Problemy lotnictwa SAR - Ministerstwo Obrony Narodowej odpowiada...

Od 1 października 2015 roku w całodobowej gotowości do lotniczych działań SAR (poszukiwawczo-ratowniczych) nad obszarami morskimi i lądowym w pasie nadmorskim utrzymywany jest tylko jeden śmigłowiec stacjonujący na lotnisku w Darłowie. Brygada Lotnictwa Marynarki Wojennej (BLMW) dysponuje obecnie jedynie pięcioma maszynami w wersji SAR: trzema W-3RM Anakonda oraz dwoma Mi-14PŁ/R. Biorąc pod uwagę wielkość polskiej strefy odpowiedzialności SAR na Bałtyku oraz możliwości posiadanych śmigłowców, sytuacja ta powinna budzić uzasadniony niepokój. W ostatnich dniach MON udzieliło odpowiedzi na interpelację poselską złożoną w tej sprawie.

W dniu 8 lutego br. poseł Stanisław Lamczyk (PO) zaniepokojony sytuacją polskiego komponentu lotniczego ratownictwa morskiego skierował do Ministerstwa Obrony Narodowej interpelację nr 949. Na jej wstępie, poseł przypomniał polskie zobowiązania w przedmiotowym zakresie, stwierdzając, że „zgodnie z zapisami Międzynarodowej Konwencji o poszukiwaniu i ratownictwie morskim sporządzonej w Hamburgu dnia 27 kwietnia 1979 roku, zwanej także Konwencją SAR, Rzeczypospolita Polska zobowiązana jest do zapewnienia poszukiwania i ratowania każdej osoby znajdującej się w niebezpieczeństwie na morzu, bez względu na okoliczności w jakich znalazła się w niebezpieczeństwie. Zapisy konwencji dotyczą nie tylko załóg i pasażerów statków towarowych bądź promów pasażerskich, ale także kutrów rybackich, prywatnych jachtów, statków wycieczkowych, jednostek wojskowych i badawczych, czy też pracowników platform wiertniczych".

Następnie poseł przypomniał jak duża jest polska strefa odpowiedzialności SAR na Bałtyku i jakie zagrożenia mogą wystąpić na tym akwenie. Możemy więc przeczytać, że po Morzu Bałtyckim „dziennie przemieszcza się średnio około 2000 różnych jednostek pływających. Polska strefa odpowiedzialności SAR to blisko 30.000 km kw. obszaru Bałtyku Południowego oraz strefy przybrzeżnej. Morze Bałtyckie to obecnie jeden z najbardziej zatłoczonych akwenów na świecie, na którym koncentruje się ok. 15% światowego transportu. […] Zgodnie z danymi przedstawionymi przez Komisję Helsińską, w ciągu dekady 2002/2011 na Bałtyku doszło do 1133 wypadków i incydentów, co wskazuje, iż co roku dochodzi do ponad 110 niebezpiecznych zdarzeń. W związku z ciągłym wzrostem znaczenia Morza Bałtyckiego dla transportu morskiego, można wskazać, iż w najbliższym czasie powyższe dane nie ulegną zmianie. Akwen ten był świadkiem wielkich katastrof morskich w nieodległej przecież przeszłości. Wydarzenia związane z zatonięciem promów Jan Heweliusz w 1993 roku oraz Estonia w 1994 roku wskazały jak ważna jest możliwość szybkiego dotarcia w miejsce katastrofy i rozpoczęcia akcji ratowniczej, co możliwe może być tylko dzięki użyciu w toku prowadzonej akcji przynajmniej kilku śmigłowców ratownictwa morskiego".

Uzasadniony niepokój posła wzbudził aktualny potencjał polskiego lotniczego ratownictwa morskiego i jego zdolność do realizacji postawionych zadań.  W interpelacji przypomniano, że „wszystkie statki powietrzne składające się na komponent lotniczy służby SAR w Polsce wystawia oraz organizuje tylko i wyłączenie Gdyńska Brygada Lotnictwa Marynarki Wojennej, która obecnie podlega Inspektoratowi Lotnictwa Dowództwa Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych. W chwili obecnej, tj. od 1 października 2015 roku, w całodobowej gotowości do działań ratowniczych nad obszarami morskimi utrzymywany jest jeden śmigłowiec. Dyżur w krajowym systemie ratownictwa morskiego i lotniczego pełniony jest na lotnisku w Darłowie”.

Do informacji przedstawionych w interpelacji należy dodać, że obecnie BLMW dysponuje jedynie pięcioma maszynami w wersji ratowniczej: trzema W-3RM Anakonda oraz dwoma większymi Mi-14PŁ/R, a dyżury w Darłowie pełnione są na przemian przez załogi śmigłowców W-3RM Anakonda i Mi-14PŁ/R. Sytuacja ograniczonej liczby śmigłowców wynika z faktu, że w ostatnich latach zakończono eksploatację czterech śmigłowców (trzech Mi-14PS i jednego W-3RM Anakonda) oraz w 2014 roku przekazano do modernizacji w zakładach lotniczych PZL – Świdnik  trzy kolejne maszyny W-3RM (do wersji W-3WARM).

Decyzję o czasowym zawieszeniu pełnienia dyżurów na dwóch lotniskach (dotychczas poza Darłowem dyżury SAR pełnione były także na lotnisku w Gdyni Babich Dołach) BLMW tłumaczy ograniczoną liczbą maszyn i „koniecznością utrzymania odpowiedniego poziomu wyszkolenia załóg realizujących zadania SAR w morzu, a także utrzymania ciągłości procesu szkolenia ich następców”. Przywrócenie pełnienia dyżurów śmigłowców ratowniczych na dwóch lotniskach jednocześnie BLMW planuje po zakończeniu modernizacji i wdrożeniu do służby maszyn typu W-3 znajdujących się obecnie w zakładach PZL - Świdnik. Zgodnie z umową zakończenie modernizacji zaplanowano na kwiecień tego roku.

Swoje wystąpienie do MON poseł Lamczyk kończy następującymi słowami: „Brygada Lotnictwa Marynarki Wojennej to jedyna formacja lotnicza w Polsce, która utrzymuje ciągłą gotowość do prowadzenia akcji ratowniczych nad obszarami morskimi z wykorzystaniem śmigłowców ratowniczych, dlatego potrzebna jest niezwykła dbałość o jej wyposażenie i wyszkolenie. W związku z sytuacją w której siły ratownictwa morskiego dysponują tylko jednym sprawnym śmigłowcem zwracam się do Pana Ministra z pytaniami:

• Jaki jest scenariusz działań ratowniczych na Bałtyku w razie nagłego zdarzenia wymagającego większych sił ratunkowych niż te, którymi obecnie dysponujemy?
• Czy jest możliwość doposażenia w helikoptery Gdyńskiej Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej?
• Jeżeli odpowiedź na drugie pytanie jest twierdząca, to jak szybko mogłoby to nastąpić"?

Odpowiedź na interpelację została udzielona w dniu 29 lutego tego roku przez sekretarza stanu w MON Bartosza Kownackiego. W jej znaczącej części, przedstawione są podstawy prawne działania polskiego ratownictwa morskiego oraz roli BLMW w tym systemie. Do zadanych pytań wiceminister Kownacki ustosunkował się w praktyce jedynie w ostatnim akapicie udzielonej odpowiedzi. Jego treść cytujemy poniżej w całości.

„Mając na uwadze liczbę statków powietrznych lotnictwa śmigłowcowego Marynarki Wojennej, dedykowanych przez Dowódcę Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych do realizacji zadań w ramach systemu SAR, ewentualne wydzielenie dodatkowych sił do działań ratowniczych na Bałtyku aktualnie mogłoby mieć miejsce jedynie w ramach liczby statków powietrznych wydzielonych do systemu SAR jako zapasowe środki dyżurne – zgodnie z decyzją i możliwościami sprzętowymi dowódcy jednostki wydzielającej. Jednocześnie informuję, że „Plan modernizacji technicznej Sił Zbrojnych RP na lata 2016-2022” przewiduje pozyskanie – do 2019 r. – dla Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej 6 śmigłowców w wersji poszukiwawczo-ratowniczej w oparciu o wspólną platformę bazową. Pozyskanie i wprowadzenie na wyposażenie Sił Zbrojnych RP nowych śmigłowców uzależnione jest od terminu zakończenia i efektów trwających aktualnie procedur związanych z przetargiem na śmigłowce wielozadaniowe.”

Z przedstawionej, dość lakonicznej odpowiedzi wyłania się niepokojący obraz sytuacji braku scenariusza działań ratowniczych na Bałtyku w razie nagłego zdarzenia wymagającego użycia większych sił ratunkowych niż te, którymi obecnie dysponujemy. Należy bowiem uznać, że posiadanie trzech małych śmigłowców i dwóch większych, z których jeszcze nie wszystkie mogą być gotowe do użycia (choćby z powodu bieżących napraw), w sytuacji wystąpienia większej katastrofy morskiej może doprowadzić do tragedii. Sytuacja BLMW powinna się nieco poprawić w II kw. tego roku, po powrocie ze Świdnika trzech śmigłowców W-3RM zmodernizowanych do wersji W-3WARM. Nie wpłynie to jednak na polepszenie sytuacji w zakresie dysponowania większymi śmigłowcami, szczególnie przydatnymi w sytuacji prowadzenia większych operacji ratowniczych. Mowa tu o maszynach typu Mi-14PŁ/R. W stosunku do Anakond, mogą one przyjąć na pokład ponad dwukrotnie więcej rozbitków (W-3RM do 8, Mi-14PŁ/R do 18) i mają ok. dwukrotnie większy zasięg i długotrwałość lotu, co ma zasadnicze znaczenie dla prowadzenia misji ratowniczych. Jak już wspomniano, obecnie na wyposażeniu BLMW znajdują się dwa śmigłowce tego typu, które jednak planuje się wycofać z eksploatacji do 2019 roku.

Drugi ważny powód złego stanu polskiego lotnictwa SAR związany jest z wiekiem użytkowanych śmigłowców i ich intensywną eksploatacją. Mniejsze Anakondy mają już od 14 do 24 lat, przy czym ponad 20 lat mają cztery z siedmiu maszyn tego typu, natomiast dwa śmigłowce Mi-14PŁ/R są jeszcze starsze i liczą sobie 32-33 lata. Warto podkreślić, że początkowo były one przeznaczone do zwalczania okrętów podwodnych (wersja Mi-14PŁ), ale ze względu na konieczność podtrzymania możliwości operacyjnych sił ratowniczych zostały zmodernizowane do roli poszukiwawczo-ratowniczej i otrzymały oznaczenie Mi-14PŁ/R. Użytkowane przez BLMW śmigłowce SAR są więc już stare, wyeksploatowane i nie najlepiej wyposażone do zadań jakie mają realizować. W rezultacie, w trakcie prowadzonych akcji ratowniczych coraz częściej dochodzi do awarii sprzętu, co powoduje brak możliwości wykonania realizowanych zadań i naraża ratowanych ludzi na utratę zdrowia lub życia.

W tym zakresie sytuację mogłaby istotnie poprawić dostawa sześciu śmigłowców H225M Caracal w wersji CSAR planowanych do pozyskania dla BLMW w ramach prowadzonego przetargu na śmigłowce wielozadaniowe, jednak ostatecznych decyzji dotyczących tego postępowania nadal nie podjęto. O ile H225M ze względu na swoją wielkość, zasięg i długotrwałość lotu oraz cechy predysponujące je do wykorzystania nad morzem są dobrze przystosowane do pełnienia roli śmigłowców poszukiwawczo-ratowniczych, to anulowanie prowadzonego przetargu z całą pewnością wpłynie na opóźnienie terminów dostaw oraz spowoduje problemy z wyborem odpowiedniego typu maszyn. Należy więc mieć świadomość, że decyzje jakie zapadną w prowadzonym postępowaniu i dalsze kroki podjęte przez resort obrony w przypadku anulowania tego zamówienia będą miały istotne znaczenie dla możliwości prawidłowego funkcjonowania morskiego lotnictwa SAR w naszym kraju.

Potrzeba pilnego zakupu nowych śmigłowców SAR to oczywiście nie jedyny problem z jakimi boryka się lotniczy komponent ratownictwa morskiego. Poprawy wymaga także system szkolenia oraz system wykonywania lotów, tak aby maksymalnie skrócić czas dotarcia śmigłowców do poszkodowanych i ich transportu do szpitali. Brakuje również jasnych planów dotyczących tego, jak ma wyglądać przyszłość polskiego morskiego lotnictwa SAR i jego bojowej odmiany CSAR. Czy nadal komponent SAR ma wchodzić w skład Marynarki Wojennej RP, czy też jak to się czyni w niektórych innych państwach, powinna to być służba cywilna? Jak ma wyglądać wykorzystanie i szkolenie w zakresie CSAR szczególnie, że tego typu śmigłowce planuje się pozyskać? Niestety, w udzielonej przez MON odpowiedzi próżno szukać pomysłów na szybkie rozwiązanie opisanych powyżej problemów.

Tomasz Dmitruk / Dziennik Zbrojny

Fot.: Piotr B. Stareńczak / SeaMedia