Obserwując rosnący w ostatnich latach ruch pasażerski i towarowy pomiędzy Polską a Szwecją, nie sposób odpowiedzieć na zadane w tytule pytanie inaczej niż – tak! Korytarz Bałtyk-Adriatyk powinien być przedłużony na Szwecję. Nie przez przypadek polskie województwa zgrupowane w Stowarzyszeniu Polskich Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk, jak też szwedzkie podmioty publiczne i komercyjne skupione w Baltic Link Association silnie zaangażowane są w promocję tej idei. Pytaniem otwartym pozostaje: czy znajdą sojuszników w swoich rządach i agendach Unii Europejskiej?
Oczywiście, mówiąc o Korytarzu Bałtyk-Adriatyk, mówimy o konkretnych rozwiązaniach, gdzie oprócz cyklicznych połączeń promowych, na lądzie musi istnieć odpowiednia infrastruktura w portach oraz poza nimi. Tu wciąż jest jeszcze wiele do zrobienia, szczególnie po naszej stronie, bo o ile polskie porty są w stanie przyjąć niemal każdy towar, o tyle z jego sprawnym transportem w docelowe miejsce jest już problem. Brakuje bowiem odpowiedniego powiązania z siecią autostrad i dróg ekspresowych, problemem jest wciąż infrastruktura drogowa i kolejowa, szczególnie na terenie portów. Niewystarczająca jest również liczba terminali intermodalnych, a w niektórych regionach Polski nie ma ich wcale. Aby mówić o przedłużeniu korytarza transportowego na Szwecję konieczne jest szybkie zniwelowanie istniejących barier.
O współpracy gospodarczej ze Skandynawią, a tym samym problemach i gotowych rozwiązaniach w kooperacji rozmawiali 20 listopada br. uczestnicy VII Forum Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk. Z uwagi na pandemię koronawirusa, tegoroczne spotkanie odbyło się w formie telekonferencji. Atutem konferencji był niewątpliwie udział w niej Anne Jensen – unijnej koordynator Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk z ramienia Komisji Europejskiej. Organizator – Stowarzyszenie Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk zaprosił także partnerów szwedzkich, w tym burmistrz Karlskrony Sandrę Bizzozero, która jednocześnie pełni funkcję prezydent Stowarzyszenia Baltic Link. W konferencji wzięli także udział polscy eksperci, którzy na co dzień zajmują się zagadnieniami związanymi z przemysłem morskim, także w ujęciu transportowym, logistycznym i infrastrukturalnym.
W 2018 roku została podpisana trójstronna umowa między szwedzkim Stowarzyszeniem Baltic-Link, Stowarzyszeniem Miast Autostrady Bursztynowej (ARCA) oraz Stowarzyszeniem Polskich Regionów Korytarz Transportowy Bałtyk-Adriatyk. Umowa obejmuje zorganizowaną i rozwiniętą współpracę mającą na celu włączenie Baltic-Link do korytarza łączącego porty Morza Bałtyckiego z portami Morza Adriatyckiego, co oznacza przedłużenie korytarza do szwedzkiego Goeteborga autostradą morską Gdynia – Karlskrona.
O zaletach przedłużenia korytarza o Szwecję i płynących z tego benefitach rozmawiano już podczas ubiegłorocznego VI Forum Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk, które odbyło się w grudniu w Chorzowie.
Lepszy dostęp do hubów i do węzłów transportowych sieci TEN-T, zawężenie współpracy w rejonie Morza Bałtyckiego, zmniejszenie kosztów transportu, skrócenie czasu dostarczania towarów czy też zmniejszenie szkodliwego wpływu na środowisko – to tylko kilka wymienionych wówczas przykładów współpracy w ramach autostrady morskiej na Bałtyku, do której przekonywał Johan Sandberg, przewodniczący Rady Rozwoju Regionalnego z Regionu Blekinge, najbardziej wysuniętego na południe i mającego największe kontakty z Polską.
O wieloletniej współpracy polsko-szwedzkiej mówił podczas tegorocznego Forum Leszek Bonna, wicemarszałek województwa pomorskiego i prezes Stowarzyszenia Polskich Regionów Korytarz Transportowy Bałtyk-Adriatyk.
Dla Polski współpraca gospodarcza ze Skandynawią zawsze odgrywała ważną rolę – odbywając się na bazie wymiany towarowej i ruchu turystycznego, między innymi w oparciu o połączenia promowe. Chociaż rynek skandynawski nie jest zbyt duży są to kontakty ważne ze strategicznego dla Polski punktu widzenia. Szczególne nasilenie współpracy mogliśmy obserwować po upadku żelaznej kurtyny. Jednym z głównych kierunków współpracy bałtyckiej była wówczas Południowa Szwecja, której regiony czynnie wspomagały polskie województwa w budowaniu demokracji i samorządności. Nasze stowarzyszenie aktywnie popiera postulat wydłużenia korytarza Bałtyk-Adriatyk na Skandynawię w oparciu o polskie porty morskie oraz autostrady morskie Gdynia – Karlskrona i Świnoujście – Ystad. Jest dla nas szczególnie istotne by połączenia tranzytowe ze Skandynawii na Południe Europy dokonywane były z udziałem portów polskich – mówił wicemarszałek Leszek Bonna.
Przedłużenie Korytarza Bałtyk-Adriatyk o Szwecję to także z naszego punktu widzenia bardzo potrzebna inicjatywa. Zależy nam na skomunikowaniu brakującego ogniwa, jakim jest połączenie Gdyni z Goeteborgiem, wykorzystując port w Karlskronie będący już dzisiaj bramą transportową do Skandynawii. Baltic Link jest systemem, który dzisiaj łączy w sobie infrastrukturę logistyczną z terminalami intermodalnymi, a co istotne, wciąż mamy wolną przepustowość sieci kolejowej, co jest zaletą, bo nie obciąży sieci drogowej. Otwarcie Korytarza w oparciu o port w Karlskronie ułatwi dostęp szwedzkiego rynku do krajów Europy środkowej i wschodniej, pozwoli na wzrost wymiany handlowej, także z takimi krajami jak Bułgaria czy Turcja, a co istotne pozwoli przekierować transport, który dzisiaj odbywa się innymi korytarzami – argumentowała z kolei podczas listopadowego Forum Sandra Bizzozero, burmistrz Karlskrony i prezydent Stowarzyszenia Baltic Link.
Wymiana handlowa z krajami skandynawskimi
Łączny wolumen eksportu z Polski do krajów skandynawskich wynosi 7-8 mln ton, w ujęciu wartościowym stanowi to 14-15 mld euro. W ostatnich latach, w eksporcie z Polski, przede wszystkim do Danii i Szwecji, widoczny jest wyraźny wzrost w ujęciu wartościowym, co świadczy o zmianie struktury towarów eksportowanych na korzyść towarów technologicznych o wyższej wartości jednostkowej.
Zauważalny jest także wzrost w imporcie do Polski z krajów skandynawskich i to zarówno w ujęciu ilościowym, jak i wartościowym. Tu też dominuje współpraca ze Szwecją, choć duże znaczenie ma również wymiana handlowa z Danią, co jest o tyle istotne, że z tym skandynawskim krajem brakuje dostatecznej ilości bezpośrednich połączeń.
Polska jest ważnym partnerem handlowym krajów skandynawskich, jednak zauważalna jest swego rodzaju przepaść pomiędzy Polską, a wiodącymi partnerami handlowymi krajów skandynawskich. Polski import z krajów skandynawskich stanowi bowiem jedynie 4-7 proc. ogółu masy towarów wywożonych ze Skandynawii do innych krajów Unii Europejskiej.
Regiony korytarza transportowego Bałtyk-Adriatyk odpowiadają za blisko 70 proc. wymiany handlowej Polski z krajami skandynawskimi. Zauważalna jest dominacja województwa pomorskiego, które odpowiada za około 25 proc. łącznej wymiany handlowej. Jest to konsekwencja nie tylko dobrych połączeń morskich, ale też wynika ze znaczenia tego regionu jako istotnego ośrodka przemysłowego. Wysoki poziom wymiany handlowej z krajami skandynawskimi jest również domeną województwa zachodniopomorskiego oraz województw o wysokim potencjale gospodarczym i innowacyjnym – mowa o województwach mazowieckim i wielkopolskim.
Eksportujemy głównie maszyny i urządzenia, materiały budowlane, wyroby z żelaza i stali, tworzywa sztuczne, paliwa i oleje mineralne, zboża, przetwory mięsne. Importujemy zaś ryby i skorupiaki, zwierzęta żywe, paliwa i oleje mineralne, materiały budowlane, tworzywa sztuczne, rudy metali, żelazo i stal, pojazdy nieszynowe. Ponadto w naszym kraju realizowane są znaczące inwestycje bezpośrednie z krajów skandynawskich, w tym dużych koncernów (marek globalnych), które przyciągają inwestycje swoich poddostawców.
Wyzwania i bariery
Jak wspomniałem wcześniej, przedłużenie Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk to szansa nie tylko dla krajów skandynawskich, ale również dla Polski. Jednak, aby skutecznie konkurować z innymi korytarzami transportowymi, konieczne jest zniwelowanie barier infrastrukturalnych na naszym terenie. Tych wprawdzie jest z roku na rok coraz mniej, jednak wciąż istnieją, co w perspektywie przepływu towarów ze Skandynawii do krajów południowej Europy powoduje większe zainteresowanie kierunkiem niemieckim.
Wyzwaniem jest przede wszystkim rozwój portów oraz terminali bazowych jak i kluczowych elementów infrastruktury, w tym dostępność i zgodność z wymogami połączeń ostatniej mili, poprawa infrastruktury na terenie węzłów logistycznych, digitalizacja transportu, w tym ułatwienie dostępu do terminali lub przepływu informacji w łańcuchu logistycznym.
Do największych przeszkód wpływających na ograniczenia w transporcie możemy zaliczyć: nierównomierne rozmieszczenie i niedostateczną liczbę terminali intermodalnych, szczególnie ich brak w województwach kujawsko-pomorskim, lubuskim, opolskim, świętokrzyskim, podlaskim i warmińsko-mazurskim; ograniczoną zdolność przeładunkową i wyposażenie; przystosowanie infrastruktury kolejowej do przewozu towarów intermodalnych czy ograniczenia; dogodne połączenia z siecią drogową.
Bariery wciąż widoczne są w portach morskich, choćby w postaci ograniczeń na odcinku kolejowej i drogowej ostatniej mili do wszystkich portów, niedostatecznej jakości infrastruktury drogowej na terenie portów, słabego stanu części infrastruktury portowej od strony morza, ze szczególnym uwzględnieniem basenów portowych, kanałów i nabrzeży. Eksperci zwracają również uwagę na niedostateczne zaplecze portowe do obsługi ro-ro.
Jak zauważa Stanisław Szultka, ekspert gospodarczy Instytutu Badań nad Gospodarką Rynkową, w ostatnich latach rośnie zainteresowanie polskich firm Skandynawią, co objawia się również większym zainteresowaniem nauką języków krajów skandynawskich. Jak wyjaśnia ekspert, polscy przedsiębiorcy zrozumieli, że jeżeli chcą długofalowo współpracować z przedsiębiorcami z innego kraju, to poznanie języka i kultury swojego kontrahenta ma znaczenie. Tym bardziej, że Skandynawowie przywiązują więcej uwagi do długoterminowych relacji biznesowych, w przeciwieństwie do Polski, gdzie firmy nastawione są często na jednorazowy kontakt transakcyjny, nie próbując nawiązywać dłuższej relacji. W kontaktach z innymi krajami nie pomaga nam również częsta zmiana prawa. jego niestabilność. Warunkiem partnerskich relacji jest bowiem nie tylko zaufanie do kontrahenta, ale również stabilność przepisów prawnych. Problemem są także bariery mentalne i różnice kulturowe pomiędzy Polską a Skandynawią.
Nasze porty morskie, które mają wielkie znaczenie z punktu widzenia Korytarza Bałtyk-Adriatyk, w 2019 roku obsłużyły łącznie ponad 108 mln ton towarów, co stanowi wzrost o 2,37 proc. w stosunku do 2018 roku. Liderem jest niezmiennie Port Gdańsk, w którym odnotowano w ub. roku rekordową liczbę ponad 52 mln ton ładunków. W Gdyni przeładowano niemal 24 mln ton (wzrost o 2 proc.), a w Szczecinie i Świnoujściu 32,2 mln ton (spadek o 3,3 proc w porównaniu z 2018 rokiem). Analizując jednak powyższe dane, niewiele z tych towarów trafiło z Polski do Skandynawii. Za to przepływ towarów o dużej skali doskonale widać pomiędzy Półwyspem Apenińskim i Skandynawią via Niemcy i zachodni Bałtyk. Przed nami jest więc zadanie, aby w przyszłości strumień towarów szedł przez środkowy Bałtyk, z wykorzystaniem naszych morskich portów, z pewnością pomoże w tym przedłużenie Korytarza Bałtyk-Adriatyk na Szwecję.
Sławomir Lewandowski
Fot. Port Gdynia SA
USD
EUR
CHF
GBP