Drugiego dnia tegorocznej edycji Transport Week 2023 w Gdyni miała miejsce pierwsza edycja konferencji Baltic Ports for Climate. Wydarzenie, zorganizowane we współpracy z Baltic Ports Organization (BPO) i z udziałem blisko 100 uczestników skupiło się na podejściu portów bałtyckich do odpowiedzialności za klimat.
Dla większości ekspertów z przeróżnych sektorów branży morskiej nie jest zaskoczeniem, że nowe regulacje i polityki środowiskowe, wprowadzane przez decydentów w bardzo szybkim tempie, są jednym z głównych czynników wpływających na rozwój sektora. Obecnie średnia roczna emisja z transportu morskiego na świecie wynosi 2,5 procenta globalnej emisji CO2. Jednocześnie 80 procent światowych towarów jest transportowanych drogą morską.
Unia Europejska ma być liderem w ograniczaniu poziomu emisji z transportu morskiego, a liczba wprowadzonych ostatnio regulacji pokazuje wyraźnie, że nie ma z nimi żartów, stanowią poważne wyzwanie.
Dariusz Kryczka (EY) określił tempo wprowadzania nowych regulacji i polityk nie jako ewolucję, ale rewolucję i wydaje się to bardzo trafną charakterystyką. Mając na uwadze FuelEU Maritime, AFID/AFIR oraz włączenie żeglugi do EU ETS na horyzoncie (by wymienić tylko kilka), czas na przygotowanie jest, ale krótki i wymaga od branży działania już teraz.
Dla przykładu, firmy będą musiały przedstawić weryfikatorom plan monitorowania dla każdego ze swoich statków do 31 sierpnia 2024 roku, w ramach FuelEU Maritime. Samo rozporządzenie ma wejść w życie 1 stycznia 2025 roku. Skuteczne wdrożenie tych regulacji zależy od szybkiego rozwoju technologicznego i infrastrukturalnego. A to będzie wymagało zarówno pieniędzy, jak i czasu.
Porty bałtyckie w awangardzie zmian
Za kilka lat czekają nas terminy wprowadzania kolejnych drastycznych obostrzeń. Rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR) będzie wymagało od portów zapewnienia zasilania z lądu dla kontenerowców i statków pasażerskich do 2030 r. I tak jak UE jest jednym z głównych motorów napędowych wprowadzenia tych inicjatyw, tak porty bałtyckie mogą służyć za wzór gotowości. Według Bogdana Ołdakowskiego (BPO), na Bałtyku działa już ponad 20 instalacji zasilania z lądu (OPS), a blisko 10 kolejnych jest w drodze.
Baltic Ports Organization (BPO) jest głęboko zaangażowana we wspieranie regionu w takich przedsięwzięciach, co ilustruje jego najnowszy projekt i nazwa wydarzenia - Baltic Ports for Climate. Projekt ma na celu dalszy rozwój i budowę dodatkowych systemów OPS w portach bałtyckich poprzez zgromadzenie ekspertów i interesariuszy w celu stworzenia platformy wymiany doświadczeń i wiedzy zdobytej już podczas udanej realizacji istniejących projektów.
W projekcie uwzględnione zostaną również różne potrzeby i cechy portów podstawowych i kompleksowych, różnicując podejście między nimi. Aplikacja Baltic Ports for Climate została pomyślnie dostarczona do CINEA na początku 2023 roku. Więcej informacji można uzyskać po skontaktowaniu się z Sekretariatem BPO.
Patrik Hellman (Port Kaskinen) wygłosił bardzo ważną uwagę dotyczącą finansowej strony spełnienia wymagań stawianych przez regulatorów. Regulacje wprowadzane przez decydentów nie są zależne od rynku i rzadko uwzględniają stanowisko portów w sprawie rzeczywistych kosztów z tym związanych.
Ponadto, niepewność technologiczna jest bardzo istotną kwestią, którą należy dokładnie rozważyć przy planowaniu takich nadrzędnych regulacji (narzucone rozwiązania wymagają czasem inwestowania w technologię niedojrzałą, niewypróbowaną, nierzadko stwarzającą problemy). Wynika to z nierozsądnego, nadmiernego tempa zmian narzuconego przez polityków.
Patrik Hellman wziął również udział w dyskusji na temat wewnętrznych inicjatyw ekologicznych portów, przedstawiając krótkie podsumowanie Port Activity App, narzędzia używanego na poziomie krajowym przez fińskie porty, pozwalającego na optymalizację ruchu statków i optymalizację operacji portowych. Unikalną cechą aplikacji jest to, że została ona zbudowana z myślą o wymianie danych. Porty mają dostęp do wzajemnych danych, co pozwala na jeszcze lepsze przewidywanie zawinięć statków.
W panelu wzięła udział Daria Mróz (Port Gdynia), która przedstawiła słuchaczom mapowanie CO2. Pozwoliło to gdyńskiemu portowi morskiemu wskazać główne źródła emisji CO2, czyli operacje statków oraz zużycie energii elektrycznej i cieplnej. To z kolei pozwala portowi opracować strategię redukcji emisji dostosowaną do jego unikalnej charakterystyki, zapewniając największe korzyści i ograniczając ryzyko marnotrawstwa aktywów.
Zdefiniowanie odpowiedzialności za klimat
Droga do neutralności węglowej nie jest łatwa, ale niektóre z portów bałtyckich poczyniły już wielkie kroki w kierunku tego ambitnego celu, a nawet są o krok od jego osiągnięcia. Port Copenhagen Malmö, reprezentowany przez Ulrikę Prytz Rugfelt (CMP), dąży do osiągnięcia neutralności węglowej już w 2025 roku. Jednym z działań, które pozwoliły portowi zbliżyć się do tego celu, było przejście z paliw kopalnych na biodiesel dla wszystkich maszyn pracujących w szwedzkiej części portu. Kopenhaga ma pójść w jej ślady wkrótce po zakończeniu budowy nowego terminalu kontenerowego.
Ta część bogatego portfolio działań proekologicznych podejmowanych przez CMP znajduje odzwierciedlenie w innych. Jan Jarmakowski (GCT) również wspomniał o przejściu z oleju napędowego na paliwa ekologiczne w kontekście zasilania maszyn terminalu GCT (Hutchison Ports Gdynia). Firma rozważa również inne możliwe źródła energii, takie jak wodór, ale technologia ta wydaje się być wciąż niewystarczająco dojrzała do komercyjnego wykorzystania i potrzeba jeszcze kilku lat, aby stała się opłacalna.
Biorąc pod uwagę szeroki zakres wyzwań stojących przed dzisiejszymi portami, pocieszające jest to, że do ich dyspozycji jest wiele narzędzi. Złożoność i wieloaspektowy charakter działalności portów oznacza, że przez dziesięciolecia w naturalny sposób gromadziły one duże ilości dostępnych im danych. Dr Stefan Leschka (DHI) pokazał, w jaki sposób dane te można łączyć i wykorzystywać do tworzenia modeli wspomagających władze portowe w procesie podejmowania decyzji, poprawiając efektywność i minimalizując czynniki ryzyka.
OPS powrócił jako temat w dalszej części dnia, przy czym Björn Boström (Port Ystad) stwierdził stanowczo, że powinien on zawsze być traktowany priorytetowo jako rozwiązanie przyczyniające się do redukcji emisji gazów cieplarnianych (GHG) i hałasu. Jednak należy do niej podejść jak do każdego innego przypadku biznesowego, ze starannym uwzględnieniem kosztów. Przypadek szwedzkiego portu pokazuje, że OPS utrzymuje się jako rozwiązanie wykonalne, nawet biorąc pod uwagę wzrost ruchu i wielkości statków.
Tommaso Spanevello (Haropa Port) dodał, że ważne jest również, aby ramy prawne regulujące wdrożenie OPS uwzględniały zmienny popyt i podaż. Kolejną kwestią, którą poruszył jest rosnąca presja, z jaką porty spotykają się nie tylko ze strony decydentów, ale również swoich klientów. Wydaje się, że świadomość ekologiczna mocno zakorzeniła się w naszej kulturze.
rel (Actia Forum); PBS
Fot.: Foto-Migawka / Actia Forum
USD
EUR
CHF
GBP