28 października 1844 roku w Miłomłynie wbito pierwszą łopatę pod budowę Kanału Elbląskiego. Eksperci wyliczyli, że inwestycja kosztowała równowartość 2,4 ton złota i była droższa, niż budowa paryskiej wieży Eiffla. Choć kanał powstał, by spławiać nim towary, dziś służy wyłącznie turystyce i rekreacji.
Kanał Elbląski to unikalna droga wodna łącząca Elbląg z Iławą i Ostródą (jako szlak główny), ale od tej trasy są jeszcze odgałęzienia. Choć podstawowy szlak ma długość nieco ponad 80 km, to najbardziej znany odcinek kanału elbląskiego liczy zaledwie ok. 10 km i jest popularnie nazywany przez turystów "pływaniem po trawie".
Chodzi o to, że od miejscowości Buczyniec, do miejscowości Całuny statki płynące kanałem w pięciu miejscach, na tzw. pochylniach, wciągane są na wózki jadące po szynach. W ten sposób jednostki - zarówno te stale pływające po kanale, jak i prywatne - pokonują różnicę 99,5 m wysokości między tymi miejscowościami. Gdy na ciągnięty przez wózek statek patrzy się z zewnątrz, rzeczywiście można odnieść wrażenie, że statek płynie po trawie.
Kanał elbląski uchodzi za jedną z największych atrakcji turystycznych nie tylko na tzw. Mazurach Zachodnich, ale i w skali całego kraju.
Jak podał PAP rzecznik prasowy gdańskiego Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej, bo to ta instytucja administruje kanałem, Bogusław Pinkiewicz w minionym sezonie turystycznym tj. od 27 kwietnia do 1 października, przez wszystkie pochylnie przeprawiło się 14 227 jednostek. Trzeba przy tym pamiętać, że każda z jednostek przewoziła więcej osób, np. statki regularnie kursujące po kanale zabierają jednorazowo ok. 50 osób.
"Najwięcej jednostek, bo 3 523, przeprawiło się przez pochylnię w Buczyńcu. Ale tylko o dwie mniej przeprawiły się przez pochylnię w Kątach, pochylnia Oleśnica odnotowała 4 417 jednostek, Jelenie 2 129 jednostek, a Całuny 1 637 jednostek" - wyliczył Pinkiewicz.
Pochylnie tj. długość odcinków, które statki pokonują po szynach jest różna. Najdłuższa jest pochylnia Buczyniec, która ma aż 550 m długości i statki pokonują na niej różnicę wysokości 21,5 metra. Kolejne pochylnie to: Kąty (długość 450 m i różnica wysokości 18), Oleśnica (350 m długa i 24,5 m różnica wysokości), Jelenie (510 m długości i 22,5 m. różnica wysokości), ostatnia pochylnia to Całuny (450 m. długości i 13 m różnica wysokości).
Pochylnie na kanale są najmłodszą częścią konstrukcyjną tej drogi wodnej. Jak pisze w książce "Kanał Elbląski" Stanisław Januszewski (wyd. Wrocław 2021) budowę kanału rozpoczęto od "połączeń jeziorowych", a najtrudniejszy etap, czyli ten, gdzie na krótkim odcinku była największa różnica wysokości, zostawiono na koniec.
Eksperci zajmujący się dziejami kanału elbląskiego podają, że gdyby na odcinku od Buczyńca do Całunów zastosować tradycyjne, znane od średniowiecza śluzy komorowe, wówczas na niespełna 10 km takich konstrukcji byłoby od 32, nawet do 47. Wyliczenia wskazują, że śluzowanie przez tak wiele śluz wydłużałoby żeglugę o 12 godzin. Ponieważ z założenia kanał miał służyć celom gospodarczym, tj. spławianiu drewna (tu szczególnie ważna była sosna taborska stosowana w budowach okrętowych i konstrukcjach dachowych) i sprzedaży zboża, czas pokonania kanału miał znaczenie.
Na pomysł zbudowania pochylni wpadł główny urzędnik odpowiedzialny za tę inwestycję Georg Jakob Stenke. Stenke był synem Johanna Friedricha, pilota portowego w Piławie. Gdy miał 32 lata, inżynier Georg Stenke objął w Elblągu funkcję Inspektora Grobli i Wałów. Gdy 28 października 1844 roku w Miłomłynie wbijano pierwszą łopatę pod budowę kanału, Stenke nie wiedział jeszcze, że na najtrudniejszym odcinku zbuduje pochylnie. Decyzję o zastosowaniu tak nowatorskiego rozwiązania Stenke podjął po odbyciu podróży studyjnej do USA, gdzie zobaczył m.in. pochylnie na Kanale Morrisa.
"Georg Jakob Stenke zaadoptował zastosowane przez inżynierów amerykańskich rozwiązania, chociażby takie jak: dwa równoległe torowiska i liny pociągowe na rolkach pomiędzy szynami, zasadę +suchego grzbietu+, idące w przeciwnych kierunkach wagony na szynach oraz zapewne sposoby przenoszenia napędu. Jego zasługą było (...) zaprojektowanie pochylni napędzanych wyłącznie siłą grawitacji wody" - napisali w książce 150 lat Kanału Ostróda-Elbląg Ryszard Kowalski i Cezary Wawrzyński (wyd. Olsztyn 2010).
Kowalski i Wawrzyński pokusili się też o wyliczenia kosztów budowy kanału. Podają, że trwająca w sumie 37 lat inwestycja pochłonęła taką ilość pieniędzy, za jaką można by kupić 2,4 ton złota. Dla porównania koszt budowy wieży Eiffla wyniósł 2,2 tony złota, a cena kupna przez USA od Rosji Alaski wyniosła 10,8 ton złota (budowa kanału to 22 proc. ceny Alaski).
W rozmowie z PAP Pinkiewicz przyznał, że gdańskie RZGW planuje w przyszłości prace rewitalizacyjne na kanale. Przyznał, że na razie jest zbyt wcześnie, by o nich mówić.
Autorka: Joanna Kiewisz-Wojciechowska
Fot. Sławomir Lewandowski / PortalMorski.pl
USD
EUR
CHF
GBP