Trzymajcie się morza!

ARTYKÓŁ POlecam POwcom i SLDowcom
Polska gospodarka morska nie dość, że się nie rozwija, to jeszcze od dwóch dekad przeżywa poważny regres. Mimo idealnego położenia naszego kraju, w wyścigu gospodarczym państw basenu Morza Bałtyckiego od Polski lepsza jest nawet Litwa.

Polska gospodarka morska, która kiedyś wzbudzała podziw nawet u Brytyjczyków, niemal zniknęła w ciągu zaledwie dwóch dekad. Z Polskich Linii Oceanicznych zostały smutne resztki. Zniknął szczeciński Transocean. Nie ma już Przedsiębiorstw Rybackich Połowów Dalekomorskich „Gryf” w Szczecinie i „Odra” w Świnoujściu, a „Dalmor” w Gdyni dysponuje szczątkowym tonażem. Co prawda istnieje jeszcze Polska Żegluga Morska, ale jest w stanie mocno okrojonym w porównaniu do potencjału sprzed lat.

Polskie porty – równia pochyła

Nie lepiej wygląda sytuacja polskich portów. Zgodnie z europejskimi statystykami Polska traci ruch pasażerski. W latach 2002-2008 polskim portom ubyło ponad 650 tys. pasażerów (3,3 mln w 2002 r., 2,65 mln w 2008 r.). Unijna 27 w tym czasie także straciła pasażerów, ale jedynie w 2 proc. Co ciekawe, wszyscy bałtyccy sąsiedzi polski zyskali w tym czasie i to wiele. Łotwa aż 19 razy zwiększyła obsługę pasażerską (z 23 tysięcy do 437 tys. podróżnych). Litwa podwoiła liczbę pasażerów w swoich portach (ze 107 tys. do 212 tys.). Finlandia niewiele, ale jednak poprawiła wyniki o 2,4 proc. (przy wysokim poziomie 16,5 mln pasażerów). Największy skok odnotowała zaś malutka Estonia – o 79 proc. (z 5 mln do 9 mln).Polskie porty wyglądają przy tych danych mizernie. Optymizmem nie napawają też dane przeładunkowe. Porównując przeładunki towarowe w latach 2002-2008 – polskie porty zwiększyły je tylko o 1,5 proc. (48,1 mln ton w 2002 r. i 48,8 mln ton w 2008 r). W tym czasie EU27 zwiększyło swoje przeładunki o 17 proc., a nowe kraje Unii o 19 proc. Najwięcej polskie porty tracą wobec bałtyckiej konkurencji. Wzrost przeładunków o 1,5 proc. w porównaniu z sąsiadami wygląda dość blado. W ostatnich 6 latach kraje bałtyckie zanotowały poważny wzrost: Finlandia o 16 proc., Łotwa o 18 proc., Litwa aż o 49 proc. Z raportu „Polskie porty morskie 2009 r.” opublikowanego przez firmę Actia Consulting wynika, że Szczecin, Świnoujście oraz Gdynia zanotowały w zeszłym roku 14-proc. spadki przeładunków, podczas gdy Gdańsk miał tylko 6 proc. wzrostu. Ubiegły rok był już trzecim z kolei, w którym spadały łączne obroty wszystkich dużych polskich portów morskich. O ile w 2007 r. była to minimalna zmiana (0,57 proc.), o tyle w 2008 r. spadek sięgał już 5,46 proc., a w 2009 r. wynosił 7,34 proc.

MSZ sabotuje port gdański?

Przedstawiciele gdańskiego terminalu DCT od dawna podkreślają, że powinien w przyszłości obsługiwać całą Europę Środkową i Wschodnią. Powinien, ale czy będzie? Wiele zależy od rządzących, których obowiązkiem jest wspieranie tego sektora gospodarki. Póki co zabiegi te wyglądają bardzo słabo. Ministerstwo Spraw Zagranicznych, którego flagowym programem jest „Partnerstwo Wschodnie”, ogranicza się do niesienia sztandaru demokracji na Białoruś, a sukcesywnie pomija, np. polskie porty, czy rozwój dróg oraz infrastruktury. W tym czasie Litwini zaproponowali wpisanie do programu konkretnych projektów biznesowych i infrastrukturalnych, a co ważne, większość z nich sprowadza się do jednej idei: stworzenia za unijne pieniądze sprawnych połączeń kolejowych i autostradowych do litewskiego portu w Kłajpedzie, który jest promowany jako „unijny port dla krajów Partnerstwa Wschodniego”.

Przedst awiciele DCT od dawna podkreślają, że to właśnie gdański terminal powinien w przyszłości pełnić taką funkcję i obsługiwać całą Europę Środkowo-Wschodnią, będąc jednocześnie kluczowym portem na całym Bałtyku. Tymczasem najatrakcyjniejsza część tego rynku (Białoruś, Ukraina i Rosja) dostanie się naszym północnym sąsiadom, a Gdańsk będzie mógł powalczyć najwyżej o ładunki ze Słowacji, Czech i Węgier – chociaż i tam ma silnych konkurentów np. porty Morza Północnego i Czarnego.

Litwa centrum logistycznym b. ZSRR

W tym wyścigu o kluczowy port na Bałtyku Kłajpeda dystansuje Gdańsk chociażby dlatego, że Litwini potrafią doskonale porozumiewać się z rosyjskim biznesem, czego nie można powiedzieć o stronie polskiej. Podczas gdy Gdańsk i Gdynia konkurują między sobą, Kłajpeda wraz z portami Obwodu Kaliningradzkiego tworzą jeden wspólny kartel portowy, a ministerstwa transportu Litwy, Rosji i Białorusi uzgadniają między sobą taryfy i koordynują politykę transportową. MSZ Litwy porozumiało się już z Mińskiem oraz Kijowem i zgłosiło do „partnerstwa wschodniego” kilka konkretnych projektów transportowych – oczywiście z Kłajpedą w roli głównej.

Jeżeli litewski plan się powiedzie, pod szyldem „partnerstwa”, Unia dofinansuje budowę autostrady i, co szczególnie ważne, szybkiej linii kolejowej Kłajpeda – Wilno – Mińsk – Kijów (z przedłużeniem do Odessy), wraz z centrami logistycznymi i przeładunkowymi. Ponadto litewskie MSZ z powodzeniem lobbuje w Europie Wschodniej i Skandynawii korzystne dla Kłajpedy zapisy w unijnych dokumentach, dotyczących Regionu Morza Bałtyckiego. To w litewskim porcie, a nie w Trójmieście, przewidziano końcówkę międzykontynentalnej magistrali kolejowej, która będzie w przyszłości dostarczać chińskie i kazachskie kontenery do Europy.

Litwini deklasują Gdańsk także z tego powodu, że ich MSZ skuteczniej prowadzi ofensywę dyplomatyczną w Brukseli i Strasburgu na rzecz Kłajpedy. Zabiegów polskiej dyplomacji w tym zakresie nie widać. Litwa tymczasem promuje swój kraj jako „naturalne centrum logistyczne dla byłego ZSRR”. Biorąc pod uwagę rozmiar rynków wschodnich, konsekwentne wdrażanie tej strategii może pomóc Litwinom wygrać z Gdańskiem konkurencję o rolę kluczowego bałtyckiego portu.

Autor Tomasz Formicki