Stocznia Safe Co. Ltd. przekazała jeden z kilku pierwszych w świecie holowników z napędem hybrydowym. Jednostka, nazwana RT Evolution, opuściła gdańską stocznię 15 października, 17-go przeszła przez Kanał Kiloński, a do celu podróży, Rotterdamu, dotarła w sobotę późnym wieczorem (do Europortu, na Nieuwe Waterweg weszła ok. 22:00 naszego czasu).
Przypomnijmy, że holownik wodowano 7 marca br. korzystając z doku pływającego Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni. Przekazana właśnie jednostka jest pierwszym z dwóch nowoczesnych holowników budowanych przez firmę Safe Co. Ltd. (Sp. z o.o.) Engineering Services dla grupy Damen i - ostatecznie - dla holenderskiego armatora Kotug. Drugi holownik tego samego projektu jest obecnie wyposażany w Gdańsku.
Czytaj także: Statek jak toyota prius zwodowano w Gdyni
Portal Morski, jako pierwszy wśród mediów ujawnił w marcu, że dwa holowniki o napędzie hybrydowym - należące do pierwszych kilku takich na świecie, zakontraktowane przez grupę Damen z Holandii, budowane są w Polsce.
Stocznia Safe Co. Ltd. z Gdyni (posiadająca obecnie swój główny zakład produkcyjny w Gdańsku) podpisała w maju 2013 roku kolejny swój kontrakt ze stocznią Damen Shipyards Hardinxveld. Umowa ta dotyczy budowy dwóch holowników o uciągu 80 T. Na mocy kontraktu obie jednostki budowane są w Gdańsku "pod klucz" - mają przejść w Polsce próby morskie i zostać przekazane przez polską stocznię jako w pełni wyposażone. Budowę nadzorują jednak bezpośrednio i uczestniczą w niej przedstawiciele stoczni grupy Damen. Holowniki zaprojektowane zostały przez znane biuro projektowo-konsultingowe Robert Allan z Kanady.
Armatorem obu nowoczesnych holowników będzie, poprzez firmę zależną Elizabeth Limited, Kotug - właściciel patentu / koncepcji holowników Rotor®Tug o specyficznej konfiguracji napędu.
Dwa holowniki Rotor®Tug typu ART 80-32 budowane w Polsce, to pierwsze statki zaprojektowane dla KST B.V. (firma zależna Kotug'a) w oparciu o umowę, na mocy której Robert Allan Ltd. stał się wyłącznym wykonawcą projektów holowników typu Rotor®Tug.
Holowniki formalnie mają należeć do armatora Elizabeth Limited - firmy zarejestrowanej na Malcie, która oferuje długookresowe czartery holowników (w większości typu Rotor®Tug) noszących nazwy i barwy armatora Kotug (dawniej znanego jako Adriaan Kooren).
Głównym kontraktującym jest stocznia grupy Damen, jednak zadanie budowy i całkowitego wyposażenia powierzono polskiej stoczni. Jest to pierwszy przypadek, w którym stocznia z Damen Group buduje (kontraktuje) statki zaprojektowane przez Robert Allan Ltd. (Damen ma własne, dobre, sprawdzone i popularne projekty holowników).
Armator (a zarazem autor koncepcji Rotor®Tug) - Kotug wniósł znaczący wkład w sformułowanie założeń i wymagań projektowych, a biuro projektowo-konsultingowe Robert Allan Ltd. opracowało unikatowy, skrojony na miarę projekt, zoptymalizowany pod kątem eksploatacji przez Kotug.
Nowe, zaawansowane holowniki typu Advanced Rotor®Tug (ART), wykorzystują opatentowaną koncepcję konfiguracji napędu Z-Drive Rotor®Tug, charakteryzującą się ulepszoną omni-kierunkową (wszech-kierunkową) manewrowością i korzyściami w pełni redundantnej i precyzyjnej konfiguracji napędu głównego. Zdaniem twórców i właścicieli koncepcji Rotor®Tug - projektowane zgodnie z nią holowniki zapewniają większe bezpieczeństwo operacji holowniczych, zarówno w manewrach portowych, jak i w holowaniach eskortowych, a także poprawę bezpieczeństwa załóg holowników.
Według koncepcji Rotor®Tug, na holowniku zastosowane są trzy pędniki azymutalne o jednakowych lub bardzo zbliżonych mocach - dwa pod kadłubem w części dziobowej (jak w holowniku ciągnikowym - tractor tug) i jeden w tylnej części (jak w holowniku tylnopędnikowym - ASD). Każdy z pędników napędzany jest oddzielnym silnikiem.
Nowe holowniki budowane dla grupy Damen w Polsce mają po ok. 32 m długości, 12,6 m szerokości i moc zainstalowaną - 3 x 1765 kW każdy, zapewniającą spodziewany uciąg na palu rzędu 80 T. Kształt ich kadłubów jest rozwinięciem kształtu holowników eskortowych o wysokich osiągach, opracowanego przez firmę Robert Allan Ltd., adaptowanego do koncepcji Rotor®Tug, zapewniając - wg projektodawców - lepszą stateczność, dzielność morską i osiągi w holowaniach eskortowych.
Holowniki typu ART 80-32 wyposażone są hybrydowy napęd zaprojektowany i dostarczony przez firmę Aspin, Kemp and Associates (AKA) z Kanady. Ten innowacyjny system napędowy integruje energię elektryczną i mechaniczną oraz zarządza nią w taki sposób, by dostarczyć zoptymalizowane tryby pracy napędu, dające znaczące oszczędności ekonomiczne (w zużyciu paliwa) oraz zapewnić ochronę środowiska.
Holowniki zbudowane przez stocznię Safe dla grupy Damen i Kotug'a będą należały nielicznych jeszcze w świecie holowników - i w ogóle statków - o napędzie hybrydowym.
Kotug postanowił ponownie zastosować technologię hybrydową napędu głównego (system XeroPoint AKA) - tym razem na nowych statkach - po tym, jak w 2012 roku - po przebudowie z konwencjonalnego - holownik RT Adriaan stał się pierwszym w Europie holownikiem hybrydowym ("E-Kotug").
Pierwszym w świecie holownikiem o napędzie hybrydowym był Carolyn Dorothy amerykańskiego armatora Foss Maritime, wprowadzony do eksploatacji w 2009 roku. W 2012 roku dołączył do niego, w barwach tego samego operatora, holownik przebudowany na hybrydowy z konwencjonalnego - Campbell Foss. Oba pracują w portach zachodniego wybrzeża USA. Na obu zainstalowano system zarządzania hybrydowym napędem XeroPoint od AKA.
Tak więc dwa statki budowane w Polsce miały szansę stać się czwartym i piątym holownikiem o napędzie hybrydowym na świcie (włączając w to holowniki przebudowane z konwencjonalnych na hybrydowe). Na świecie, równolegle z produkcją Safe Ltd., w budowie były bardzo nieliczne pierwsze holowniki hybrydowe. RT Evolution jest zatem na pewno jednym z pierwszych dziesięciu holowników zbudowanych w świecie od stępki jako hybrydowe, a całkiem możliwe, że nawet jednym z pierwszej piątki. Holownik RT Evolution, o stoczniowym numerze budowy 571714, jest też najprawdopodobniej trzecim w ogóle (po przebudowanym na "hybrydę" RT Adriaan) i drugim zbudowanym od stępki jako hybrydowy (po jednostce zbudowanej przez Damen dla Iskes), holownikiem z tego rodzaju napędem, pochodzącym ze stoczni europejskiej.
Dwa holowniki hybrydowe, identyczne, jak te ze stoczni Safe i dla tego samego odbiorcy, buduje stocznia at Cheoy Lee Shipyards Ltd. w Hongkongu. Stocznia w Singapurze buduje z kolei cztery holowniki Eco Tug dla Svitzer Australia. Pojawiają się jednak sprzeczne wiadomości co do tego, czy będą to prawdziwe holowniki hybrydowe (z bateriami akumulatorów), czy też jedynie statki o napędzie quasi-hybrydowym (spalinowo-elektrycznym, z prądnicami zawieszonymi, czyli wałowymi, mogącymi pełnić funkcję silników napędu głównego).
Czasami napędem hybrydowym (nieco na wyrost) nazywa się na statkach np. napęd, w którym pędniki główne mogą być alternatywnie (w różnych trybach eksploatacyjnych) zasilane bezpośrednio przez silniki spalinowe (direct diesel drive) lub przez tzw. przekładnię elektryczną (w układzie spalinowo-elektrycznym - diesel-electric drive), ale nie posiadają baterii (akumulatorów) czy np. wodorowych ogniw paliwowych. Takie statki z napędem quasi-hybrydowym były już budowane w Polsce.
Grupa Damen budowała także ostatnio holowniki typu Tug 2810 Hybrid dla Iskes Towage & Salvage, ale te - według wcześniejszych doniesień - nie miały być jednostkami o napędzie hybrydowym w pełnym tego słowa znaczeniu. W oficjalnym komunikacie opublikowanym przy okazji zawarcia umowy na ich budowę zaznaczono, że wyposażenie w baterie jest w ich przypadku opcją oferowaną przez Damen'a.
Holowniki typu ART 80-32 budowane przez Safe dla grupy Damen i dla armatora Kotug są wyposażone w baterie akumulatorów, są więc statkami o napędzie hybrydowym "z prawdziwego zdarzenia". Są to zatem na pewno pierwsze statki z napędem hybrydowym budowane w Polsce.
Nawet, jeśli któraś ze stoczni zagranicznych (Cheoy Lee z Hongkongu budująca takie same jednostki jak te z Polski oraz stocznia ASL w Singapurze budująca holowniki dla Svitzer Australia, o ile te faktycznie będą prawdziwymi holownikami hybrydowymi) ubiegła z przekazaniem do eksploatacji swoich pierwszych "hybryd" polską, budującą "pod klucz" dla grupy Damen, lub jeśli holowniki od Damen'a dla Iskes są w pełnym tego słowa znaczeniu holownikami hybrydowymi (z bateriami akumulatorów), to i tak "nasze" statki znajdą się wśród pierwszych dziesięciu holowników hybrydowych eksploatowanych na świecie.
Holowniki ze stoczni Safe z Gdańska, firmowane przez Damen'a, są też pierwszymi budowanymi w Polsce holownikami typu Rotor®Tug.
SeaMedia, rel (Kotug, Damen, Robert Allan)
Fot.: Piotr B. Stareńczak, Damen; Rys.: Damen
RT Evolution - charakterystyka podstawowa
nr IMO 9691357
stoczniowy nr budowy 571714 (Damen Shipyards Hardinxveld)
stocznia - główny kontraktujący Damen Shipyards Hardinxveld, Holandia
stocznia - wykonawca (pod klucz) Safe Co. Ltd. (Sp. z o.o.) Engineering Services
data przekazania przez stocznię 15.10.2014
główne funkcje holownik portowo-redowy, asysta w portach
bandera / port macierzysty Malta / Valletta (wg innych źródeł - bandera St. Vincent & Grenadines)
armator / właściciel Kotug
długość całkowita 31,95 m
długość na wodnicy pływania 30,25 m
szerokość całkowita 12,60 m
wysokość boczna 4,82 m
zanurzenie 5,91 m
zanurzenie maks. 6,25 m
wyporność 598 t
tonaż pojemnościowy brutto 491
tonaż pojemnościowy netto 147
pojemność zbiorników na paliwo 204,60 m3
pojemność zbiornika(ów) na:
- wodę słodką 32,80 m3
- olej smarny silników 2,40 m3
- olej smarny dla pędników Z-drives 2,40 m3
- olej hydrauliczny 3,10 m3
- olej zużyty 5,40 m3
- wodę zęzową / zaolejoną 4,60 m3
- ścieki sanitarne 8,80 m3
- pojemność zamkniętych przestrzeni pustych 34,00 m3
uciąg na palu maks. 80 T
prędkość maksymalna 12,5 węzła
silniki napędu głównego 3 x Caterpillar 3512C TA/HD+
łączna moc napędu głównego 5395 kW (7095 KM) @ 1800 obr./min.
pędniki azymutalne 3 x Schottel SRP3000FP (ze śrubami o średnicy po 2300 mm, o stałym skoku, w dyszach SDN55)
sprzęgła napędu głównego 3 x Twin Disc MCD 3000-3 LD
silniki elektryczne 3 x Teco Westinghouse 500 kW, 60Hz zespoły prądotwórcze (pomocnicze):
- 1 x Caterpillar C18 TA, 1 x 575 kVA, 50 Hz, 230/400V AC
- 1 x Caterpillar C9 TA, 1 x 250 kVA, 50 Hz, 230/400V AC
baterie akumulatorów napędu hybrydowego 1 zestaw Corvus Lithium Polymer 78 kWh (według niektórych źródeł - 2 zestawy)
pompy paliwowe Azcue, 30 m³/h @ 3 bar
separator paliwowy Alfa Laval, MAB104, 1m3/h
kotwice 2 x 360 kg HHP AC-14
łańcuch kotwiczny o średnicy 22 mm, długość 165 m
wciągarka kotwiczna, kombinowana z dziobową wciągarką holowniczą DMT, uciąg 2-5 t przy zmiennej prędkości, wybieranie 0-9 m/min
wciągarka holownicza dziobowa DMT, ATW-E22K2-300kN, jednobębnowa, uciąg dynamiczny przy pierwszej warstwie - 30 t / 0-15 m/min, 10 t / 0-45 m/min, pojemność (miejsce na linę holowniczą) 250 m (ø 70 mm) / 220 m (ø 88 mm), siła trzymania 225 T
wciągarka holownicza rufowa DMT, SHW-E300KN, jednobębnowa, uciąg dynamiczny przy pierwszej warstwie - 30 t / 0-15 m/min, 10 t / 0-45 m/min, pojemność 250 m (ø 70 mm) / 220 m (ø 88 mm), siła trzymania 225 T
pomieszczenia załogi:
ogrzewane i klimatyzowane pomieszczenia dla sześciu osób, składające się z dwóch kabin jednoosobowych i dwóch dwuosobowych, kuchni z mesą i pomieszczeń sanitarnych
szperacze 2 x Francis, L380RC 1000W
kompas magnetyczny 1 x Alphabinnacle H
kompas GPS 1 x Alphatron GPS compass
radar morski 1 x JRC, JMA-5312-6
radar śródlądowy 1 x JRC, JMA-610-7
GPS 1 x JRC, JLR-7800
AIS 1 x JRC, JHS-183
EPIRB 1 x McMurdo E5
SART 2 x McMurdo S4
alarm wachtowego BNWAS 1 x Alphatron
autopilot 1 x Alphatron, Alpaseapilot MFC
wskaźnik prędkości kątowej (rate of turn) 1 x Alphaturn MF
ECDIS 1 x Alphachart T ECDIS
echosonda 1 x JRC, JFE-380/25
log prędkości 1 x JRC, JLN-205
radiotelefony UKF 3 x Thrane & Thrane, Sailor, RT6222,
radiotelefony przenośne UKF 2 x Sailor, SP3520
NAVTEX 1 x JRC, NCR-333
LRIT / INMARSAT C 1 x Thrane & Thrane, Sailor 6130 Mini-C LRIT
PABX 1 x Alphatron, Alphaconnect
CCTV (telewizja przemysłowa) 1 x Alphatron
czujnik wiatru 1 x Alphatron, Alphawind MF
radioodbiornik przenośny VBS 1 x Motorola klasyfikacja Lloyds Register
notacja klasy + 100A1 Tug, [+] LMC, UMS, IWS, Hybrid
przepisy Malta Transport Agency
USD
EUR
CHF
GBP
PortalMorski.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.