Duński gigant żeglugowy AP Moller-Maersk tymczasowo wstrzymuje wszystkie rezerwacje ładunków (kontenerów), czyli przestrzeni ładunkowej na statkach obsługujących serwisy liniowe do i z Rosji w związku z zaostrzeniem zachodnich sankcji. Statki będą jednak (przynajmniej na razie) nadal zawijały do rosyjskich portów, chyba, że nie będzie na nich żadnych ładunków wyłączonych z sankcji.
Duńska grupa żeglugowa ogłosiła, że po rosyjskiej inwazji na Ukrainę wstrzyma wszystkie przewozy kontenerowe w relacjach do portów rosyjskich.
Posunięcie to jest następstwem podobnych decyzji, podjętych przez kontrolowany przez Japończyków Ocean Network Express (ONE), niemiecki Hapag Lloyd i szwajcarsko-włoski Mediterranean Shipping Co (MSC).
Zawieszenie działalności dotyczy wszystkich rosyjskich portów, ale nie obejmie żywności, artykułów medycznych i pomocy humanitarnej - poinformował Maersk.
"Ponieważ sankcje mają już bezpośredni i pośredni wpływ na stabilność i bezpieczeństwo naszych operacji, nowe rezerwacje Maersk na trasach oceanicznych i śródlądowych do i z Rosji zostaną tymczasowo zawieszone" - poinformował armator w oficjalnym oświadczeniu.
Jeden z dwóch największych w świecie morskich przewoźników kontenerowych obsługuje m.in. trasy do Sankt Petersburga i Kaliningradu na Morzu Bałtyckim, Noworosyjska na Morzu Czarnym oraz do Władywostoku i Wostocznego na wschodnim wybrzeżu Rosji.
24 lutego Maersk i MSC zawiesiły obsługę połączeń z Ukrainą.
Partnerzy aliansu żeglugowego 2M rozpoczęli wdrażanie środków zaradczych, w tym przekierowywanie statków, z dala od strefy konfliktu.
Maersk ma również 31 procent udziałów w rosyjskim operatorze portowym Global Ports, który zarządza sześcioma terminalami w Rosji i dwoma w Finlandii. Pozostałymi udziałowcami spółki portowej są m.in. rosyjski państwowy koncern nuklearny Rosatom oraz rosyjski biznesmen Sergey Shiskarev. Maersk dokonuje obecnie przeglądu struktury udziałowców rosyjskiego operatora terminali.
"W przypadku Global Ports analizujemy, w jaki sposób dostosować się do stale zmieniających się sankcji i ograniczeń oraz przygotowujemy możliwe kolejne kroki" - poinformował Maersk.
W poniedziałek duński potentat żeglugowy informował, że "analizuje swoje opcje dotyczące Rosji".
"Nasze przygotowania obejmują ewentualne zawieszenie rezerwacji Maersk do i z Rosji na trasach oceanicznych i śródlądowych" - podała wówczas spółka. "Jednocześnie uważnie śledzimy rozwój sytuacji i oceniamy najlepsze opcje dla naszych klientów i ich ładunków. W przypadku ładunków już znajdujących się na wodzie zrobimy wszystko, co w naszej mocy, aby dostarczyć je do miejsca przeznaczenia" - dodał Maersk.
Wielka Brytania już zdecydowała się na zamknięcie swoich portów dla statków rosyjskich lub mocno związanych z Rosją. Nie wiadomo, czy podobny ruch uczyni Unia Europejska lub - samodzielnie - pojedyncze państwa należące do UE. Ale nawet bez zatrzymania ruchu statków z / do Rosji różnego rodzaju sankcje (np. ograniczające handel międzynarodowy zamknięcie dla Rosji systemu SWIFT) mogą mieć wpływ także na nasze porty.
DCT Gdańsk jest największym w Polsce i największym nad Bałtykiem terminalem kontenerowym. W 2021 roku przeładował nieco ponad 2,1 mln TEU (ok. 66 procent przeładunków kontenerowych polskich portów).
Regularne połączenia żeglugowe z zawinięciami do portów rosyjskich stanowią znaczącą część serwisów dowozowych (feeder) obsługiwanych przez DCT Gdańsk.
Serwisy dowozowe do Rosji nie zostaną na razie wstrzymane, czy zawieszone. Statki nadal będą kursowały pomiędzy DCT Gdańsk a portami rosyjskimi, jednak w przypadku Maerska i niektórych innych globalnych przewoźników (przynajmniej na razie) nie będą w tej relacji przewoziły kontenerów z ładunkami innymi, niż żywność, artykuły medyczne i pomoc humanitarna.
Większość serwisów dowozowych, których statki zawijają do terminalu DCT Gdańsk, obsługuje porty Rosji (w tym Kaliningrad). DCT Gdańsk przyjmuje zazwyczaj 12 do 14 statków z serwisów dowozowych każdego tygodnia. Sześć do ośmiu z nich to serwisy z zawinięciami do portów rosyjskich.
Siatka połączeń dowozowych ulega, w szczegółach, ciągłym zmianom, choć jej zasadnicza struktura jest dość stabilna. Nawet jeżeli nie jest to w pełni precyzyjnie oszacowane, to na pewno z dobrym przybliżeniem - niewielkim błędem: łączna zdolność przewozowa serwisów dowozowych, łączących port gdański (terminal DCT Gdańsk) z portami rosyjskimi stanowi około 70 procent teoretycznej przepustowości wszystkich serwisów feederowych z zawinięciami do DCT Gdańsk.
Należy jednak podkreślić, że nie wszystkie ładunki na tych statkach są ładunkami do/z Rosji, gdyż praktycznie w każdym z serwisów dowozowych poza terminalem DCT Gdańsk i terminalami w Rosji figurują zawinięcia także do innych portów, od zaledwie dwóch (jak w serwisach Gdańsk - Kaliningrad - Ryga czy Gdańsk - Kaliningrad - Kotka) do (w jednum przypadku) nawet sześciu czy siedmiu.
Tak, czy inaczej, przeładunki kontenerów pochodzących z portów rosyjskich lub przeznaczonych dla nich, stanowią znaczącą część biznesu terminalu kontenerowego DCT Gdańsk, który nie jest jednak gotowy ujawnić - jaka to dokładnie część.
Jak dowiedział się PortalMorski.pl od Marcina Kamoli, zajmującego się w DCT Gdańsk komunikacją i marketingiem - terminal przygląda się uważnie i bada bieżącą sytuację oraz jej możliwe konsekwencje dla DCT Gdańsk, ale przede wszystkim czeka na reakcje i decyzje armatorów. Zatem na razie raczej nie należy się spodziewać żadnego oficjalnego komunikatu, ani szczegółów w tej sprawie.
PBS
USD
EUR
CHF
GBP