Bezpieczeństwo statków pasażerskich – ważne zmiany unijnych przepisów, część III

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie systemu inspekcji statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich - część III.

W dniu 30 listopada 2017 roku Komisja Europejska opublikowała trzy dyrektywy regulujące bezpieczeństwo statków pasażerskich, zasady rejestracji osób podróżujących na pokładach statków pasażerskich oraz bezpieczeństwo statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich. Pierwsza z nich tj. dyrektywa w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich została przez nas omówiona w Newsletterze Gospodarka Morska z dnia 24 stycznia 2018 roku. Druga, dotycząca rejestracji osób podróżujących na pokładach statków pasażerskich, została omówiona w Newsletterze Gospodarka Morska z dnia 31 stycznia 2018 roku.

Niniejszy artykuł poświęcony jest regulacjom zawartym w trzeciej z nich, a więc w dyrektywie dotyczącej systemu inspekcji na potrzeby bezpiecznej eksploatacji statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich.  

Pełna nazwa tego dokumentu brzmi: Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/2110 z dnia 15 listopada 2017 r. w sprawie systemu inspekcji na potrzeby bezpiecznej eksploatacji statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich uprawiających żeglugę na linii regularnej oraz zmieniająca dyrektywę 2009/16/WE i uchylająca dyrektywę Rady 1999/35/WE. 

Przyczyny zmian w przepisach

Struktura geograficzna Europy pokazuje, że usługi transportu morskiego mają kluczowe znaczenie. Ponad 400 mln osób każdego roku przewija się przez unijne porty; z tej liczby 120 mln osób jest przewożonych statkami pasażerskimi wykonującymi rejsy krajowe. 

Katastrofy promów morskich takich jak Herald of Free Enterprise z 1987 r., przy wypływaniu z belgijskiego portu Zeebrugge, oraz Estonia, płynącego z Tallinna do Sztokholmu, który zatonął w nocy z 27 na 28 września 1994 r. w pobliżu wybrzeży Finlandii pokazały, jak istotne jest bezpieczeństwo. Herald of Free Enterprise osiadł na mieliźnie, a w katastrofie zginęły 193 osoby. Katastrofa Estonii pochłonęła rekordową liczbę 852 ofiar. Z oficjalnych raportów wynika, iż przyczyną katastrof było w pierwszym wypadku niezamknięcie, a w drugim wypadku, zerwanie przez silny sztorm furt dziobowych, przez które dokonuje się załadunku i rozładunku pasażerów i środków transportu (roll-on- roll-off, stąd nazwa promów ro-ro). Skutkiem był silny przechył w wyniku wdzierających się mas wody, a w efekcie wywrócenie  jednostki– wszystko w ciągu pół godziny. 

Po katastrofie promu Estonia, Międzynarodowa Organizacja Morska wprowadziła zmiany w konwencji SOLAS (Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS), zwiększając między innymi liczbę wymogów dotyczących stateczności w stanie uszkodzonym jednostek typu ro-ro.

Wypadki dalej się jednak zdarzały, co skłoniło Europę w ostatnich dwóch dziesięcioleciach do ustanowienia kolejnych przepisów dotyczących bezpieczeństwa statków pasażerskich, wśród których znalazło się kilka przepisów szczegółowych, np. równoległy do wymogów SOLAS obowiązek rejestracji pasażerów w przypadku rejsów międzynarodowych, do których zalicza się również podróżowanie między państwami UE, jak również wiele innych przepisów unijnych regulujących podróże krajowe.

W dyrektywie Rady 1999/35/WE przewidziano różne rodzaje inspekcji dotyczących poszczególnych cech bezpieczeństwa promów typu ro-ro i szybkich jednostek. Odnosiły się one do konkretnych zagrożeń związanych z niepodzielnymi pokładami samochodowymi, przyczyniającymi się do podatności na zakłócenia stabilności i zagrożenia pożarowe oraz bardzo intensywną działalnością, ryzykiem przemieszczenia ładunku, kwestiami szczelności, podnoszonymi rampami oraz zużyciem i rozrywaniem. 

Niezależnie od tego, że specjalny system kontroli tych statków jest nadal niezbędny, wymogi przedmiotowej dyrektywy nie odpowiadają już rzeczywistości. Tym bardziej, że obecna sytuacja różni się znacznie od stanu sprzed prawie 20 lat, kiedy to przyjęto dyrektywę 1999/35/WE. W tamtym czasie UE liczyła 15 państw członkowskich i między UE a państwami trzecimi regularnie kursowały liczne promy pasażersko-samochodowe (statki typu ro-pax) i szybkie jednostki. Ponadto, od tego czasu system kontroli przeprowadzanej przez państwo portu został wzmocniony, zwłaszcza po wejściu w życie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE, w której ustanowiono system kontroli oparty na ryzyku, a także określono minimalną liczbę inspekcji na statkach wysokiego ryzyka. 

Obecnie, większość państw członkowskich dokonuje łączenia inspekcji lub zastępuje niektóre inspekcje wymagane na mocy dyrektywy 1999/35/WE albo przeglądami państwa bandery, albo kontrolami przeprowadzanymi przez państwo portu. Praktyka ta sprawia, że stosowanie i egzekwowanie tej dyrektywy staje się problematyczne ze względu na różny zakres tych kontroli i nakładanie się przepisów. W szczególności ramy prawne umożliwiają zastąpienie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu przeglądem na mocy dyrektywy 1999/35/WE. Biorąc jednak pod uwagę, że zakres przeglądu określony w dyrektywie 1999/35/WE nie obejmuje wszystkich elementów podlegających kontroli państwa portu, nakładanie się przepisów w istocie tworzy lukę regulacyjną. 

Dlatego KE zaproponowała dokonanie aktualizacji, doprecyzowania i uproszczenia istniejących wymogów w zakresie przeglądów promów typu ro-ro i szybkich jednostek, przy zachowaniu tego samego poziomu bezpieczeństwa i zasadniczych mechanizmów realizacji. 

Dyrektywa 2017/2110 - omówienie

Dyrektywa 2017/2110 została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w dniu 30.11.2017 r. Weszła w życie w dniu 20.12.2017 r. Państwa członkowskie mają obowiązek wdrożyć zapisy tej dyrektywy do swoich krajowych systemów prawnych do dnia 21.12. 2019 r. 

Głównym założeniem tej regulacji jest zmiana dyrektywy 2009/16/WE i zastąpienie dyrektywy 1999/35/WE nowym aktem prawnym tj. dyrektywą 2017/2110, której główne przepisy są następujące:

- ograniczenie zakresu dyrektywy do statków świadczących regularne usługi promowe typu ro-ro oraz szybkich jednostek pasażerskich pływających między portami w obrębie danego państwa członkowskiego lub między portem w państwie członkowskim a portem państwa trzeciego, jeśli bandera statku jest banderą danego państwa członkowskiego,

- usunięcie szeregu zbędnych definicji i odniesień, takich jak „pasażer”, „państwo przyjmujące”, „rejsy międzynarodowe” i „certyfikat zwolnienia” oraz usunięcie odniesienia do badania katastrof morskich, które jest obecnie objęte dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/18/WE,

- zapewnienie systemu inspekcji odnoszących się raczej do statku niż do przedsiębiorstwa przed rozpoczęciem świadczenia regularnych usług. Statek musi zostać poddany inspekcji zgodnie z załącznikiem II i należy również sprawdzić szereg kwestii związanych z zarządzaniem bezpieczeństwem określonych w załączniku I,

- stwierdzenie, że statki objęte zakresem dyrektywy podlegają inspekcjom przeprowadzanym dwa razy do roku z pewnym przesunięciem czasowym między inspekcjami i jedna z tych inspekcji powinna być badaniem eksploatacyjnym w trakcie regularnej przeprawy, 

- dopuszczenie, aby państwa członkowskie mogły – jeśli zechcą – łączyć inspekcję z przeglądem wykonywanym przez państwo bandery, który w odniesieniu do statku musi być przeprowadzany corocznie,

- zapewnienie spójności przepisów odnoszących się do sprawozdań z inspekcji, zakazów wyjścia w morze, odwołań, kosztów, bazy danych wyników inspekcji i kar z przepisami zawartymi w dyrektywie 2009/16/WE,

- dokonanie zmian dyrektywy 2009/16/WE w celu zapewnienia utrzymania obecnego zakresu i częstotliwości inspekcji promów typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich,

- uwzględnienie konieczności oceny dyrektywy przez Komisję.

Regulacje zawarte w dyrektywie 2017/2110

Zakres stosowania i definicje

W art. 1 wyznacza się zakres dyrektywy z wyłączeniem statków podlegających kontroli przeprowadzanej przez państwo portu zgodnie z dyrektywą 2009/16/WE. W rezultacie  ogranicza się on do statków świadczących regularne usługi promowe typu ro-ro oraz szybkich jednostek pasażerskich, kursujących między portami w obrębie danego państwa członkowskiego lub między portem w państwie członkowskim a portem państwa trzeciego, jeśli bandera statku jest banderą danego państwa członkowskiego. 

I tak:

dyrektywa ma zastosowanie do statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich eksploatowanych: 

a) w ramach uprawiania żeglugi na linii regularnej między portem państwa członkowskiego a portem państwa trzeciego, w przypadku, gdy bandera statku jest taka sama jak danego państwa członkowskiego; lub 

b) w ramach uprawiania żeglugi krajowej na linii regularnej na obszarach morskich, na których mogą pływać statki klasy A zgodnie z art. 4 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE 

Natomiast niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich objętych zakresem stosowania dyrektywy 2009/16/WE.

W art. 2 uchyla się szereg zbędnych definicji i odniesień, takich jak: „pasażer”, „państwo przyjmujące”, „podróże międzynarodowe”, „świadectwo zwolnienia”. Ponadto, skreśla się odesłanie do dochodzeń w sprawach wypadków morskich, które są obecnie objęte zakresem dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/18/WE. Definicje szeregu innych pojęć zostały zaktualizowane w celu uwzględnienia zmian w przepisach unijnych lub na szczeblu międzynarodowym (IMO) oraz by dostosować je do definicji znajdujących się w dyrektywie 2009/16/WE.

Katalog najważniejszych definicji wynikających z nowej regulacji jest więc zatem następujący:

1) „statek pasażerski typu ro-ro” oznacza statek z urządzeniami umożliwiającymi wtaczanie na statek i wytaczanie ze statku pojazdów drogowych lub szynowych, przewożący więcej niż 12 pasażerów; 

2) „szybka jednostka pasażerska” oznacza jednostkę zdefiniowaną w rozdziale X prawidło 1 SOLAS 74, przewożącą więcej niż 12 pasażerów; 

3) „żegluga na linii regularnej” oznacza serię przepraw statków pasażerskich typu ro-ro lub szybkich jednostek pasażerskich wykonywanych w celu obsługi ruchu między tymi samymi dwoma portami lub większą liczbą tych samych portów, lub serię rejsów z tego samego portu i z powrotem bez zawijania do portów pośrednich: 

a) zgodnie z opublikowanym rozkładem rejsów; albo 

b) w taki sposób, że połączenia te są na tyle regularne lub częste, że stanowią dający się wyróżnić systematyczny szereg połączeń; 

4) „obszar morski” oznacza każdy obszar morski lub szlak morski ustalony na podstawie art. 4 dyrektywy 2009/45/WE; 

5) „certyfikaty” oznaczają: 

a) w odniesieniu do statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich uprawiających żeglugę międzynarodową – certyfikaty bezpieczeństwa wydane, odpowiednio, w ramach SOLAS 74 lub na podstawie kodeksu jednostek szybkich, łącznie z odpowiednimi dołączonymi wykazami wyposażenia; 

b) w odniesieniu do statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich uprawiających żeglugę krajową – certyfikaty bezpieczeństwa wydane zgodnie z dyrektywą 2009/45/WE, łącznie z odpowiednimi dołączonymi wykazami wyposażenia; 

6) „żegluga krajowa” oznacza żeglugę, która odbywa się na obszarach morskich z portu państwa członkowskiego do tego samego portu lub do innego portu tego państwa członkowskiego; 

7) „inspektor” oznacza pracownika sektora publicznego lub inną osobę odpowiednio upoważnioną przez właściwy organ państwa członkowskiego do przeprowadzania inspekcji przewidzianych w niniejszej dyrektywie, która jest odpowiedzialna przed tym właściwym organem oraz spełnia minimalne kryteria określone w załączniku XI do dyrektywy 2009/16/WE.  

Inspekcje wstępne

W artykułach 3 i 4 określono system inspekcji odnoszących się do statku przed rozpoczęciem świadczenia regularnych usług. Statek musi zostać poddany inspekcji zgodnie z załącznikiem II i należy również sprawdzić szereg kwestii związanych z zarządzaniem bezpieczeństwem, określonych w załączniku I. 

Inspekcja wstępna polega na: weryfikacji zgodności z wymogami określonymi w załączniku I oraz inspekcji, zgodnie z załącznikiem II, celem upewnienia się, że dany statek pasażerski typu ro-ro lub dana szybka jednostka spełnia wymogi niezbędne do bezpiecznego uprawiania żeglugi na linii regularnej. Inspekcję wstępną przeprowadza inspektor.

Art. 4 odnosi się do sytuacji, gdy statek został niedawno poddany inspekcji lub zostaje przeniesiony z jednej kategorii świadczenia usług do innej o podobnych cechach. 

Regularne inspekcje, sprawozdania z inspekcji, zakazy wyjścia z portu, odwołania i koszty 

Art. 5 stanowi, że statki objęte zakresem dyrektywy podlegają inspekcjom przeprowadzanym dwa razy do roku z pewnym przesunięciem czasowym między inspekcjami i że inspekcje te powinny stanowić badania eksploatacyjne w trakcie regularnej przeprawy. Przewiduje się również, że państwa członkowskie mogą – jeśli zechcą – łączyć inspekcję z przeglądem państwa bandery, który należy w odniesieniu do statku przeprowadzać corocznie. Powinno to doprowadzić do zmniejszenia obciążenia administracji, jak również operatora statku. 

I tak: państwo członkowskie przeprowadza raz w ciągu każdego 12-miesięcznego okresu: a) inspekcję, zgodnie z załącznikiem II; oraz b) inspekcję w trakcie uprawiania żeglugi na linii regularnej, odbywającą się nie wcześniej niż cztery miesiące, lecz nie później niż osiem miesięcy po inspekcji, o której mowa w lit. a), obejmującą elementy wymienione w załączniku III oraz wystarczającą, zgodnie z fachową oceną inspektora, liczbę pozycji wymienionych w załącznikach I oraz II.

W kolejnych artykułach tj. w art. 6, 7, 8, 9, 10 i 11 dostosowano przepisy odnoszące się do sprawozdania z inspekcji, zakazów wyjścia z portu, odwołań, kosztów, bazy danych wyników inspekcji i kar, aby były spójne z przepisami zawartymi w dyrektywie 2009/16/WE. W dyrektywie 2009/16/WE nie przewiduje się zakazu wyjścia w morze. 

I tak m.in.: na zakończenie każdej inspekcji przeprowadzonej zgodnie z niniejszą dyrektywą inspektor przygotowuje protokół zgodnie z załącznikiem IX do dyrektywy 2009/16/WE. W przypadku stwierdzenia uchybień, które stwarzają wyraźne zagrożenie lub bezpośrednie niebezpieczeństwo dla zdrowia lub bezpieczeństwa statku pasażerskiego typu ro-ro lub szybkiej jednostki pasażerskiej, dla załogi i pasażerów, właściwy organ państwa członkowskiego obejmuje dany statek pasażerski typu ro-ro lub szybką jednostkę pasażerską zakazem wyjścia w morze. Kopia tego zakazu zostaje przekazana kapitanowi. Zakaz wyjścia w morze zostaje zniesiony dopiero wtedy, gdy uchybienie i zagrożenie zostaną usunięte lub gdy właściwy organ państwa członkowskiego stwierdzi, że statek lub jednostka może wypłynąć w morze lub jego eksploatacja może zostać wznowiona bez zagrożenia dla bezpieczeństwa i zdrowia pasażerów lub załogi, lub dla innych statków. Armator ma prawo do odwołania się od zakazu wyjścia w morze wydanego przez właściwy organ państwa członkowskiego. Odwołanie nie ma skutku zawieszającego w odniesieniu do zakazu wyjścia w morze, chyba, że zostaną wydane decyzje tymczasowe zgodnie z prawem krajowym. Państwa członkowskie ustanawiają i stosują w tym celu odpowiednie procedury zgodnie z przepisami krajowymi.

Procedura dokonywania zmian 

Art. 12 i 13 zostały dostosowane do postanowień Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej dotyczących wykonywania przez Komisję uprawnień w odniesieniu do aktów delegowanych. 

Zmiana w dyrektywie 2009/16/WE 

W art. 14 określono dodatkową zmianę do dyrektywy 2009/16/WE w celu zapewnienia utrzymania obecnego zakresu i częstotliwości inspekcji promów typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich.

Oznacza to m.in., że w dyrektywie 2009/16/WE zostały dokonane zmiany w katalogu definicji. Wprowadzono pojęcia:

- statku pasażerskiego typu ro-ro, który oznacza statek z urządzeniami umożliwiającymi wtaczanie na statek i wytaczanie ze statku pojazdów drogowych lub szynowych, przewożący więcej niż 12 pasażerów; 

- szybkiej jednostki pasażerskiej, która oznacza jednostkę zdefiniowaną w rozdziale X prawidło 1 SOLAS 74, w jej zaktualizowanej wersji, przewożącą więcej niż 12 pasażerów; 

- żeglugi na linii regularnej oznaczającej serię przepraw statków pasażerskich typu ro-ro lub szybkich jednostek pasażerskich wykonywanych w celu obsługi ruchu między tymi samymi dwoma portami lub większą liczbą tych samych portów, lub serię rejsów z tego samego portu i z powrotem bez zawijania do portów pośrednich zgodnie z opublikowanym rozkładem rejsów; albo w taki sposób, że połączenia te są na tyle regularne lub częste, że stanowią dający się wyróżnić systematyczny szereg połączeń.

Dodano także zapisy dotyczące inspekcji statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich uprawiających żeglugę na linii regularnej. Wynika z nich m.in., że statki pasażerskie typu ro-ro i szybkie jednostki pasażerskie uprawiające żeglugę na linii regularnej kwalifikują się do inspekcji zgodnie z harmonogramem i innymi wymogami określonymi w załączniku XVII. Inspektor właściwego organu państwa portu może wyrazić zgodę na to, aby podczas inspekcji towarzyszył mu w charakterze obserwatora inspektor państwa portu innego państwa członkowskiego. W przypadku, gdy banderą statku jest bandera państwa członkowskiego, państwo portu, na wniosek, zaprasza przedstawiciela państwa bandery do uczestniczenia w inspekcji w charakterze obserwatora.

Państwo członkowskie odmawia dostępu do swoich portów i kotwicowisk każdemu statkowi, który: 

— pływa pod banderą państwa, które z racji wskaźnika zatrzymań znajduje się na czarnej liście przyjętej zgodnie z memorandum paryskim na podstawie informacji zapisanych w bazie danych wyników inspekcji i publikowanej corocznie przez Komisję, oraz został zatrzymany więcej niż dwukrotnie w ciągu ostatnich 36 miesięcy w porcie lub na kotwicowisku państwa członkowskiego lub państwa sygnatariusza memorandum paryskiego, lub 

— pływa pod banderą państwa, które z racji wskaźnika zatrzymań znajduje się na szarej liście przyjętej zgodnie z memorandum paryskim na podstawie informacji zapisanych w bazie danych wyników inspekcji i publikowanej corocznie przez Komisję, oraz został zatrzymany więcej niż dwukrotnie w ciągu ostatnich 24 miesięcy w porcie lub na kotwicowisku państwa członkowskiego lub państwa sygnatariusza memorandum paryskiego.

Przed rozpoczęciem uprawiania przez statek pasażerski typu ro-ro lub szybką jednostkę pasażerską żeglugi na linii regularnej, objętej zakresem stosowania dyrektywy 2009/16/WE, państwa członkowskie przeprowadzają inspekcję, zgodnie z art. 3 ust. 1 dyrektywy (UE) 2017/2110, aby statek pasażerski typu ro-ro lub szybka jednostka pasażerska spełniały wymogi niezbędne do bezpiecznego uprawiania żeglugi na linii regularnej.

W przypadku, gdy statek pasażerski typu ro-ro lub szybka jednostka pasażerska mają rozpocząć uprawianie żeglugi na linii regularnej, zainteresowane państwo członkowskie może uwzględniać inspekcje przeprowadzone w ciągu ostatnich ośmiu miesięcy przez inne państwo członkowskie w odniesieniu do tego statku celem dopuszczenia go do żeglugi na innej linii regularnej, objętej zakresem stosowania niniejszej dyrektywy. Państwo członkowskie może tak zdecydować pod warunkiem upewnienia się, że te poprzednie inspekcje są przydatne w nowych warunkach eksploatacji i że podczas nich zostały spełnione wymogi niezbędne do bezpiecznego uprawiania żeglugi na linii regularnej.

Wprowadzono także regulacje dotyczące sytuacji, gdy w wyniku nieprzewidzianych okoliczności zachodzi pilna potrzeba szybkiego wprowadzenia zamiennego statku pasażerskiego typu ro-ro lub szybkiej jednostki pasażerskiej aby zapewnić ciągłość żeglugi, a w ciągu ostatnich ośmiu miesięcy nie zostały przeprowadzone żadne inspekcje. Wtedy państwo członkowskie może zezwolić na rozpoczęcie uprawiania żeglugi przez ten statek pasażerski lub tę jednostkę, o ile spełnione są następujące warunki: 

a) oględziny oraz kontrola dokumentów nie budzą podejrzeń, że dany statek pasażerski typu ro-ro lub dana szybka jednostka pasażerska nie spełnia wymogów niezbędnych do bezpiecznej eksploatacji; oraz 

b) państwo członkowskie dokona inspekcji przewidzianej w art. 3 ust. 1 dyrektywy (UE) 2017/2110 w terminie jednego miesiąca.

Uchylenie 

Art. 15 stanowi, że uchyla się dyrektywę 1999/35/WE; artykuł ten odnosi się do odpowiedniej tabeli korelacji w załączniku IV.

Załączniki

Załącznik I do dyrektywy 2017/2110 zawiera szczegółowe wymogi dotyczące statków uprawiających żeglugę na linii regularnej. 

Weryfikacji powinny więc m.in. podlegać następujące zagadnienia:

- czy przed rozpoczęciem rejsu przez prom typu ro-ro lub szybką jednostkę pasażerską kapitan posiadał odpowiednie informacje o dostępności zlokalizowanych na wybrzeżu nawigacyjnych systemów naprowadzania oraz innych systemów informacyjnych wspomagających go w bezpiecznej podróży oraz czy wykorzystywał nawigacyjne systemy naprowadzania oraz systemy informacyjne w sposób ustalony przez państwa członkowskie,

- czy stosowano odnośne przepisy ust. 2–6 okólnika MSC 699 z dnia 17 lipca 1995 r. „Poprawione wytyczne odnośnie do instrukcji bezpieczeństwa pasażerów”,

 - czy wszelkie uszkodzenia lub trwałe wygięcia drzwi i furt oraz połączonych z nimi płyt kadłuba, mogące wpływać na integralność promu lub jednostki, oraz wszelkie usterki w układach zabezpieczających takie drzwi i furty były niezwłocznie zgłaszane zarówno administracji państwa bandery jak i państwa portu oraz natychmiast naprawiane zgodnie z ich wymaganiami,

- czy przed wyruszeniem w rejs promu typu ro-ro lub szybkiej jednostki pasażerskiej dostępny był aktualny plan podróży (uwzględniający wytyczne ustalone w rezolucji Zgromadzenia Międzynarodowej Organizacji Morskiej A.893(21) z dnia 25 listopada 1999 r. „Wytyczne planowania podróży”). 

Załącznik II dotyczy procedur stosowanych w odniesieniu do inspekcji. 

Celem inspekcji jest zapewnienie, aby spełnione były wymogi ustawowe wydane albo przez państwo bandery lub w jego imieniu, w szczególności te związane z konstrukcją statku, niezatapialnością i statecznością, urządzeniami maszynowymi i instalacjami elektrycznymi, załadunkiem, stabilnością, ochroną przeciwpożarową, maksymalną liczbą pasażerów, sprzętem ratującym życie, przewozem towarów niebezpiecznych, radiokomunikacją i nawigacją. 

Inspekcje koncentrują się na sprawdzeniu znajomości wśród członków załogi umiejętności skutecznego przestrzegania przez nich procedur bezpieczeństwa, procedur awaryjnych, konserwacji, praktyk działania, bezpieczeństwa pasażerów, procedur pracy na mostku oraz operacji związanych z ładunkiem i pojazdami.

Załącznik III zawiera regulacje dotyczące procedur przeprowadzania inspekcji w trakcie uprawiania żeglugi na linii regularnej (o których mowa w art. 5). 

W tym załączniku istotne jest to, aby przedsięwziąć środki niezbędne do zapewnienia, by liczba pasażerów, dla której prom typu ro-ro lub szybka jednostka pasażerska posiada świadectwo, nie była przekroczona. Przeprowadzając inspekcje w trakcie uprawiania żeglugi na linii regularnej, sprawdza się takie m.in. elementy jak:

1) informacje o ładunku i stateczności,

2) informacje dotyczące pasażerów,

3) bezpieczeństwo na morzu,

4) towary niebezpieczne,

5) zabezpieczenie przewożonych ładunków,

6) zamknięcie furt wodoszczelnych,

7) środki ewakuacji. 

Załącznik IV – zawiera tabelę korelacji, która obejmuje odwołania do konkretnych artykułów dyrektywy 1999/35/WE i wskazuje ich odpowiedniki wynikające z dyrektywy 2017/2110.   

Wnioski:

Celem dyrektywy 2017/2110 jest zapewnienie bezpiecznej eksploatacji statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich uprawiających żeglugę na linii regularnej, zważywszy na znaczenie pasażerskich przewozów morskich dla rynku wewnętrznego oraz transgraniczny charakter eksploatacji takich statków i jednostek w Unii oraz na szczeblu międzynarodowym. 

Dyrektywa 2017/2110 ma zostać wdrożona do krajowych systemów prawnych państw członkowskich do dnia 21 grudnia 2019 r.

Czytaj także: Bezpieczeństwo statków pasażerskich – ważne zmiany unijnych przepisów

Czytaj także: Bezpieczeństwo statków pasażerskich – ważne zmiany unijnych przepisów część II