Dar Młodzieży, polska bandera i ekonomia

Motto: Jeżeli chcesz zbudować statek, nie gromadź ludzi, by zbierali drewno i rozdzielali obowiązki, ale wzbudź w nich tęsknotę za rozległym i niekończącym się morzem.
[Antoine de Saint-Exupery]

Niedawno Dar Młodzieży wypłynął z Gdyni w wokółziemski rejs. Piękna inicjatywa. Wspaniały polski żaglowiec pod polską banderą znowu popłynie dookoła świata. I znowu gdzieś tam daleko na antypodach (jak to się kiedyś mówiło) ludzie zobaczą polską banderę. I dowiedzą się o tym, niektórzy pewnie po raz pierwszy, że jest Polska. Duży morski kraj w Europie. Kraj o długiej i starej historii. A że historia kołem się toczy, to i przeszedł wiele. Były lata tłuste, ale i chudych też nie brakowało. Ale teraz karta się odwróciła. I ten kraj – Polska – świętuje sto lat niepodległości.

A młodzi Polacy, którzy popłyną na tym żaglowcu, poznają coś, czego ludziom na lądzie nie jest dane poznać. Poznają potęgę morza. Źle zamocowana lina się poluzuje i statkowy osprzęt bezpowrotnie zabierze morze. Niedomknięta ładownia nie utrzyma szczelności i woda zniszczy ładunek. Niedokładnie zamknięty właz otworzy sztormowa fala i woda dostanie się do wnętrza jednostki. I bezpieczeństwo statku, ładunku i ludzi będzie zagrożone. Bo morze w sztormie obnaża każdą słabość, każdą źle wykonaną pracę. A ponieważ robi to bez litości i bezwzględnie, a stawką jest również życie, to w rezultacie uczy rzetelnej pracy, sumiennego wykonywania swoich obowiązków. I to jest to, czego oprócz przygody i egzotyki dalekich stron zaznają i czego nauczą się młodzi ludzie, którzy popłyną wokół świata na żaglowej fregacie.

I jeszcze jednego się nauczą

Otóż śmiganie po masztach i rejach żaglowca to oprócz tego, że tak jak poznawanie dalekich mórz i oceanów jest przygodą i egzotyką, to jest jeszcze czymś więcej. Jest również niebezpieczną pracą. Na noku*  bombramu* grota* jest wysoko. I jak człowiek spojrzy w dół, to widzi tylko wąski kadłub statku, a wokół spienione i wzburzone morze. I robi się nieswojo. A żagle trzeba rozwinąć albo refować*. Nie ma innego wyjścia. Jeżeli się ich nie rozwinie, żaglowiec nie popłynie. Jeżeli się nie zrefuje, sztormowy wiatr może je zniszczyć. I wykonanie tej pracy, tam wysoko na górze, gdy na szeroko rozstawionych nogach stoi się na chwiejnej percie* , a ręce służą, jedna do pracy, a druga dla siebie (czyli do tego, aby nie spaść z rei *), daje zaufanie we własne siły. Potrafiłem tam wejść. Potrafiłem to zrobić. I potrafiłem pokonać własną słabość (jeżeli się zdarzyła). Jeden sukces rodzi następny. I zaufanie we własne siły tworzy się i umacnia.

I tak Dar Młodzieży będzie płynął przez morza i oceany, aby kształtować charaktery młodych ludzi. I to zadanie niewątpliwie zostanie wykonane. Młodzi Polacy, którzy w ten rejs popłynęli, doświadczą spotkania z potęgą morza. I bogatsi oraz mocniejsi o to doświadczenie będą potem szli przez życie. Jakie im los wyznaczy.

Ale jest jeszcze inne zadanie tego rejsu. Dar Młodzieży popłynął w ten rejs, aby sławić Polskę i polską banderę. I dobrze, że popłynął, i dobrze, że będzie sławił. Ale w przypadku polskiej bandery ciągle jest jeszcze praca do wykonania. Żeby promocja przynosiła trwałe skutki, musi istnieć to, co jest promowane. A rzeczywistość jest taka, że polskiej floty pod polską banderą praktycznie nie ma. W sumie polskich statków będących polską własnością jest 94 (dane GUS za rok 2017), spośród których zaledwie 21 pływa pod polską banderą. Ale to jeszcze nie koniec tej przykrej statystyki. Z tych 21 polskich statków pod polską banderą tylko sześć to statki handlowe w żegludze międzynarodowej. I na tych statkach pracuje ok. 65 ludzi. Morskie, duże, blisko 40-milionowe państwo w środku Europy na swoich statkach zatrudnia 65 ludzi! Gdyby to nie była prawda, ktoś mógłby powiedzieć, że to kiepski żart.

Niestety to jest prawda

Polski transport morski to jedna strona medalu, ta niestety ciągle licha. Druga, zdecydowanie mocniejsza, to Polacy pracujący na morzu. I w tej sprawie jest zupełnie inaczej niż ze statkami pod polską banderą. Na podstawie informacji posiadanych przez agencje morskie rekrutujące ludzi do pracy na morzu szacuje się, że ok. 35–40 tys. polskich marynarzy pracuje na statkach różnych bander świata. Jeżeli przyjąć, że średnio na statku jest zatrudnionych 15 osób, i gdyby założyć, że Polacy pracujący na morzu stanowią pełne załogi morskich statków (tak oczywiście nie jest, bo załogi statków we flocie pod wygodną banderą są przeważnie wielonarodowe), to po morzach i oceanach pływałoby 1,5 tys. statków z polskimi załogami.

Sześć statków pod polską banderą i 250 razy więcej statków innych bander z Polakami na pokładzie. Można powiedzieć, że pod względem transportu morskiego pod biało-czerwoną banderą jesteśmy liliputem. Z kolei jeżeli chodzi o ludzi pracujących na morzu, jesteśmy olbrzymem. Co więcej, mamy nie tylko wysoko wykwalifikowanych specjalistów, którzy pracują na morzu. Mamy też porty, stocznie (te będące własnością skarbu państwa powoli dźwigają się z zapaści, do której doprowadziła je poprzednia ekipa), agencje morskie, armatorów i zarządców statków, firmy spedycyjne, frachtowe, maklerskie itd. Jednym słowem mamy pełną infrastrukturę do obsługi transportu morskiego. A statków pod polską banderą nie mamy.

Czego brakuje?

Otóż brakuje regulacji prawnych przyjaznych eksploatacji statków pod polską banderą. Podam kilka przykładów. Pierwszy – ubezpieczenia społeczne. Dodatkowe koszty pracy wynikające z tytułu ubezpieczeń społecznych na statkach pod polską banderą są dziesięciokrotnie większe niż na statkach wygodnych bander. I nie chodzi wcale o jakieś egzotyczne rejestry na Vanuatu czy Wyspach Bahamy. Dotyczy to również takich rejestrów jak na Malcie czy Cyprze. Przypomnę to, co wszyscy wiedzą. Obydwa te kraje są w Unii Europejskiej i obowiązują w nich regulacje, których skutkiem jest atrakcyjność ekonomiczna tamtej bandery.

Drugi przykład – hipoteka morska. Regulacje zawarte w naszym kodeksie morskim dotyczące hipoteki morskiej nie utrzymują standardów światowych. Efekt jest taki, że banki europejskie i światowe nie udzielą kredytu armatorowi eksploatującemu statki pod polską banderą. A bez kredytu nie da się prowadzić działalności gospodarczej. Nie mówiąc już o budowie nowych statków.

Kolejna sprawa to skomplikowane przepisy rejestrowe i wysokość opłat rejestrowych. Polska opłata rejestrowa dla statku typu handy-size (czyli średniej wielkości) wynosi blisko 100 tys. zł, a przepisy w tej sprawie zajmują bite trzy strony druku. Opłata rejestrowa dla tej samej jednostki to roczny ryczałt w wysokości ok. 7 tys. zł, a przepisy mieszczą się na mniej niż jednej kartce. Jest różnica? Jest. Może przecież tak się zdarzyć (i zdarza się), że wkrótce po rejestracji armator sprzeda statek. Albo zmieni czarter, co również może skutkować zmianą bandery. I 100 tys. przepadło. Tych pieniędzy państwo już nie odda.

Jest jeszcze wiele innych spraw, mniej lub bardziej szczegółowych, toteż nie będę dalej zanudzał. Jednak mają one jedną cechę wspólną. Ich regulacja, tak aby sprzyjały rozwojowi polskiej bandery, nic nie kosztuje. Oczywiście oprócz podniesienia rąk parlamentarzystów w głosowaniu.

Środowiska związane z gospodarką morską oczekują przeprowadzenia tych zmian. Nie tylko oczekują – w ostatnich miesiącach w Gdyni zostały opracowane propozycje takich zmian. Gotowy jest projekt koniecznych zmian legislacyjnych prowadzących do tego, że polska bandera stanie się atrakcyjna ekonomicznie dla armatorów. Nie tylko polskich, ale też dla zagranicznych armatorów. Tych, na statkach których pracują wspomniani wcześniej polscy marynarze. Przeprowadzone wyliczenia i analizy oceny skutków regulacji bezspornie to wykazują. Nawet zwolnienie armatorów ze składki na ubezpieczenia społeczne w ostatecznym rozrachunku przyniesie dodatni bilans finansowy dla budżetu państwa.

Innym z kolei mitem jest rzekome uprzywilejowanie marynarzy, gdy zostaną im obniżone składki na ubezpieczenia społeczne. Jak to? Marynarze przecież dobrze zarabiają i jeszcze obniżać im składki? Otóż nie ma żadnego uprzywilejowania. Niższe składki oznaczają niższą emeryturę. A jeżeli marynarz będzie chciał mieć emeryturę adekwatną do swoich wynagrodzeń, przewidziane jest dobrowolne ubezpieczenie. Oczywiście na własny koszt.

Dla pożytku

Pisałem wcześniej, że nie będę zanudzał szczegółami, mimo to o jednej rzeczy jeszcze powiem. Według danych Oxford Economics jedno miejsce pracy na statku morskim przyczynia się do powstania blisko czterech miejsc pracy na lądzie. Nowe miejsca pracy to nie jest bagatelna sprawa. Ale na tym nie koniec. Jedno euro zarobione w żegludze morskiej generuje blisko trzy euro w innych działach gospodarki na lądzie. Wzrost ekonomiczny całej gospodarki to też nie jest bagatelna sprawa.

Opłynięcie świata dookoła statkiem, do tego żaglowym, trochę zajmuje – rejs Daru Młodzieży będzie trwał blisko rok. To wystarczająco dużo czasu, aby przeprowadzić zmiany legislacyjne. Tak aby polska bandera stała się atrakcyjna ekonomicznie dla armatorów. Jeżeli to się uda, rejs Daru Młodzieży przyniesie nie tylko chwilowe, ale trwałe owoce. I na morzach, i na oceanach, a także w portach na dalekim świecie znowu pokażą się statki pod biało-czerwoną banderą. Również po to, aby ją sławić. Ale i po to – co jest nie mniej ważne – abyśmy wszyscy mieli z tego pożytek. Ekonomiczny pożytek.

Tadeusz Hatalski

* nok – koniec rei
* bombram – na Darze Młodzieży (i Darze Pomorza) najwyższa reja na maszcie,
* grot – właściwie grotmaszt, środkowy, najwyższy maszt Daru Młodzieży (i Daru Pomorza),
* refować żagiel – skrócić żagiel, zmniejszyć jego powierzchnię,
* perta – lina umocowana pspedycyjn na której stoją marynarze pracujący na rei,
* reja – belka (drewniana lub metalowa) umocowana poprzecznie na maszcie żaglowca, na rei rozwijane są żagle,

Tekst opublikowany w GPC, 11.06.2018