Historyczny rekord zamówień gazowców LNG - znane liczby za cały rok 2021

W minionym roku zamówiono najwięcej gazowców LNG. Również w tym roku spodziewany jest duży napływ nowych zamówień na metanowce. Nowe stocznie zaczęły dołączać do wąskiej ligi budowniczych statków tego typu.

W 2021 roku armatorzy zakontraktowali rekordową liczbę 90 nowych zbiornikowców LNG, co stanowi największą liczbę statków tego typu zamówionych w jednym roku.

Według maklerów okrętowych, branżowych ośrodków gromadzących dane o zamówieniach stoczniowych oraz własnych rejestrów serwisu informacyjnego TradeWinds dotyczących ujawnionych zamówień, w 2021 r. zamówiono co najmniej 75 "pełnowymiarowych", dużych gazowców LNG, czyli takich, jakie sa używane w międzynarodowym, oceanicznym transporcie LNG.

Ponadto, w zeszłym roku zamówiono w stoczniach trzy średniej wielkości statki klasy medmax o pojemności ładunkowej około 80 000 m³ - wszystkie przeznaczone do eksploatacji w Azji.

W ubiegłym roku złożono również zamówienia na 12 małych zbiornikowców LNG o ładowności do 45 000 m³, jednak prawie wszystkie z nich zaplanowano do użytku w charakterze zbiornikowców bunkrowych LNG (LNGBV - LNG bunkering vessels).

Jak wynika z danych Shipping Intelligence Network shipbrokera z własnym silnym ośrodkiem badań rynku - Clarksons - poprzednie szczyty zamówień na gazowce LNG przypadły na lata 2004 i 2018, kiedy to zakontraktowano odpowiednio 68 i 66 gazowców o ładowności 140 tys. metrów sześc. lub większej.

Lwią część zamówień na duże metanowce "zgarnęła" w zeszłym roku wielka trójka południowokoreańskich stoczni - Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), grupa stoczni Hyundai i Samsung Heavy Industries (SHI). Za nimi plasuje się chińska stocznia Hudong-Zhonghua Shipbuilding (Group), która zdobyła w 2021 r. zamówienia na siedem statków.

Po stronie nabyców i zamawiających prym wiodły Celsius Tankers ze Szwecji i JP Morgan Investment z USA, które zakontraktowaly po osiem statków.

W stawce armatorów składających zamówienia spekulacyjne (czyli na statki, którymi nie mają zamiaru sami zarządzać komercyjnie na rynku, ani na które nie mają jeszcze zapewnionych czarterów) przewodzi grecki Capital Gas, który zakontraktował w stoczniach pięć statków, z których żaden nie miał znanego czarteru w momencie składania zamówienia.

Czwarty kwartał okazał się szczególnie aktywny dla niezależnych armatorów, którzy chcieli powiększyć swoją flotę i skorzystać z ostatnich wolnych mocy przerobowych w stoczniach na budowę statków z terminami dostaw w latach 2024 i 2025.

Kierowany przez Marię Angelicoussis Maran Gas Maritime umocnił swoją pozycję, zamawiając dwa gazowce LNG w DSME, a na początku roku składając zamówienie także w SHI. BW LNG i GasLog również należały do tych, którzy zamówili statki "spekulacyjne" w DSME.

Rok 2021 był również okresem wzrostu cen - koszt nowo-budowanego statku do przewozu LNG skoczył z około 185 mln USD na początku roku do 210 mln USD i więcej w grudniu, co mogło zniechęcić część niezależnych armatorów, którzy nadal szukają wolnych miejsc na ulokowanie zamówień w stoczniach.

W nowym roku podpisano już zamówienia na nowe statki LNG w dwóch z czterech głównych stoczni zajmujących się budową LNG - DSME i Hudong-Zhonghua, a Hyundai Heavy Industries i SHI zawarły umowy tuż przed końcem roku i ogłosiły je w styczniu.

Maran Gas był jednym z pierwszych armatorów, którzy potwierdzili dwie opcje kontraktowe w DSME z zeszłego roku w pierwszym tygodniu stycznia 2022, a stocznia Hudong-Zhonghua ogłosiła swój największy jak dotąd pakiet zamówień obejmujący umowy na siedem gazowców LNG.

Na rynku pojawiają się nowe stocznie gotowe budować gazowce LNG, np. chińska Jiangnan Shipyard, mająca doświadczenie w budowie gazowców LPG (np. statek VLGC z dwupaliwowym napędem o ładowności 88 000 m³ Flanders Innovation).

Rekordowa pula zamówień z roku 2021 nie zawiera przynajmniej 14 (ujawnionych dotąd) rezerwacji mocy produkcyjnych (nie są to jeszcze kontrakty) uzgodnionych ze stoczniami DSME, HHI, SHI i Hudong-Zhonghua przez potentata eksportu LNG - QatarEnergy, w ramach jego planów inwestycyjnych obejmujących aż 151 gazowców LNG. Kontrakty na te 14 statków (jednak dojdą do tej liczby kolejne) mają być podpisane w bieżącym roku.

Wkrótce spodziewane jest podpisanie pierwszych kontraktów na budowę dużych gazowców LNG przez dwie debiutujące w tym sektorze stocznie chińskie - Jiangnan Shipyard i Dalian Shipbuilding Industry Co, po podpisaniu listów intencyjnych w roku 2021.

Nie ma żadnych sygnałów o ewentualnym zamiarze powrotu do budowy dużych gazowców LNG stoczni niedyś znaczących w takiej produkcji, w takich krajach, jak Francja, Finlandia, Niemcy, USA.  

Pojawiają się również zapowiadające zamówienia zapytania projektowe na nowe statki LNG od takich firm jak Venture Global LNG i Petronas.

Obserwatorzy rynku podkreślają zapotrzebowanie na większą liczbę statków LNGBV (bunkierek LNG), konieczne do zaspokojenia popytu wynikającego ze wzrostu liczby statków z dwupaliwowymi napędami (LNG / diesel) zakontraktowanych w 2021 r.

Wśród armatorów, którzy w 2021 roku zamówili duże gazowce był norweski Knutsen OAS Shipping, z zakontraktowanymi pięcioma statkami - wszystkimi pod czartery: jeden dla Engie i po dwa dla Shell'a i PGNiG.

Rynek gazowców LNG w 2020 i 2021 roku
Nowe technologie w konstrukcji statków do transportu LNG, wielkość obecnej floty i nowe zamówienia na gazowce oraz ogromna zmienność stawek czarterowych - to tylko niektóre tematy naszego obszernego przeglądu rynku morskich przewozów LNG i zatrudnianych na nim zbiornikowców - najdroższych statków towarowych.
Opublikowano go w najnowszym, 37. numerze miesięcznika "Polska na Morzu" dostępnym do 14 stycznia br. w punktach Empik i Salonikach Prasowych, w centrach handlowych i na dworcach. Wejdź na www.polskanamorzu.pl i zamów prenumeratę.

A jak wygląda obecnie rynek przewozu LNG? Otóż czarterowe stawki spotowe gwałtownie ostatnio spadały, ale długoterminowe nastroje rynkowe utrzymują się na wysokim poziomie.

Otwarty tonaż (statki wolne, gotowe na zatrudnienie, np. czarter) zaczyna się gromadzić w basenie Atlantyku i Pacyfiku, podczas gdy ładunki napływają ostatnio głównie do Europy.

Stawki spotowe dotyczące czarterów nowoczesnych (z najekonomiczniejszym rodzajem napędu) gazowców spadły poniżej poziomu 100 tys. dolarów za dzień, ponieważ popyt na statki słabnie.

Maklerzy zwracają np. uwagę na umowę czarterową dotyczącą statku typu TFDE (tri-fuel diesel-electric) podnajętego przez kontrolującego go Glencore, firmie Indian Oil Corp po stawce zaledwie około 40 000 USD na dzień.
Tymczasem jeszcze w połowie grudnia minionego roku statki TFDE zdobywały czartery przy stawkach rzędu ponad 150 000 USD za dzień.

Wycena trasy według Spark Commodities z USA do Europy (indeks Spark30S) spadła w ostatnim okresie o 29 procent do 34 250 USD dziennie. Z kolei giełda Baltic Exchange obniżyła swoją wycenę BLNG2g na trasie USA - Europa o 14 260 USD do 26 894 USD dziennie, a BLNG3g na trasie USA - Japonia o 16 579 USD - do 29 312 USD dziennie.

Uczestnicy rynku określili rynek jako "spokojny" z posuchą zapytań i stwierdzili, że obserwują rosnące nagromadzenie wolnych statków zarówno w basenie Atlantyku, jak i Pacyfiku.
Brokerzy przypisują to łagodniejszej niż oczekiwano zimie w Europie i Azji.

Podczas gdy ceny gazu pozostają wysokie na całym świecie, oscylując wokół 30 dolarów za MMBtu w Europie i Azji, to są one stosunkowo płaskie (podobne w obu regionach), co oznacza, że ładunki nie podróżują na dłuższych trasach między basenami, co powoduje, że zmniejsza się zapotrzebowanie na transport morski.

Maklerzy podkreślili również, że czarterujący, z których niektórzy zostali dotknięci niedoborem zdolności przewozowch LNG w poprzednim okresie zimowym, tym razem "weszli wcześniej" i dokonali większości swoich bukowań w listopadzie i grudniu.

Komentuje się też, że sektor przewozów LNG na rynku spot jest zdominowany przez tonaż podnajmowany i twierdzą, że niektóre z tych statków są oferowane po stawkach niższych niż rynkowe. Wskazuje się też na dłuższą niż zwykle przerwę świąteczno-noworoczną oraz zbliżające się święta chińskiego Nowego Roku jako czynniki odpowiedzialne za spowolnienie ruchu na rynku.

Jednak w przeciwieństwie do słabej koniunktury na rynku spot, nastroje na rynku czarterów na czas i umów długoterminowych na przewozy LNG pozostają dobre.

Zauważalna jest rozbieżność pomiędzy zachowaniem rynku spot, a rynkiem czarterów na czas, przy czym nadal istnieje fundamentalna wiara w rynek morskich przewozów LNG, a armatorzy są przekonani o możliwości zawierania umów czarterowych na kolejnych kilka lat.

Wiara ta wynika m.in. z oczekiwania, że niektóre z projektów instalacji skraplających (zarazem eksportowych terminali LNG), takie jak norweski Snohvit LNG, Angola LNG i Atlantic LNG w Trynidadzie i Tobago, które były wyłączone z eksploatacji lub doświadczyły problemów, zostaną ponownie włączone do eksploatacji lub zwiększą swoją moc przerobową w 2022 roku, oferując więcej LNG w basenie Atlantyku.

Oczekuje się również, że w tym roku zostanie zatwierdzonych do realizacji lub wprowadzenia do eksploatacji kilka nowych projektów LNG (instalacji skraplających i terminali) w USA w związku z rosnącym popytem na gaz, który coraz częściej postrzegany jest jako kluczowy element transformacji energetycznej.

PBS, z mediów