Japoński masowiec na Mauritiusie rozpadł się - lekcja także dla nas

Kadłub japońskiego masowca klasy cape size o nazwie Wakashio, który kilkanaście dni wcześniej osiadł na mieliźnie u wybrzeży Mauritiusa, rozpadł się 15 sierpnia br. na dwie części. Przypuszcza się, że w zbiornikach może jeszcze być olej napędowy w nieznanej dokładnie ilości.

Część rufowa - z przedziałem maszynowym, nadbudówką, zbiornikami paliwowymi i małą częścią przedziału ładunkowego - pozostała na rafie, stanowiąc już teraz znikome zagrożenie ewentualnego dalszego zanieczyszczenia środowiska morskiego.

Do obszernych pęknięć i złamania kadłuba doszło już wcześniej, ale o jego ostatecznym rozpadnięciu się zawiadomił w sobotę portal informacyjny "Le Mauricien" i rozgłośnia radiowa "Rèseau Outre-Mer". Część obejmująca większość przedziału ładunkowego zaczęto odholowywać - stwierdził Alain Donat z ministerstwa żeglugi morskiej Mauritiusa. Na razie nie wiadomo jednak dokąd.

Z kolei niezależny doradca ds. ochrony środowiska Sunil Korwarkasing potwierdził w wypowiedzi dla agencji DPA przełamanie się statku, na podstawie zdjęć wykonanych przez drony.

300-metrowej długości masowiec (nr IMO 9337119, nośność 203 130 t, rok budowy - 2007 r., państwo bandery - Panama, armator zarządzający / operator - Nagashiki Shipping Co. Ltd)., który płynął z Chin do Brazylii po ładunek, osiadł 25 lipca, ok. godz. 16:00 czasu UTC na mieliźnie w pobliżu rafy koralowej u wybrzeży Pointe d'Esny w południowo-wschodnim Mauritiusie. Szóstego sierpnia jeden ze zbiorników został uszkodzony (wtedy zaczął się proces pękania i rozpadu kadłuba) i ponad 1000 ton ropy przedostało się do wody.

Tysiące mieszkańców i wolontariuszy od tamtego czasu próbowało usunąć ropę i - także przy pomocy zaimprowizowanych barier - powstrzymać rozprzestrzenianie się zanieczyszczeń. Francja przysłała na pomoc okręt marynarki wojennej, samolot i doradców technicznych. Na nadchodzące dni zapowiadane jest pogorszenie się warunków pogodowych z falami sięgającymi do 5 metrów, co może znacznie utrudnić akcję ratowniczą.

W ostatni czwartek armator informował, że prawie cała pozostała ilość - 3000 ton oleju napędowego znajdującego się na statku po zaistniałym rozlewie, została ze zbiorników usunięta. W sobotę nie było jednak jeszcze wiadomo, ile dokładnie paliwa jeszcze w nich pozostawało.

Rząd Mauritiusa mówi o "największej katastrofie ekologicznej", jaka kiedykolwiek dotknęła ten kraj, a premier Pravind Kumar Jugnauth zaraz po zaistnieniu rozlewu olejowego ogłosił stan klęski żywiołowej. Władze wyspiarskiej republiki domagają się od japońskiego armatora odszkodowania za zanieczyszczenie środowiska.

Republika Mauritiusu z 1,3 mln mieszkańców przyciąga rokrocznie setki tysięcy gości. Turystyka jest ważną gałęzią gospodarki tego kraju, która jednak w tym roku, ze względu na pandemię koronawirusa odnotowała poważne spadki dochodów.

Rozlew olejowy o wielkości ok. 1000 ton, niewątpliwie stanowi duży problem dla środowiska naturalnego, jednak używane przez media określenia w rodzaju "katastrofa ekologiczna" są przesadzone. Nawet dla tak niedużego obszaru wyspiarskiego kraju jakim jest Mauritius, ilość oleju, która wyciekła nie jest "katastrofalna". Duża część zanieczyszczeń została już zebrana, a pozostała nie stanowi problemu w skali aż tak dużej, jak się sugeruje. W ciągu roku lub nawet szybciej akwen ten powróci do pierwotnego stanu, a szkody, choć niewątpliwie wystąpiły, nie są "nieodwracalne", nawet, jeżeli rufowa część statku (prawdopodobnie niemożliwa do usunięcia, ze względu na wielkość i aktualny stan) pozostanie na mieliźnie i będzie musiała być zdemontowana na miejscu.

Tymczasem pojawiły się już głosy krytykujące działania rządu Mauritiusa i sugerujące, że urzędnicy tego kraju byli zbyt pewni siebie lub źle ocenili ryzyko. Gdy doszło do wejścia statku na mieliznę, uspokajano opinię publiczną. Gdy pogarszająca się pogoda przeszkodziła w realizacji procedur opisanych w narodowym planie opanowania rozlewów olejowych (National Oil Spill Contingency Plan) i 5 sierpnia obserwatorzy meldowali już o małych plamach oleju na powierzchni wody wokół statku, minister ds. środowiska wciąż zapewniał, że "ryzyko rozlewu olejowego jest nadal małe".

Zaledwie kilka godzin później niektóre przedziały (zwłaszcza ładownie 8 i 9) zaczęły być zalewane, a nabierający wody statek zaczął tonąć i mocniej osiadać na mieliźnie. Jednocześnie doszło do rozlewu oleju na większą skalę. I wtedy urzędnicy zmienili ton wypowiedzi. Premier nie tylko ogłosił "stan zagrożenia środowiska", ale przyznał również, że "państwo nie ma umiejętności i know-how, w kierunku usuwania statków, które weszły na mieliznę". Minister rybołówstwa stwierdził zaś w wypowiedzi dla mediów międzynarodowych: "Pierwszy raz mamy do czynienia z tego rodzaju katastrofą i nie mamy wystarczającego wyposażenia, które pozwalałoby rozwiązać ten problem". Minister spraw zagranicznych zwrócił się wtedy do ONZ, UE, Indii i Francji oraz innych krajów i organizacji, o pomoc.

Dodajmy, że dwa duże holowniki, które sprowadzono na Mauritius, musiały być zakontraktowane, a następnie dotrzeć na wyspę z dotychczasowego rejonu stacjonowania, co zajęło sporo czasu.

Reakcja mogłaby być natychmiastowa, gdyby specjalistyczny statek odpowiedzi na zagrożenia (Emergency Response Vessel - ERV / Emergency Towage Vessel - ETV) czy holownik ratowniczy stacjonował na miejscu, na Mauritiusie tak, jak to się dzieje w przypadku wielu państw na świecie. Państwo, które swoje utrzymanie zawdzięcza głównie turystyce (opartej na czystej wodzie oceanu i malowniczych plażach), powinno być w ten sposób przygotowane - być może bardziej, niż wiele innych, które takie statki ratownicze (należące do rządu albo czarterowane) mają do dyspozycji.

PBS

Fot.: Mobilisation Nationale Wakashio

Komentarz:

Przypomnijmy, że zbudowany w 2007 roku Wakashio ma 299,95 m długości, 50,00 m szerokości, 17,91 m zanurzenia, 24,10 m wysokości bocznej i charakteryzuje się wypornością 228 173 ton (masa statku pustego to 25 043 ton), oraz nośnością 203 130 ton i tonażem pojemnościowym brutto 101 932.
Do Gdańska, praktycznie każdego tygodnia, zawija przynajmniej jeden, a często dwa, kontenerowce o nośności rzędu 190-200 tys. ton i tonażu pojemnościowym brutto ponad 200 tys. jednostek.
Od kilku do nawet kilkunastu razy w ciągu roku, pojawiają się przy nabrzeżach w Gdyni lub pirsach gdańskiego Portu Północnego masowce klasy cape-size, zazwyczaj o nośności do ok. 170-180 tys. ton.
Również w gdańskim Porcie Północnym, w terminalu przeładunku paliw płynnych, pojawiają się z rzadka zbiornikowce o nośności do 300 tysięcy ton - klasy VLCC, a więc o połowę większe od Wakashio. Natomiast całkiem częstymi gośćmi są tam tankowce klasy aframax, czyli o nośności między 90 a 120 tys. ton.
Z naszych zgrubnych obliczeń wynika, że do polskich portów zawijały lub pojawiały się na naszych kotwicowiskach statki o nośności od 95 000 ton wzwyż, łącznie niemal 400 razy tylko przez ostatni rok (do 17 sierpnia 2020 r.).
W tym kontekście, a także w świetle lekcji płynącej z opisanego wyżej wypadku masowca Wakashio, błędem wydaje się decyzja polskich władz o rezygnacji z budowy (anulowanie przetargu i wynikająca stąd utrata dofinansowania większości kosztów budowy, już przyznanego / pozyskanego z UE) statku ratowniczego dla służby SAR (jak wiemy ze specyfikacji technicznej zawartej w dokumentacji przetargowej - o cechach także pozwalających realizować zadania ERV / ETV).
Na podobne zdarzenia bądźmy lepiej przygotowani niż Mauritius, czyli nie tylko na papierze - w dokumentach i opracowanych procedurach. Do ich realizacji trzeba mieć narzędzia w postaci jednostek pływających - holowników ratowniczych służby SAR lub statków typu ERV - adekwatnych do rozmiarów i częstotliwości odwiedzin dużych statków w naszych portach i na naszych wodach.
Piotr B. Stareńczak