Pandemia koronawirusa zakłóciła funkcjonowanie wielu spółek na świecie, w tym także tych z branży morskiej. Armatorzy informują o zawieszeniu rejsów, inni o wstrzymaniu podmian załóg. Wszystko po to, aby ograniczyć rozprzestrzenianie się wirusa, który zbiera coraz większe żniwo - na świecie liczba zgonów spowodowanych zakażeniem Covid-19 przekroczyła już 15 tysięcy.
W wielu przypadkach - nawet, gdyby armatorzy chcieli dokonać podmian załóg, na przeszkodzie stają poważne problemy i bariery logistyczne (np. ograniczony lub wstrzymany ruch lotniczy, blokady na granicach, etc.).
Jeden z największych w świecie w swoim sektorze, niemiecki operator masowców Oldendorff Carriers, podobnie, jak inne firmy żeglugowe, wstrzymał podmianę załóg pracujących w jego flocie liczącej ponad 100 masowców i holowników.
– Robimy, co w naszej mocy, aby powstrzymać pandemię Covid-19. Wielu pracowników oddelegowaliśmy do pracy zdalnej, wstrzymaliśmy podmiany załóg, a na początku lutego wprowadziliśmy zakaz podróżowania i delegacji - informuje Oldendorff dodając, że wprowadzone w tej firmie systemy komunikacji oparte na wysokich technologiach pozwalają kontynuować działalność w tych "nadzwyczajnych okolicznościach.
Inna niemiecka firma, Hapag-Lloyd, może być natomiast zmuszona do zmniejszenia mocy przewozowych, mimo że 2019 rok okazał się być bardzo dobry. Pandemia koronawirusa będzie miała wpływ na dochód firmy, przynajmniej w pierwszej połowie 2020 roku.
Chiny i inne kraje azjatyckie powoli wracają do życia, jednak teraz inne kontynenty odczuwają skutki tej dynamicznie rozwijającej się sytuacji.
Hapag-Lloyd oczekuje, że branża kontenerowa zostanie znacząco dotknięta przez globalny kryzys. Hamburski operator spodziewa się wyniku EBIDTA (zysk operacyjny przedsiębiorstwa przed potrąceniem podatków, amortyzacji wartości niematerialnych i prawnych, odsetek od zaciągniętych zobowiązań oprocentowanych, takich, jak kredyty i obligacje) za rok 2020 na poziomie 1,7 mld EUR (1,81 mld USD) do 2,2 mld EUR, co w przybliżeniu odpowiada wynikowi z roku 2019 - 2,2 mld EUR.
Hapag-Lloyd dodał, że wynik netto za 2019 r. "znacząco się poprawił" do 418 mln USD, do czego przyczyniły się m.in. lepsze stawki frachtowe. Przychody za ten okres wzrosły nieznacznie do 14,1 mld USD. W 2019 r. firma spłaciła około 1 mld USD zobowiązań kredytowych, co obniżyło koszty finansowe w drugiej połowie roku.
W nadchodzących tygodniach i miesiącach skupimy się głównie na trzech obszarach, które są dla nas najważniejsze: bezpieczeństwie i zdrowiu naszych pracowników, utrzymaniu płynności dostaw i opracowaniu działań, które pomogą nam przetrwać burzę, jeśli będzie trwała dłużej, niż przewidywano - powiedział Habben Jansen - dyrektor generalny Hapag-Lloyd.
Pandemia koronawirusa wpłynęła na działalność żeglugową na całym świecie. Wymianę marynarzy wstrzymało także trzech duńskich operatorów: AP Moller-Maersk (znany jako Maersk), Torm i Norden.
Zawieszając wymiany załóg, zmniejszamy tym samym liczbę interakcji społecznych, co w obecnej sytuacji jest sprawą priorytetową. Po drugie, gwałtowne zmiany w transporcie globalnym stwarzają ryzyko pozostawienia marynarzy w miejscach, w których nie będą mogli opuścić statku lub otrzymać wystarczającej pomocy.
Maersk deklaruje, iż pozostaje w kontakcie ze wszystkimi właściwymi władzami i organizacjami i będzie ściśle koordynował wszelkie sprawy prawne, zapewniając jednocześnie dalsze bezpieczne funkcjonowanie floty składającej się z ponad 300 własnych statków i 401 jednostek czarterowanych.
Z kolei norweski armator Atlantic Offshore ujawnił rządowe wytyczne dotyczące wejścia i zejścia załogi w portach krajowych.
Najważniejsze, aby zmiana załogi odbywała się przy jednoczesnym przestrzeganiu środków bezpieczeństwa. W przypadku wystąpienia zakażenia na pokładzie lub przekroczenia zgodnego z przepisami czasu pracy i odpoczynku załóg, statek może zostac zatrzymany, a członkowie załogi zwolnieni..
Jak mówią wytyczne, podróże służbowe będą odbywać się tak długo, jak to tylko możliwe, pod warunkiem, że pomogą w sprowadzeniu ładunku lub utrzymaniu eksploatacji wydobycia ropy naftowej i gazu.
Francuski operator Louis Dreyfus Armateurs SAS (Louis Dreyfus Armateurs) zamknął zaś swoje biura krajowe na czas nieokreślony. Fiński operator masowców ESL Shipping odwołał walne zgromadzenie zaplanowane na 7 kwietnia, ale działalność morska jest nadal kontynuowana. – Śledzimy i kontrolujemy podróż załogi do pracy i na urlopy, po to, aby zmniejszyć rozprzestrzenianie się wirusa - informuje ESL. Podobne decyzje podjął niemiecki inwestor żeglugowy i armator MPC Capital, który odwołał zgromadzenie akcjonariuszy zaplanowane na 30 kwietnia.
W międzyczacie, firma Eastern Pacific Shipping (EPS) ujawniła działania prewencyjne, które mają zabezpieczyć pracę 5000 pracowników na morzu i lądzie.
Oddzieliliśmy nasze zespoły na lądzie, mianowaliśmy ambasadorów zdrowia i stworzyliśmy wewnętrzną stronę internetową, która służy jako źródło informacji o najnowszym rozwoju sytuacji związanej z Covid-19 - zapowiedział dyrektor generalny Cyril Ducau.
Istotna rola marynarzy
Zakazy oraz inne środki, w tym izolacja własna i zachowanie "dystansu społecznego", zostały wprowadzone, aby dać lekarzom i pracownikom służby zdrowia więcej czasu na poradzenie sobie z napływem chorych na Covid-19, ktorych liczba może przekroczyć możliwości szpitali.
Skutki ograniczeń w podróżowaniu są jednak odczuwalne przez niektóre z kluczowych państw dostarczających siłę roboczą światowej żegludze. Filipiny i Ukraina zamknęły swoje granice, co praktycznie uniemożliwiło prowadzenie zmian w załodze. W odpowiedzi na kryzys ITF zgodziła się na przedłużenie umów o pracę dla marynarzy na okres do jednego miesiąca, aby złagodzić problemy związane z wymianą załogi.
International Chamber of Shipping (ICS), reprezentująca krajowe stowarzyszenia armatorów i ponad 80 proc. światowego tonażu w żegludze handlowej, oraz International Transport Workers' Federation (ITF), która wypowiada się w imieniu około dwóch milionów marynarzy obsługującyh statki handlowe na całym świecie, wystosowały list otwarty do ONZ, wzywając do uznania istotnej roli marynarzy w tym nadzwyczajnym czasie.
W liście zwrócono państwom członkowskim ONZ uwagę na kluczową rolę marynarzy, bez względu na narodowość, w funkcjonowaniu światowego handlu.
"W związku z pandemią COVID-19 ważne jest, aby rządy światowe w pełni zrozumiały, że około 90 procent światowego handlu odbywa się drogą morską, statki transportują żywność i surowce, a także wytworzone towary i komponenty - w tym niezbędne środki medyczne i wiele produktów sprzedawanych w supermarketach, przedmioty, które są niezbędne (ze względu na złożone łańcuchy dostaw) do zachowania wielu miejsc pracy w produkcji - bez których społeczeństwo po prostu nie może funkcjonować" - czytamy w liście.
"W obecnym czasie światowego kryzysu ważniejsze, niż kiedykolwiek jest utrzymanie otwartych łańcuchów dostaw oraz ruchu w handlu i transporcie morskim. W szczególności oznacza to utrzymanie otwartych portów oraz ułatwienie podmiany załogi".
Jak informują stowarzyszenia, każdego miesiąca około 100 000 marynarzy musi zostać podmienionych na statkach, aby dostosować się do międzynarodowych przepisów morskich, regulujących bezpieczne godziny pracy i dobro załogi.
"W związku z tym pragniemy podkreślić zasadniczą potrzebę przyznania zawodowym marynarzom handlowym na całym świecie odpowiednich zwolnień z wszelkich krajowych ograniczeń w podróży, przy wchodzeniu na statki i opuszczaniu ich, w celu utrzymania funkcjonowania światowego morskiego łańcucha dostaw".
W liście zasugerowano, aby zawodowi marynarze, niezależnie od narodowości, byli traktowani, jak wszyscy inni "kluczowi pracownicy", tacy jak, np. personel medyczny, czy załoga linii lotniczych.
Agnieszka Latarska, Piotr B. Stareńczak, z mediów
USD
EUR
CHF
GBP
Niezależnie od narodowości - ciekawe stwierdzenie, czyli wcześniej marynarze byli traktowani zależnie od narodowości na to wygląda, względem długości kontaktów, zarobków i pewno kosztów własnych - szczególnie Polacy.
A marynarze których statki odstawiają, brak pensji, katastrofa budżetu domowego!
Ktoś pomyślał o nas?
PortalMorski.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.