczy emisję dwutlenku węgla. Jak twierdzi armator, trasa między duńskim Gedser na północy i niemieckim Rostockiem na południu, po której pływa prom Copenhagen, jest prawie prostopadła do przeważającego wiatru z zachodu, co stwarza korzystne warunki do używania żagli wirnikowych na przeprawach promowych. Instalując żagiel obrotowy, prognozowane na tej trasie zmniejszenie emisji CO2 do atmosfery to 4-5 procent.

Zasilanie energią wiatrową, oprócz tradycyjnych napędów, jest coraz chętniej wykorzystywane przez armatorów. W 2017 roku taką modernizację przeszedł m.in. należący do fińskiego armatora Viking Line prom Viking Grace, stając się tym samym pierwszym na świecie promem hybrydowym, który wykorzystuje paliwo LNG oraz energię wiatrową.

Z kolei w 2021 roku we flocie Viking Line pojawi się całkiem nowy prom zasilany paliwem LNG, a dodatkowo wspomagany siłą wiatru, wykorzystując wspomniany Rotor Sail. Jak pokazuje przykład promów spod szyldu Viking Line, oraz promu Copenhagen, takie rozwiązanie może być stosowane zarówno na jednostkach już znajdujących się w eksploatacji, jak również na nowo budowanych statkach.

Kadłub promu Copenhagen, podobnie jak bliźniaczej jednostki Berlin, zbudowano w 2012 roku w niemieckiej stoczni PS Werften w Stralsundzie. W 2016 roku prom został przebudowany przez duńską stocznię Fayard, uzyskał klasę i został wprowadzony do eksploatacji. Duńczycy zmniejszyli ciężar statku o 1100 ton, został on również przebudowany w taki sposób, by odpowiadać wymaganiom armatora.

Copenhagen, podobnie jak Berlin należą do największej na świecie floty promów hybrydowych, które łączą tradycyjny napęd silnikiem wysokoprężnym z napędem akumulatorowym. Prom Berlin również przeszedł remont dokowy w Gdańskiej Stoczni Remontowa SA w bieżącym roku, przed promem Copenhagen.

Copenhagen może zabrać na pokład 96 pojazdów ciężarowych. Alternatywnie może pomieścić 460 pojazdów osobowych. W czasie każdego rejsu Scandlines oferuje 1300 miejsc dla pasażerów. Prom łączy Niemcy i Danię, obsługując linie Rostock-Gedser.

Sławomir Lewandowski

Fot. Marcin Koszałka / PortalMorski.pl, Scandlines