Dyrektywa siarkowa, czyli wylewanie dziecka z kąpielą

Jednym z paneli odbywającej się w minionym tygodniu konferencji Transport Week 2016 było seminarium Baltic Ports Organization (BPO) poświęcone implementacji dyrektywy siarkowej w obszarach SECA. Jak się okazuje jej realizacja przyniosła pewien niepożądany "efekt uboczny", niweczący wcześniejsze wysiłki Unii Europejskiej ukierunkowane na zmniejszenie emisji CO2.

Iosnnis Mispinis (EMSA) wprowadził uczestników konferencji w temat regulacji środowiskowych prezentując systemy monitorowania wdrożenia dyrektywy siarkowej w krajach członkowskich Unii Europejskiej. Co było nie tak przy implementacji dyrektywy SECA? Po pierwsze kraje nie były gotowe na wprowadzenie i egzekwowanie nowej polityki. Każdy z krajów członkowskich wprowadził indywidualne podejście do problemu. Nikt nie był po prostu skłonny zainwestować w nową technologię której użyteczność w przyszłości jest nieznana. Sam jednak proces wdrożenia dyrektywy w krajach objętych obszarem jej obowiązywania okazał się gładki. MGO (marine gas oil) był dostępny, a w miarę dostosowywania się do nowej regulacji jego cena malała. 

Jakie więc wnioski powinny zostać wyciągnięte przy wprowadzeniu nowej normy? Przede wszystkim najważniejszy jest jednolity system wdrożenia, a także sprawna weryfikacja i raportowanie w ramach jednolitej polityki. Tym interesującym punktem widzenia podzielił się Poul Woodwall z DFDS.

Wskazał on, że realizacji dyrektywy siarkowej towarzyszy nieporządany "efekt uboczny". Otóź spowodowała ona zwiększenie emisji CO2 do atmosfery w obszarach SECA. Stało się tak z kilku powodów, m.in.:

• siłownie z zainstalowanymi systemami odsiarczania spalin są mniej efektywne energetycznie - po prostu statek ze scrubberem, dla osiągania tej samej prędkości, musi zużywać więcej paliwa, a tylko nieliczni armatorzy zdecydowali się na - równoczesne z instalacją odsiarczającą - modyfikacje poprawiające efektywność energetyczną statków, takie, jak polepszenie sprawności hydrodynamicznej (przez zmianę kształtu gruszki dziobowej czy zmianę płatów śrub napędowych) i inne;
• ograniczona dostępność paliwa MGO wymusiła konieczność zwiększenia ilości paliw okrętowych do wielu miejsc (portów), co zwiększyło pracę przewozową zbiornikowców, a tym samym emisję CO2 przez ruchy statków, które musiały dowozić paliwa niskosiarkowe wszędzie tam, gdzie "normalne" paliwa z produkcji lokalnej były dostępne "na miejscu";
• konieczność obsługi finansowania inwestycji w scrubbery albo używania droższego paliwa MGO zmusiła armatorów do stosowania w swoich taryfach przewozowych i stawkach frachtowych dodatków paliwowych - transport morski stał się po prostu droższy, a więc mniej konkurencyjny; to z kolei powodowało tzw. modal shift, czyli  tendencję do przenoszenia się ładunków na lądowe drogi transportu, szczególnie na transport samochodowy, który powoduje (w przeliczeniu na tono-milę przewożonego towaru) znacznie większe emisje spalin, a co za tym idzie - CO2, niż w przypadku transportu morskiego.

Następnie Staffan Herlin z Finnlines przedstawił konkretny przykład prowadzeniu biznesu promowego oraz ro-ro w obliczu nowych regulacji.

PBS, rel (Transport Week)