A jednak - na pochylni Wulkan Nowy prom już prawie gotowy

Na pochylni Wulkan Nowy na terenie Szczecińskiego Parku Przemysłowego (była Stocznia Szczecińska), 23 czerwca br., położono stępkę promu typu ro-pax przeznaczonego dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Za budowę jednostki o symbolu budowy B 145-I/01 odpowiada Morska Stocznia Remontowa Gryfia.

W minionym tygodniu na tej samej pochylni ustawiono, z użyciem wielkiej suwnicy pochylni Wulkan, dwa bloki kadłuba promu. Prawdopodobnie w tym tygodniu ustawiony zostanie trzeci. Na pochylni odbywa się scalanie bloków przed wodowaniem kadłuba promu.

Nie tego promu dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, który budowany jest przez stocznię Gryfia, i którego stępkę położono w czerwcu. Ta stoi, samotna, bez kolejnych sekcji dołączanych do niej, niewzruszona i nie niepokojona, w miejscu, w którym ją ustawiono. Notabene stoi w miejscu nieuzasadnionym technologicznie, bo jeśli faktycznie zawiera fragment umownej "stępki" statku (a konstrukcyjnie na to wygląda, bo zawiera tzw. tunel stępkowy), to powinna być ustawiona w swym docelowym, "ostatecznym" miejscu - "symetrycznie", ze swoją (a więc i przyszłego statku) płaszczyzną symetrii na środku szerokości pochylni - dokładnie w środku, pomiędzy (skoro jest tak mała) lub na torach ześlizgowych pochylni, tymczasem ustawiono ją do uroczystości - i tak pozostała - "okrakiem" nad jednym z torów ześlizgowych, czyli nieco z boku od miejsca, w którym - w normalnym procesie budowy statku - należałoby się jej spodziewać.

Ostatnio nad tą "stępką" ro-paxa dla PŻB "przelatywały", podniesione suwnicą pochylniową, bloki mniejszego promu, który zostanie przekazany jako częściowo wyposażony. Chodzi o - montowany właśnie na pochylni statek, nad którego budową prace na terenie Szczecińskiego Parku Przemysłowego trwają już od zeszłego roku. Położenie stępki pod jego budowę miało miejsce formalnie 23.09.2016 r., a w listopadzie ubiegłego roku rozpoczęto montaż blach poszycia na jego pierwszej sekcji. Kilka tygodni lub może nawet kilka miesięcy wcześnie odbyło się pierwsze cięcie blach na jego konstrukcję.

Jego sekcje powstawały w halach na terenie Szczecińskiego Parku Przemysłowego. Scalano je ostatecznie w bloki na placach montażowych za czołem pochylni i prawdopodobnie także (przynajmniej jeden z bloków) w górnej części pochylni - nad miejscem, w którym leży "stępka" promu dla PŻB.
W minionym tygodniu dwa z tych bloków przeniesiono suwnicą na dolną część pochylni - blisko bramy dokowej. Pochylnia ta należy bowiem do rodzaju pochylni półdokowych. Jej dolna część, bo odstawieniu bramy dokowej, tuż przed wodowaniem statku, jest normalnie zalewana.

Montowany tam właśnie prom jest jednostką małą - znacznie mniejszą, niż te, dla budowy których stworzono (i potem rozbudowano, zmodernizowano) pochylnię. Mieści się on między skrajem pochylni, a jednym z jej torów ześlizgowych. Gdy zostanie odstawiona brama dokowa - prom ten prawdopodobnie nawet uzyska częściowo pływalność "samodzielnie" (np. jego rufa zacznie się unosić na wodzie), ale jego część położona wyżej na pochylni będzie się nadal na niej opierała. Tu pomoże wielka suwnica, która podniesie prom, by pomóc mu "przenieść" się w całości nad głębszą wodę (może nawet już poza próg pochylni), gdzie już całkowicie będzie mógł uzyskać własną pływalność (niepodtrzymywany suwnicą) i tam zostanie opuszczony.

Tak wodowano, ale i najpierw "zadokowywano" już niejedną jednostkę na tej pochylni po zamknięciu Stoczni Szczecińskiej nowej w 2009 roku - po otwarciu bramy dokowej i zalaniu dolnej części pochylni, ale z pomocą suwnicy. Takie "zadokowanie" a następnie wodowanie miało miejsce także niedawno - już po położeniu symbolicznej stępki promu dla PŻB, z remontowaną przez stocznię PTS Ltd., należącą do duńskiego armatora pogłębiarką Camilla Høj o pojemności brutto 369 jedn., nośności 610 t i długości ok. 39 m.

Wróćmy jednak do małego promu, którego kadłub jest właśnie montowany na pochylni. Ma on długość zaledwie niespełna 60 m i szerokość około 13 m. Buduje go szczecińska firma Spawrem na zamówienie duńskiej stoczni Søby Værft A/S. Spawrem, jako dostawca częściowo wyposażonych kadłubów, brał udział już w niejednym ciekawym projekcie. Uczestniczył także w adaptacji promu Mazovia PŻB, budując stalową, 180-tonową, dwupokładową konstrukcję nowej części nadbudówki na rufie statku. Dodajmy, że Spawrem wykonał także "stępkę" położoną w czerwcu na znak rozpoczęcia budowy promu dla PŻB.

Tym razem jest to budowa nie tylko promu, który ma w praktyce realizować normalną funkcję tego typu statku, a więc przewozu osób i pojazdów między punktami A i B. Jest to także "demonstrator" służący do testowania w praktyce nowej technologii, czyli jednostka po części eksperymentalna. Mały prom montowany obecnie w dolnej części pochylni Wulkan Nowy, poniżej stępki nowego promu PŻB położonej uroczyście w czerwcu br., budowany jest w ramach projektu E-ferry.

Jest to projekt współfinansowany przez Komisję Europejską w ramach programu badawczego i innowacyjnego H2020 (Horizon 2020), zadanie MG 4.1-2014: "Towards the energy efficient and emission free vessel". Dotyczy projektowania, budowy i demonstracji w pełni elektrycznego "zielonego" (przyjaznego środowisku) - bezemisyjnego promu. Promuje efektywny energetycznie, ograniczający do zera emisję gazów cieplarnianych i innych zanieczyszczeń powietrza transport wodny dla społeczności na wyspach, w obszarach przybrzeżnych i na wodach śródlądowtch w Europie i poza nią. Program, zainicjowany 1 czerwca 2015 roku i mający trwać 48 miesięcy realizowany jest kosztem 21,3 mln euro, z czego dofinansowanie z UE wynosi ok. 15 mln euro.

Demonstracja technologii implementowanej w postaci tego promu realizowana będzie na trasach dłuższych niż 5 mil morskich, na jakich operują dotychczas spotykane promy w pełni elektryczne, a mianowicie na dwóch połączeniach w duńskiej części Bałtyku: Søby-Fynshav i Søby-Faaborg.

W projekt zaangażowanych jest 10 partnerów, z różnych krajów, w tym stocznia duńska, która zleciła szczecińskiemu Spawremowi budowę częściowo wyposażonego w pełni elektrycznego promu. Opuści on byłą Stocznię Szczecińską prawdopodobnie wyposażony w relatywnie dużym stopniu i pomalowany.

Prom, który ma otrzymać imię Elly, będzie eksploatowany przez operatora Ærøfærgerne A/S należącego do miasta Ærø.

Stocznia Spawrem buduje, poza Elly z projektu E-ferry, jeszcze drugi częściowo wyposażony prom dla Søby Vaerft.

PBS

Fot., rys.: Søby Vaerft, E-ferry  

Prom projektu badawczo-innowacyjnego E-ferry Ellen - charakterystyka podstawowa:
nr IMO - 9805374
stocznia wyposażająca / główny kontraktujący - Søby Vaerft A/S, Dania
podwykonawca - dostawca częściowo wyposażonego statku - Spawrem, Szczecin
stoczniowy nr budowy - Søby 107
spodziewana data wodowania - wrzesień lub październik 2017 r.
położenie stępki - 23.09.2016
zamówienie - 09.06.2015
operator: Ærøfærgerne A/S
właściciel (armator): Ærø Kommune
prom jednostronny (nieprzelotowy) z jednym pokładem ciągłym dla samochodów osobowych i ciężarowych
długość całkowita - 59,40 m (wg innych źródeł - 59,50 m)
długość między pionami - 57,00 m
szerokość konstrukcyjna na poziomie pokładu samochodowego - 12,80 m
szerokość maksymalna - 13,40 m
wysokość boczna do pokładu samochodowego - 3,70 m
zanurzenie w pełnym stanie załadowania - 2,50 m
nośność - 200 t
masa statku pustego - około 650 t
wyporność - około 850 t
tonaż pojemnościowy brutto - 996
tonaż pojemnościowy netto - 299
pojemność skompensowana brutto - 2690
ładowność:
-  31 samochodów osobowych  lub  4 samochody ciężarowe po 18,5 m dług. (według innych źródeł - 5) i osiem samochodów osobowych na pokładzie otwartym
- 147 / 196 (wg innych źródeł - 198) pasażerów (w ziemie / w lecie)
długość pasa ładunkowego ro-ro - 75 m (szer. 5,00 m)
prześwit pokładu samochodowego (dostępna skrajnia) - wysokość 5,00 m, szerokość 8,50 m
moc zainstalowana - 2 × 750 kW
pojemność baterii akumulatorów - 4,3 MWh
prędkość eksploatacyjna przy zanurzeniu 2,40 m:
przy wykorzystaniu mocy 750 kW - 13,0 węzłów / 12,8 węzłów (bez zapasu uwzględniającego stan morza i warunku pogodowe / z zapasem)
przy mocy 1000 kW - 13,9 w. / 13,6 w.
przy mocy 1500 kW - 15,3 w. / 15,0 w.
prędkość eksploatacyjna przy zanurzeniu 2,30 m - maksymalnie do 15,50 węzła
klasyfikacja - DNV GL
notacja klasy - 1A1, Car Ferry B, R4, ICE C, EO, Battery (power), ICE B
klasa lodowa - FS Ice Class 1C

Ustawianie jednego z bloków kadłuba promu Elly dla Søby Vaerft na pochylni Wulkan Nowy (widoczna także "stępka" promu dla PŻB):