Obecny światowy kryzys COVID-19 może być potężnym katalizatorem rewolucji w żegludze i stosowanych technologiach, a nawet przynieść w przyszłości boom na nowe statki – twierdzi dr Martin Stopford, wieloletni prezes Clarkson Research Services, jeden z „ojców – założycieli” współczesnej ekonomii transportu morskiego.
Jego zdaniem, wstrząśnięcie dotychczasowym status quo, spowodowane pandemią koronawirusa może pobudzić inwestycje w statki z nowymi technologiami paliwowymi i nowymi, cyfrowymi rozwiązaniami w ramach "inteligentnej żeglugi” oraz przyspieszyć działania, mające na celu zapobieganie zmianom klimatu, w ramach czwartej rewolucji przemysłowej.
W webinarze przeprowadzonym 28 kwietnia br. przez Capital Link Shipping, Stopford omówił swoją białą księgę (White Paper) "Coronavirus, zmiany klimatu i inteligentna żegluga | Trzy scenariusze morskie: 2020 – 2050”.
"Wiemy, że nie potrafimy przewidzieć przyszłości. Ale możemy spróbować przygotować się na zmiany w transporcie morskim, których nadejście jest pewne. Nieprzygotowanie się na te zmiany jest bardziej ryzykowne i kosztowne niż 'bezpieczna' opcja niepodejmowania żadnych działań” – twierdzi Martin Stopford.
Przyjęta obecnie na świecie strategia "blokady" (lockdownu) większości krajów, stymulowana środkami fiskalnymi, kieruje światową gospodarkę na niepewną drogę, która doprowadziła do zmniejszenia handlu. W międzyczasie stocznie ograniczyły zdolności produkcyjne, a liczba zamówień na nowe statki spadła o około 75 procent.
Jak mówi Stopford, czterdzieści procent handlu morskiego obecnie dotyczy paliw kopalnych. Ma to konsekwencje dla przyszłości, której celem jest zmniejszenie zależności od tych paliw i doprowadzenie do transformacji energetycznej. Podkreśla on jednak, że wzrost handlu był już spowolniony, zanim uderzył koronawirus. Skutkiem pandemii będzie wzrost znaczenia lokalnej produkcji i skrócenie łańcuchów dostaw.
"Od 2008 r. wymiana handlowa wzrosła o 27 proc., ale gospodarki regionalne dojrzewają. Wchodzimy w erę, w której globalizacja nie jest już wyzwaniem. Coraz więcej produktów będzie wytwarzanych na miejscu w regionach, co zwiększy znaczenie żeglugi morskiej bliskiego zasięgu” – podkreśla Brytyjczyk.
Trzy scenariusze dla handlu morskiego
W swojej Białej Księdze Stopford opracował trzy różne scenariusze rozwoju morskiej wymiany handlowej do 2050 r., uwzględniające wpływ pandemii koronawirusa – optymistyczny, umiarkowany i pesymistyczny.
W pierwszym, po trudnych z powodu pandemii latach 2020 i 2021, handel morski nabiera tempa w 2023 roku, przyrastając o 3,2 procent rocznie (średnia historyczna) ze sporadycznymi przerwami i boomami, by w 2050 roku osiągnąć wartość 28,8 mld ton.
Scenariusz nr 2 przewiduje przedłużoną recesję ze spadkiem światowego handlu o 1 procent rocznie w latach 2020-2023, a od roku 2024 wzrostem o 2,2 procent rocznie i dojściem do poziomu 20 mld ton w roku 2050.
Scenariusz 3 zakłada utrzymujące się problemy i głębokie spowolnienie gospodarcze, prowadzące do 17 procentowego spadku handlu morskiego do 2024 r., a następnie do wzrostu wielkości przewozu ładunków o 0,7 proc. rocznie do poziomu 11,6 mld ton w roku 2050. Scenariusz ten przypomina wpływ kryzysów naftowych, które wywołały recesje w żegludze w latach 70. i 80. ubiegłego wieku.
Stocznie w obliczu zmian
Stopford skonstruował także scenariusze dla przemysłu stoczniowego, skorelowane z różnymi wariantami rozwoju handlu morskiego. Jak przyznał, pandemia COVID-19 nie będzie jedynym czynnikiem wpływającym na działalność stoczni. Istotny będzie również wpływ rewolucyjnych zmian technologicznych, przed którymi stoi przemysł okrętowy. Wyróżnił pięć czynników, trzy ekonomiczne i dwa techniczne:
- Wpływ i czas trwania pandemii koronawirusa na cykl popytu na statki.
- Stałe oddziaływanie przepisów dotyczących zmian klimatycznych na popyt na statki.
- Lokowanie nowych zamówień, ceny i zarządzanie zdolnościami produkcyjnymi przemysłu stoczniowego.
- Harmonogram wprowadzania bezemisyjnych systemów napędowych dla statków.
- Terminy wprowadzenia technologii cyfrowych na statkach, w przedsiębiorstwach i logistyce.
Pierwsze trzy zmienne dotyczą ram ekonomicznych i regulacyjnych, w których przemysł morski będzie działał w nadchodzącym dziesięcioleciu, a dwie ostatnie - nowych technologii, która już są dostępne lub muszą zostać opracowane, aby sprostać wyzwaniom w sferze redukcji gazów cieplarnianych.
Do tej pory nowe zamówienia były kształtowane głównie przez ekspansję floty (związaną ze wzrostem handlu i transportu morskiego) oraz cykle odtworzeniowe, wynikające ze złomowania. Stopford przyznaje, że w czasach recesji duże znaczenie będzie miało także lokowanie antycyklicznych zamówień na statki z powodów spekulacyjnych i społecznych (zamówienia rządowe). Jednak w nadchodzących latach, mechanizm ten ulegnie diametralnej zmianie, ponieważ statki budowane w ich wyniku nie będą spełniać nowych rynkowych wymagań.
Już przed pandemią stocznie stanęły w obliczu zmian na skalę niespotykaną od czasu rewolucji paliw kopalnych w transporcie morskim 200 lat temu. Zdaniem Stopforda, nadejście tych zmian pandemia COVID-19 tylko przyspieszy. W biznesie o długim cyklu, takim jak budowa statków i inżynieria morska, ważne jest, aby nadal dążyć do osiągnięcia długoterminowych celów.
Niższe prędkości, nowe napędy i digitalizacja
Techniczna rewolucja czekająca obecnie transport morski będzie szczególnie wymagająca, ponieważ przez ostatnie 50 lat technologia budowy statków nie zmieniła się znacząco, a projektanci w większości bazowali na typoszeregach do tej pory opracowanych (last done).
W nadchodzącym dziesięcioleciu stocznie i ich dostawcy muszą zaoferować projekty wykorzystujące nowe technologie cyfrowe i niskoemisyjne. Nie będzie to łatwe, ponieważ żegluga jest przemysłem konserwatywnym pod względem technicznym i to nie bez powodu. Żaden armator nie chce ryzykować stosowania niesprawdzonej technologii na statkach eksploatowanych w odległych częściach świata.
Odnosząc się do budowy statków Stopford zwraca uwagę, że w 2011 r. osiągnięto szczytowy poziom produkcji okrętowej, wynoszący 100 mln ton tonażu pojemnościowego brutto (GT), który w 2019 r. spadł do 60 mln GT. Jego zdaniem portfel zamówień zmniejszy się do 50 milionów GT w ciągu najbliższych kilku lat. Dlatego właśnie obciążenie stoczni pracą będzie stanowiło problem w tym okresie.
"W dłuższej perspektywie pojawi się potrzeba odbudowy światowej floty ze względu na wzrost handlu, mniejsze prędkości operacyjne oraz przeprojektowanie i przekonstruowanie statków w odpowiedzi na zmiany klimatu i wymagania inteligentnej żeglugi" - dodaje Stopford.
Optymalizacja prędkości żeglugi będzie głównym zagadnieniem projektowym, ponieważ przy dzisiejszej technologii, jest to najłatwiejszy sposób na redukcję emisji (jednak kosztem potrzeby większej liczby statków). Równie ważna będzie integracja funkcjonalnych systemów pokładowych w celu zwiększenia automatyzacji i zapewnienia jakości. Pomocne może być w tym rozwijanie znanych z przemysłu samochodowego systemów informatycznych, umożliwiających szybką i bezawaryjną wymianę danych oraz wzajemną komunikację pomiędzy czujnikami i modułami elektronicznymi systemów pokładowych (np. magistrale typu CAN – Controller Area Network).
Nastąpią duże postępy w digitalizacji. Zbieranie i przechowywanie większej ilości danych jest bowiem teraz tańsze i bardziej efektywne, dzięki „chmurze obliczeniowej", a satelity morskie oferują lepszą szerokość pasma.
Jak podkreśla Martin Stopford, zwłaszcza żegluga bliskiego zasięgu jest "znakomitym miejscem do testowania nowych technologii", ponieważ statki w niej zatrudnione nie spędzają tyle czasu w morzu, co w przypadku rejsów oceanicznych.
"Jeśli moglibyśmy zastąpić transport lądowy żeglugą bliskiego zasięgu, byłby to wielki sukces, a technologia może w tym pomóc” – mówi Stopford.
Trzy fale technologicznych innowacji
Stopford przedstawił także swoją wizję trzech fal innowacji, które przyniosą nowe technologie na statkach. Przyznał, że "olej napędowy to wspaniały wynalazek i zastąpienie go innym paliwem nie będzie łatwe".
"Pierwsza fala zmian przyniesie ulepszone statki z silnikami wysokoprężnymi, zoptymalizowane pod kątem niskich prędkości, wyposażone w nowe technologie cyfrowe i energooszczędne urządzenia dostosowane do standardów IMO. Po niej lub wraz z nią nastąpi druga fala, z gazowymi i hybrydowymi statkami z napędem elektrycznym o niskiej emisji, zaawansowanymi systemami cyfrowymi i bateriami. Wraz z ostatnią falą pojawią się statki o zerowej emisji dwutlenku węgla, zasilane na przykład z ogniw paliwowych” – twierdzi Stopford.
Jego zdaniem, to przykład ewolucyjnych zmian, których nie da się przeprowadzić jednocześnie. Każda "fala" stopniowo pozwoliłaby na opracowanie i uruchomienie nowej technologii w rzeczywistych warunkach eksploatacji, co pozwoli na kumulowanie wiedzy i płynne przechodzenie na coraz wyższe poziomy rozwoju.
Scenariusze emisyjne
Trzem scenariuszom zmian w handlu morskim i związanym z nim trzem falom technologicznym w budownictwie okrętowym towarzyszą też scenariusze zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych do roku 2050.
W scenariuszu optymistycznym (1) w 2050 r. emisje te wynoszą… aż 771 mln ton dwutlenku węgla, czyli prawie dwukrotnie więcej niż cel IMO; w scenariuszu umiarkowanym (2) emisje wynoszą 321 mln ton rocznie, a w scenariuszu pesymistycznym (3) 184 mln ton, a więc w dwóch ostatnich przypadkach znacznie poniżej celu IMO wynoszącego 450 mln ton (połowa poziomu emisji dwutlenku węgla w 2008 r.).
"We wszystkich scenariuszach koronawirus, zmiany klimatyczne i inteligentna żegluga postrzegane są jako nieodłączne elementy krajobrazu morskiego, który czeka nas w podróży do 2050 roku" - uważa Martin Stopford.
"Jeśli chodzi o zmiany techniczne i ekonomiczne, trzy najbliższe dekady będą dla inwestorów równie trudne, jak te od 1860 do 1890 r., gdy światowa żegluga przeszła ogromną transformację przesiadając się z żagli na napęd parowy. Wielu armatorów wciąż kontynuowało wtedy przewozy żaglowcami, jednak zmiana technologiczna i tak nastąpiła. Bo nadejście zmian, tak jak wirus, jest tylko kwestią czasu”.
Grzegorz Landowski, Fot.: Michael Zapf
Dokładne omówienie Białej Księgi Martina Stopforda i przedstawionych w niej scenariuszy dla transportu i przemysłu morskiego znajdzie się w kolejnym wydaniu miesięcznika POLSKA NA MORZU nr 4 (20), które ukaże się pod koniec maja br.
Dr Martin Stopford
Brytyjski ekonomista, jeden z najwybitniejszych na świecie ekspertów rynku żeglugowego. Absolwent Uniwersytetu Oxford, w trakcie 45 lat kariery był m.in. dyrektorem ds. rozwoju biznesu w British Shipbuilders, ekonomistą ds. globalnej żeglugi w Chase Manhattan Bank, prezesem Lloyds Maritime Information Services oraz prezesem Clarksons PLC. Obecnie pełni funkcję prezesa (non-executive) Clarkson Research Services Ltd w Londynie oraz dyrektora firmy MarEcon Ltd., zajmującej się e-learningiem. Jest wykładowcą m.in. w Akademii Transportu Cambridge, uniwersytetów Dalian i Newcastle. Autor monumentalnej Maritime Economics, w której na ponad 800 stronach przedstawił kilkusetletnie dzieje żeglugi, aż po współczesność. Laureat wielu nagród, m.in.: Lloyds List Lifetime Achievement Award 2010; Seatrade Global Shipping Personality of the Year 2013; Onassis Prize for Shipping 2015; Capital Link Shipping Leadership Award 2016.
USD
EUR
CHF
GBP
PortalMorski.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.