Najważniejsze postanowienia z 100. sesji Komitetu Bezpieczeństwa Morskiego IMO (MSC)

100. sesja Komitetu Bezpieczeństwa Morskiego (MSC) Międzynarodowej Organizacji Morskiej, w której udział wzięła również delegacja polska, odbyła się w dniach 3-7 grudnia br. w Londynie. Zaowocowała ona postępem w zakresie opracowania zakresu uregulowań dla autonomicznych nawodnych jednostek pływających (MASS), zatwierdzeniem poprawionych wytycznych dot. zmęczenia, dalszymi pracami nad standardami opartymi na celu (GBS), żeglugą na wodach polarnych i zagadnieniami związanymi z paliwem nisko-siarkowym.   

Jak relacjonuje Polski Rejestr Statków SA, przy którym działa Ośrodek ds. IMO*, setnej sesji Komitetu towarzyszyło kilka wyjątkowych wydarzeń, wśród których na uwagę zasługuje wizyta Jej Wysokości Księżniczki Anny Mountbatten-Windsor.

Podczas drugiego dnia sesji odbył się specjalny panel dyskusyjny, moderowany przez byłego Przewodniczącego MSC - dra Toma Allana. Wśród zaproszonych prelegentów znaleźli się:

• Kevin Daffey - Dyrektor działu Ship Intelligence and Engineering & Technology w firmie Commercial Marine, Rolls-Royce, z prezentacją poświęconą rozwojowi technologicznemu nawodnych pływających statków autonomicznych (MASS);
• Branko Berlan - akredytowany przedstawiciel organizacji ITF przy IMO, z prezentacją o znaczeniu czynnika ludzkiego i niezbędności marynarzy w żegludze; oraz
• Timo Koponen - Wiceprezes firmy Wärtsilä, który przedstawił podejście oparte na poszanowaniu ekosystemu morskiego w inteligentnym biznesie morskim.

Swoją premierę miał również krótki film dotyczący bezpieczeństwa, w którym zaprezentowano najważniejsze dokonania Komitetu w ciągu ostatnich 60 lat w zakresie nawigacji, ładunków, konstrukcji statków, szkolenia marynarzy, poszukiwania i ratownictwa oraz komunikacji.

Prezentacje dostępne są pod adresem: http://www.imo.org/en/MediaCentre/IMOMediaAccreditation/Pages/MSC100preview.aspx

Podczas uroczystej ceremonii w czwartek 6 grudnia, Międzynarodową nagrodą morską IMO uhonorowana została Birgit Sølling Olsen - w przeszłości z-ca dyrektora generalnego morskiej administracji Danii, za jej nieoceniony wkład w prace i cele Międzynarodowej Organizacji Morskiej oraz międzynarodowej wspólnoty morskiej.

Na wniosek rządu Chin, medal za niezwykłą odwagę na morzu otrzymał Zhong Haifeng - nurek ratownik, który w niezwykle trudnych warunkach wykonał serię zejść pod wodę, aby uratować trzy osoby z zatopionego statku towarowego.

Na wspólny wniosek Malty, Singapuru oraz Wlk. Brytanii, trzy wyróżnienia przyznano kapitanowi Levan Mamaladze i załodze zbiornikowca do przewozu asfaltu Seapower, kapitanowi Anubhav Srivastava wraz z załogą chemikaliowca MTM Tortola oraz dowódcy i załodze helikoptera HMS Monmouth’s Wildcat Black Jack z Morskiego Królewskiego Dywizjonu Lotniczego 815, zaangażowanym w operację ratowniczą 13 członków załogi zbiornikowca Rama 2 u wybrzeży Omanu.

Wyróżnienia otrzymali również Albert Lara - operator wyciągu z helikoptera Helimer 202 oraz pilot Alfonso Gómez de las Heras, drugi pilot Raúl Nevado i ratownik Gregorio Jimmy Rodríguez z Helimera 207 Hiszpańskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego, za odwagę i profesjonalizm podczas akcji ratowania 23 członków załogi płonącego drobnicowca Cheshire, przewożącego 40 000 ton nawozu na pokładzie.

W imieniu oficerów i załogi statku pasażerskiego Carnival Elation, kapitan Gaetano Gigliotti odebrał wyróżnienie za odwagę, umiejętności oraz determinację podczas akcji ratowniczej znajdującego się na tratwie ratunkowej rozbitka z zatopionej jednostki rybackiej Captain Eddie.

Na sesji podjęto szereg zagadnień merytorycznych przedstawionych poniżej.

Opracowanie zakresu uregulowań dla autonomicznych nawodnych jednostek pływających (MASS)

Komitet MSC kontynuował prace związane z oceną instrumentów IMO pod kątem możliwości ich zastosowania w stosunku do statków o różnym stopniu autonomiczności.

Komitet rozważył i zatwierdził raport grupy korespondencyjnej, której zadaniem było wypróbowanie matrycy i metodologii pracy. Zgodnie z nimi, każdemu instrumentowi prawnemu związanemu z bezpieczeństwem oraz każdemu stopniowi autonomiczności zostają przyporządkowane prawidła, które:

- odnoszą się do jednostek MASS i wykluczają ich żeglugę;
- dotyczą tych jednostek, ale nie wymagają przekształceń;
- odnoszą się do jednostek MASS, ale wymagają przekształcenia lub uzupełnienia;
- nie mają zastosowania.

Na potrzeby opracowania zakresu uregulowań, wyróżniono 4 poziomy autonomiczności:

- statki z automatycznymi systemami wspomagania decyzji z załogą na burcie;
- statki zdalnie kontrolowane z załogą na burcie;
- statki zdalnie kontrolowane bez załogi na burcie;
- statki w pełni autonomiczne.

Kolejnym krokiem będzie określenie najlepszego sposobu dalszego postępowania, które powinno uwzględniać m.in. kwestię czynnika ludzkiego, technologii i żeglugi. Analiza pozwoli zidentyfikować potrzebę:

- zastosowania rozwiązania ekwiwalentnego, zgodnie z prawidłem I/V SOLAS;
- zmiany istniejącego instrumentu;
- stworzenia nowego instrumentu;
- ewentualnego braku konieczności wykorzystania powyższych rozwiązań.

Wstępny przegląd instrumentów prawnych IMO, które wchodzą w zakres kompetencji Komitetu MSC, przeprowadzi w pierwszej połowie 2019 r. kilka zgłoszonych dobrowolnie państw członkowskich, przy wsparciu zainteresowanych organizacji międzynarodowych.

Termin zakończenia prac nad opracowaniem zakresu uregulowań dla jednostek MASS przewidziano na 2020 rok. Aby sprostać temu zadaniu, na wrzesień 2019 r. zaplanowano spotkanie międzysesyjnej grupy roboczej.

Na liście instrumentów prawnych objętych zadaniem znajdują się zapisy dotyczące: bezpieczeństwa (SOLAS), zderzeń na morzu (COLREG), załadunku i stateczności (LL), szkolenia marynarzy i rybaków (STCW, STCW-F), poszukiwania i ratownictwa (SAR), pomierzania pojemności statków (Tonnage Convention), bezpieczeństwa kontenerów (CSC), instrumentów dedykowanych statkom pasażerskim (SPACE STP, STP).

Opracowanie wytycznych dla prób jednostek MASS

Komitet odnotował dyskutowane przez grupę roboczą tymczasowe zasady opracowania wytycznych dla prób jednostek MASS. Zakłada się, że wytyczne powinny być ogólne, oparte na metodologii GBS oraz zgodne z zasadą ostrożnego podejścia, które zapewni bezpieczną i przyjazną dla środowiska żeglugę tych statków. Zaproszono zainteresowane podmioty o zgłaszanie stosownych propozycji na następną sesję Komitetu.

Standardy konstrukcyjne oparte na celu (GBS) oraz podejście w oparciu o poziom bezpieczeństwa (SLA)

Jako następstwo przyjęcia standardów konstrukcyjnych opartych na celu dla masowców i zbiornikowców oraz zakończonego pozytywnym wynikiem audytu wstępnego 12 organizacji uznanych, Komitet MSC rozważył ostateczny raport zespołu audytującego IMO, który przeprowadził pierwszy audyt weryfikacyjny w nadzorze na zgodność przepisów ze standardami GBS.

Ponadto, Komitet poddał ocenie i przyjął wstępny audyt weryfikacyjny na zgodność przepisów konstrukcji masowców i zbiornikowców ze standardami opartymi na celu organizacji Türk Loydu Uygunluk Değerlendirme Hizmetleri A.Ş. (Türk Loydu).

Doświadczenie zdobyte podczas audytów GBS ujawniło konieczność uaktualnienia audytowych wymagań proceduralnych. Komitet MSC przyjął Zmienione wytyczne dot. weryfikacji zgodności ze standardami konstrukcyjnymi opartymi na celu dla masowców i zbiornikowców, które wejdą w życie 1 stycznia 2020 r.

Komitet zatwierdził również Tymczasowe wytyczne dot. opracowania i stosowania standardów GBS w oparciu o poziom bezpieczeństwa (SLA).

Komitet przeanalizował prośbę Podkomitetu SSE o wytyczne w/s stosowania podejścia GBS podczas opracowywania wymagań dla okrętowych urządzeń podnośnych i wciągarek. Komitet podjął decyzję o zmianie Ogólnych wytycznych w/s opracowywania standardów opartych na celu (MSC.1/Circ.1394/Rev.1), w celu ułatwienia ich stosowania przez organy IMO. Poproszono państwa członkowskie o przesyłanie propozycji w tym zakresie na MSC 101.

Zatwierdzenie Zmienionych wytycznych w/s zmęczenia

Komitet MSC zatwierdził zmienione Wytyczne w/s zmęczenia marynarzy, które zawierają obszerny materiał na temat przyczyn i konsekwencji zmęczenia, jak również jego negatywnego oddziaływania na bezpieczeństwo żeglugi oraz ochronę środowiska morskiego. Wytyczne mają na celu przyczynić się do zmniejszenia ryzyka wynikającego ze zmęczenia oraz pomóc w zarządzaniu tym czynnikiem.

IMO rozpatrywało to zagadnienie przez kilka ostatnich dziesięcioleci. W 1993 r. Zgromadzenie IMO przyjęło rezolucję A.772(18) w/s czynników zmęczenia w kontekście bezpieczeństwa i obsady załogowej. Następnie opracowano kompleksowe Wskazówki dot. zarządzania zmęczeniem i jego ograniczenia (MSC/Circ.1014), które ukazały się w 2001 r. Na swojej 5. sesji, Podkomitet HTW dokonał kompleksowego przeglądu tych Wytycznych, z uwzględnieniem wyników najnowszych badań.

Bezpieczeństwo statków na wodach polarnych

Komitet kontynuował dyskusję nad opracowaniem możliwych obowiązkowych i/lub zalecanych środków bezpieczeństwa dla statków uprawiających żeglugę na wodach polarnych, które obecnie nie są objęte wymaganiami Kodeksu polarnego. Uzgodniono plan działania, który nie wyklucza zmian do Konwencji SOLAS oraz Kodeksu polarnego, które mogłyby zostać przyjęte w 2022 r.

Już MSC 99 poprosił Podkomitet ds. Projektowania i Konstrukcji Statków (SDC) o analizę zalecanych środków bezpieczeństwa dla pływających na wodach polarnych jednostek rybackich o dł. od 24 m, w celu ich ujednolicenia z postanowieniami Porozumienia Kapsztadzkiego 2012 oraz jachtów rekreacyjnych powyżej 300 GT, niezaangażowanych w działalność handlową. Na obecnej sesji Komitet rozważył szersze zastosowanie Kodeksu polarnego, a w szczególności rozdz. 9 (Bezpieczeństwo żeglugi), 10 (Łączność) oraz 11 (Planowanie podróży).

Uzgodniono wstępny projekt, który rozszerzyłby zastosowanie Kodeksu polarnego na wszystkie statki, do których ma zastosowanie rozdz. V Konwencji SOLAS (Bezpieczeństwo żeglugi). Państwa członkowskie oraz organizacje międzynarodowe mogą składać na MSC 101 propozycje, które pomogą określić możliwości i konsekwencje zastosowania wymagań rozdz. 9 (Bezpieczeństwo żeglugi) oraz 11 (Planowanie podróży) Kodeksu, do statków niekonwencyjnych.

Komitet uzgodnił również, że jako środek tymczasowy należy opracować rezolucję w tej sprawie i zachęcił o wnoszenie propozycji w tym temacie na MSC 101.

Kodeks polarny jest na mocy Konwencji SOLAS oraz MARPOL obowiązkowy dla niektórych kategorii statków. Rozdz. V SOLAS (Bezpieczeństwo żeglugi) odnosi się zasadniczo do wszystkich statków zaangażowanych w podróże międzynarodowe (z pewnymi wyjątkami), podczas gdy zastosowanie rozdz. IV (Radiokomunikacja) rozciąga się również na statki towarowe o pojemności brutto 300 i większej, w przeciwieństwie do powszechnego zastosowania wymagań SOLAS do statków o pojemności brutto 500 i większej. Konwencja SOLAS nie ma zastosowania do niektórych określonych kategorii statków – określanych niekiedy pojęciem statków niekonwencyjnych, obejmujących statki towarowe poniżej 500 GT, jachty rekreacyjne niezaangażowane w handel, okręty wojenne oraz jednostki rybackie.

Limit siarki w paliwie od 2020 r. - kwestie związane z bezpieczeństwem

Po rozważeniu propozycji na temat możliwej konieczności stworzenia wytycznych i wskazówek w zakresie bezpieczeństwa w związku z wdrożeniem limitu zawartości siarki w paliwie na poziomie 0,50% (poza obszarami kontroli emisji), Komitet zgodził się na włączenie do agendy MSC 101 punktu dot. opracowania kolejnych środków mających na celu poprawę bezpieczeństwa statków w kontekście korzystania z paliwa. Równocześnie, Komitet zgodził się z opinią, że należy nieustannie monitorować i rozważać zagadnienie bezpieczeństwa paliwowego, co nie powinno mieć wpływu na zobowiązanie państw członkowskich do wdrożenia stosownego limitu siarki od 1 stycznia 2020 r.

Poproszono państwa członkowskie oraz organizacje międzynarodowe o wnoszenie propozycji w tym punkcie agendy na MSC 101. Uzgodniono, że do 2021 r. włącznie, na podstawie przeglądu istniejących prawideł dot. paliw oraz informacji w zakresie bezpieczeństwa związanego z ich stosowaniem, zostaną opracowane kolejne środki mające na celu poprawę bezpieczeństwa statków w tym zakresie.

Nowy limit zawartości siarki w paliwie statkowym na poziomie 0,50% (obniżony z obowiązującego obecnie poziomu 3,50%), który wejdzie w życie 1 stycznia 2020 r. na mocy Konwencji MARPOL, w znacznym stopniu przyczyni się do poprawy skuteczności ochrony środowiska i zdrowia ludzkiego. Komitet MEPC podczas 73 sesji w październiku br. poprosił Komitet MSC o analizę wyników spotkania międzysesyjnego grupy ISWG-AP 1, poświęconego jednolitemu wdrożeniu prawidła 14.1.3 Zał. VI MARPOL.

Komitet MSC wyraził zgodę na opracowanie przez Podkomitet PPR wspólnego okólnika MSC-MEPC z zaleceniami, aby wszystkie Państwa-Strony podjęły odpowiednie działania, w celu zagwarantowania, że dostarczane na obszarze ich jurysdykcji paliwo spełnia ustalone wymagania konwencyjne. Okólnik ma zostać zatwierdzony przez MEPC 74 oraz MSC 101.

Komitet MSC odnotował również inicjatywę przemysłu dot. opracowania wytycznych oraz materiałów szkoleniowych na temat bezpieczeństwa oraz zagadnień operacyjnych związanych z dostarczaniem i stosowaniem paliwa o zawartości siarki na poziomie 0,50%, które mają zostać przedstawione na PPR 6.

Poprawki przyjęte przez Komitet MSC

Poprawki do Kodeksu bezpieczeństwa statków specjalistycznych (Kodeks SPS), w tym zmieniony rozdz. 8 poświęcony środkom ratunkowym; wymaganie, aby statki specjalnego przeznaczenia spełniały wymagania rozdz. IV SOLAS; oraz zmieniony formularz Świadectwa Bezpieczeństwa Statku Specjalnego Przeznaczenia i Spis Wyposażenia dla Świadectwa Bezpieczeństwa Statku Specjalnego Przeznaczenia (formularz SPS).

Poprawki do części B-V/a, B-V/b, B-V/c, B-V/d, B-V/e, B-V/f oraz B-V/g Kodeksu STCW, które są konsekwencją wprowadzenia wcześniejszych poprawek do Konwencji oraz Kodeksu STCW związanych z Kodeksem polarnym.

Zatwierdzenie projektu poprawek do Kodeksu ESP 2011 przesunięte na MSC 101

Biorąc pod uwagę, że skonsolidowany tekst Kodeksu ESP 2011 ma zostać przyjęty na 31 sesji Zgromadzenia IMO, Komitet MSC zdecydował by zawiesić przyjęcie poprawek do tego instrumentu do MSC 101, umożliwiając tym samym dalszą pracę w tym temacie Podkomitetowi SDC na jego 6 sesji.

Projekty poprawek, wskazówek i wytycznych zatwierdzone przez Komitet MSC

Projekt poprawek do Międzynarodowego kodeksu budowy  i wyposażenia statków przewożących niebezpieczne chemikalia luzem (Kodeks IBC). Zmiany obejmują pełen tekst rozdziału 17 (Podsumowanie wymagań minimalnych), rozdziału 18 (Lista produktów, dla których Kodeks IBC nie ma zastosowania), rozdziału 19 (Indeks produktów przewożonych masowo) oraz rozdziału 21 (Kryteria dla ustanawiania wymagań transportowych dla produktów objętych Kodeksem IBC), a także nowy paragraf 15.15 (Sprzęt do wykrywania siarkowodoru dla cieczy przewożonych luzem). Dalsze poprawki są konsekwencją projektu poprawek do Zał. II MARPOL. Zatwierdzono również powiązane poprawki, celem ich wspólnego przyjęcia na kolejnej sesji Komitetu.

• Projekt poprawek do formularzy C, E oraz P na świadectwach zawartych w Dodatku Konwencji SOLAS, w celu zapewnienia spójności we wszystkich formularzach.
• Projekt poprawek do Kodeksu LSA w odniesieniu do ręcznego opuszczenia łodzi ratowniczej (pkt 6.1.1.3) o wadze do 700 kg w stanie pełnego załadowania, która nie jest jednostką ratunkową, zezwalający na jej ręczne wychylenie przez jedną osobę i obrót do pozycji umożliwiającej bezpieczne obsadzenie.
• Projekt poprawek do Kodeksu LSA w odniesieniu do łodzi ratunkowej wyposażonej w dwa niezależne systemy napędowe (pkt 4.4.8.1), tak aby uelastycznić wymaganie dot. jej wyposażenia w wiosła i osprzęt.
• Projekt poprawek do pkt. 2.2 rozdz. 15 Kodeksu FSS w/s jednolitej interpretacji dot. umieszczania wskaźników i alarmów w celu monitorowania ciśnienia w systemie gazu obojętnego.
• Okólnik MSC.1/Circ.1430/Rev.1, pt. Poprawione wytyczne w zakresie projektowania i zatwierdzenia stałych wodnych instalacji ppoż. w przestrzeniach ro-ro i przestrzeniach kategorii specjalnej. Rewizja jest związana z umieszczeniem tryskaczy oraz dysz, w sposób zapewniający ich odpowiednie działanie oraz kontrolę stałych wodnych systemów ppoż.
• Projekt poprawek do Międzynarodowego kodeksu bezpieczeństwa dla statków używających jako paliwa gazów lub innych paliw o niskiej temperaturze zapłonu (Kodeks IGF).
• Tymczasowe wytyczne dot. wysokomanganowej stali austenitycznej w zastosowaniach kriogenicznych; celem Wytycznych jest zapewnienie bezpieczeństwa statkom przewożącym lub napędzanym paliwem LNG, poprzez określenie wymagań dot. stosowania wysokomanganowej stali austenitycznej w projektowaniu oraz produkcji zbiorników ładunkowych i paliwowych, które spełniają wymagania Kodeksów IGC oraz IGF.
• Tymczasowe wytyczne związane z przeprowadzaniem ulepszonych prób na korozyjność ładunków niebezpiecznych w masie MHB (CR) związane z projektem poprawek do sekcji 9.2.3.7.3 Kodeksu IMSBC dot. prób metali.

Ponadto, Komitet poinstruował odpowiednie podkomitety, aby biorąc pod uwagę właściwości paliw, rozważyły stosowne części projektu Tymczasowych wytycznych w/s bezpieczeństwa statków stosujących alkohol metylowy/etylowy jako paliwo, przygotowane przez Podkomitet CCC 5. Szczegółowe wytyczne zawierają wymagania dot. zaprojektowania, instalacji, kontroli oraz monitoringu maszyn, urządzeń oraz systemów stosujących alkohol metylowy/etylowy jako paliwo, w celu ograniczenia ryzyka dla statków, ich załóg oraz środowiska.

Komitet zatwierdził również nowy Podręcznik poświęcony przeciwdziałaniu piractwu, uaktualnił Wskazówki na temat Zatoki Gwinejskiej oraz 5-tą edycję Praktyk najlepszego zarządzania (Best Management Practices - BMP 5), i wydał je w formie nowego okólnika MSC poświęconego tej tematyce (Revised Industry Counter Piracy Guidance).

rel (PRS)

__________________
* Krajowy Ośrodek ds. współpracy z IMO został powołany 20.06.1967 r. przez Ministra Żeglugi, który równocześnie ulokował go przy Polskim Rejestrze Statków. Celem działania Ośrodka, zgodnie z Regulaminem nadanym w 1974 r. przez Ministra Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej, jest prowadzenie w kraju spraw związanych z działalnością IMO i udziałem strony polskiej w pracach tej Organizacji.