PRS o wymaganiach stawianych międzynarodowej żegludze na rzecz ochrony klimatu

Wymagania stawiane międzynarodowej żegludze na rzecz ochrony klimatu omawia Dariusz Rudziński, członek zarządu PRS.

Konwencja MARPOL 73/78

Wymagania dotyczące ochrony środowiska obowiązujące światową żeglugę są zawarte w konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki MARPOL 73/78, która jest umową międzynarodową przyjętą na konferencji zorganizowanej przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) w październiku 1973 r.

Pierwotnie konwencja ta dotyczyła zapobiegania zanieczyszczaniu morza olejami. Z czasem jej zakres został rozszerzony poprzez sformułowanie wymagań dotyczących zapobiegania zanieczyszczeniom morza chemikaliami, ściekami oraz śmieciami.

W 1997 r. do konwencji dodano Załącznik VI, traktujący o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza przez statki, którego postanowienia obowiązują każdy statek o pojemności brutto 400 ton lub większej.

Pierwsze wymagania zawarte w Załączniku VI dotyczyły ochrony powietrza przed zanieczyszczaniem tlenkami azotu oraz tlenkami siarki. Warto jednak podkreślić, że już w latach 90. ubiegłego wieku IMO zaczęła się interesować sprawami emisji gazów cieplarnianych (GHG).

W celu oszacowania wielkości emisji GHG z międzynarodowej żeglugi, IMO zlecała wykonanie stosownych opracowań. Prace podejmowały międzynarodowe konsorcja, w skład których wchodziły m.in. instytucje badawcze i naukowe z kilku kontynentów. W latach 2000-2020 ukazały się cztery raporty nazwane studiami emisji GHG. Z ich lektury wynikało, że emisja GHG z międzynarodowej żeglugi stanowi 2-3 proc. (800-1000 mln t) rocznej emisji tych gazów przez światową gospodarkę.

Uznając potrzebę działania na rzecz redukcji emisji GHG, IMO postanowiła sformułować wymagania dotyczące poprawy efektywności energetycznej statków.

Efektywność energetyczna

Z dniem 1 stycznia 2013 roku nowo budowane statki o pojemności brutto 5000 GT i powyżej objęto wymaganiami Załącznika VI konwencji MARPOL, tworząc Projektowy Wskaźnik Efektywności Energetycznej - Energy Efficiency Design Index (EEDI). Natomiast statki istniejące (powyżej 400 GT) zostały zobowiązane do opracowania Planu Zarządzania Efektywnością Energetyczną (SEEMP), sprowadzającego się do wprowadzenia procedur ograniczających emisję CO2.

Warto wyjaśnić, że EEDI, w uproszczeniu, stanowi iloraz wielkości emisji CO2 (tj. całkowitej emisji dwutlenku węgla w wyniku spalania paliwa) oraz tzw. pracy przewozowej (zależnej m.in. od nośności statku oraz jego maksymalnej prędkości).

Założono, że poprawa efektywności nowo budowanych statków zostanie przeprowadzona w trzech fazach. I tak - statki budowane: w latach 2015-2019 poprawią efektywność energetyczną o 10 proc. (faza 1), w latach 2020-2024 o 20 proc. (faza 2), zaś te, budowane od 2025 r. o 30  proc. (faza 3). Należy zaznaczyć, że wspomniana poprawa efektywności odnosi się do średniej efektywności energetycznej statków budowanych w latach 2000-2010.

Dane dotyczące emisji CO2 i zużycia paliwa przez statki

W 2018 roku weszły w życie kolejne wymagania Załącznika VI konwencji MARPOL, które nałożyły na statki o pojemności brutto 5000 ton i powyżej, pływające w żegludze międzynarodowej, obowiązek gromadzenia i przekazywania danych dotyczących zużycia paliw w okresach rocznych, poczynając od 2019 roku. Dane są przekazywane do administracji państwa bandery po zakończeniu każdego roku kalendarzowego, a następnie do bazy zużycia paliw przez statki, prowadzonej przez IMO.

W tym miejscu warto przypomnieć, że kilka lat wcześniej, bo już w 2015 r. weszło w życie rozporządzenie UE 2015/757 w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji CO2 z transportu morskiego, znane pod nazwą MRV.

Wstępna strategia IMO w sprawie redukcji emisji GHG z międzynarodowej żeglugi

W grudniu 2015 r. w Paryżu odbyła się konferencja klimatyczna, na której 195 krajów przyjęło pierwsze w historii powszechne, prawnie wiążące światowe porozumienie w dziedzinie klimatu. Porozumienie weszło w życie 4 listopada 2016 r.

W Porozumieniu Paryskim nie sformułowano jednak celu dotyczącego redukcji GHG z żeglugi międzynarodowej. Do podjęcia stosownych działań w tym zakresie zobowiązana została Międzynarodowa Organizacja Morska, jako regulator światowej gospodarki morskiej.

W 2018 roku IMO przyjęła wstępną strategię redukcji emisji gazów cieplarnianych z międzynarodowej żeglugi. Zakładanym celem strategii jest zmniejszenie o połowę emisji GHG ze statków do roku 2050, w stosunku do 2008 r., oraz redukcja intensywności emisji GHG z międzynarodowej żeglugi o 40 proc. do roku 2030 oraz o co najmniej 70 proc. do 2050 r., w stosunku do 2008 r.

Środki do wdrażania strategii redukcji emisji

W trakcie 76. sesji Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC) IMO, która odbyła się w czerwcu 2021 r., przyjęto trzy wymagania, które będą miały zastosowanie do wszystkich statków istniejących, zarówno towarowych jak i pasażerskich, o pojemności 5000 GT i większej, do których stosuje się również wymaganie dot. systemu gromadzenia danych o zużyciu paliwa, z datą obowiązywania od 1 stycznia 2023 r.

Rzeczone wymagania to:

1. Wprowadzenie Projektowego Wskaźnika Efektywności Energetycznej (EEDI) dla statków istniejących (EEXI), które oznacza retroaktywne zastosowanie EEDI odpowiadającego fazie 2 lub 3 do wszystkich statków istniejących powyżej określonej wielkości bez względu na rok ich budowy. Administracje morskie, których flagę podnoszą statki, będą zobowiązane do weryfikacji EEXI w czasie pierwszego przeglądu rocznego przypadającego po 1 stycznia 2023 r.
2. Wprowadzenie rocznego operacyjnego Wskaźnika Intensywności Emisji Węgla (Carbon Intensity Index - CII), wyrażonego w gramach CO2 na tonomilę, oznaczające obowiązek określenia rocznego operacyjnego wskaźnika CII, który posłuży do ustalenia rocznego wskaźnika redukcji, niezbędnego w procesie ciągłej poprawy operacyjnej intensywności emisji węgla.
   Przyjęto, że 2019 będzie rokiem odniesienia dla poprawy intensywności emisji. I tak, w latach 2020-2022 wielkość redukcji została ustalona na poziomie 1 proc. dla każdego roku, zaś w latach 2023-2026 intensywność emisji ma spadać o 2 proc. rocznie. Procentowy poziom redukcji intensywności emisji węgla w latach 2027-2030 zostanie ustalony przed 1 stycznia 2026 r.
   Wymagane będzie zatem dokumentowanie rzeczywistego osiągniętego rocznego operacyjnego wskaźnika CII oraz jego porównanie w stosunku do wymaganego. Pozwoli to na określenie poziomów intensywności emisji węgla w skali od A do E, gdzie A oznacza, że osiągnięty poziom jest dużo lepszy od wymaganego, B - trochę lepszy, C - średni, D - trochę gorszy, oraz E - gorszy. Ten poziom efektywności zostanie wpisany do planu SEEMP. Nie sposób nie zauważyć, że proponowane sklasyfikowanie statków przypomina znaną od lat klasyfikację energetyczną, np. sprzętu AGD.
3. Rozszerzenie zakresu Planu Zarządzania Efektywnością Energetyczną SEEMP o obowiązkową zawartość, dotyczącą działań w celu osiągnięcia zakładanych wartości CII. Ponadto statek, który będzie osiągał poziom D lub E przez trzy kolejne lata, będzie musiał przedłożyć Plan Naprawczy, w którym wskaże sposób osiągnięcia wymaganego wskaźnika na poziomie C lub wyższym. W przeciwnym razie jego eksploatacja będzie niemożliwa.

Gotowi na 55, Fit for 55 - próbą przyspieszenia procesu dekarbonizacji żeglugi

W lipcu 2021 r. Komisja Europejska przedstawiła obszerny pakiet propozycji zmian w legislacji UE, którego celem jest przyspieszenie procesu dekarbonizacji gospodarek państw członkowskich tak, aby do 2030 roku możliwe było zredukowanie emisji gazów cieplarnianych o 55 proc. w stosunku do roku 1990.

W pakiecie znajdują się również propozycje odnoszące się do żeglugi czy też, patrząc szerzej - do gospodarki morskiej. W przypadku ich zaakceptowania przez Parlament Europejski i Radę zaczną obowiązywać od stycznia 2023 r.

Oto najważniejsze z nich:

Propozycja zmiany do Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 2003 roku ustanawiającej system handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych w Unii

Proponowana zmiana zakłada włączenie statków o wielkości 5000 GT i powyżej, bez względu na ich banderę, do europejskiego systemu handlu emisjami ETS. Armatorzy będą zobowiązani do nabywania praw do emisji w ilości pozwalającej na pokrycie rocznej emisji GHG ich poszczególnych statków. Ewentualna nadwyżka nabytych praw będzie mogła być odsprzedana lub zachowana na kolejny rok. Nabycie niewystarczającej ilości praw do emisji będzie sankcjonowane dodatkowymi opłatami karnymi.

Systemem ETS zostaną objęte emisje z podróży statków, pomiędzy portami położonymi w europejskim obszarze gospodarczym EEA, a także z postojów w tych portach oraz 50 proc. emisji z podróży międzynarodowych z i do EEA.

Obowiązek raportowania o wielkości emisji wynika z rozporządzenia o MRV. Propozycja zakłada stopniowe obejmowanie żeglugi systemem ETS. I tak w 2023 r. statki, do których system ten będzie miał zastosowanie (5000 GT i większe), będą musiały nabyć prawa pokrywające 20 proc. emisji, w 2024 r. - 45 proc. emisji, w 2025 r. - 70 proc. emisji, zaś od 2026 r. opłatom będzie podlegało 100 proc. emisji. Warto wskazać, że aktualnie (wrzesień 2021r.) prawo do emisji tony CO2, to koszt rzędu 60 euro.

Propozycja legislacyjna nowego rozporządzenia FuelEU Maritime

Projekt rozporządzenia ustanawia wartości dopuszczalne intensywności emisji GHG, pochodzących ze zużycia energii na statku. Co warte podkreślenia, rozporządzenie to nie zawiera żadnych zaleceń odnośnie stosowania jakiegokolwiek konkretnego paliwa lub technologii.

Projekt zakłada stosowanie nowych wymagań do statków o wielkości 5000 GT i powyżej bez względu na ich banderę. Brana pod uwagę poprawa intensywności (zmniejszenie emisji GHG) ma dotyczyć podróży pomiędzy portami położonymi w europejskim obszarze gospodarczym EEA, a także z postojów w tych portach, oraz 50 proc. intensywności emisji z podróży międzynarodowych z i do EEA.

Wymagana poprawa intensywności emisji GHG ma się rozpocząć w 2025 roku i ulegać dalszym wzrostom co pięć lat, aż do 2050 r. W poszczególnych latach przewidziane są następujące procentowe wielkości poprawy w stosunku do bazowej intensywności emisji w 2020 r.: 2025 - 2 proc., 2030 - 6 proc., 2035 - 13 proc., 2040 - 26 proc., 2045 - 59 proc., 2050 - 75 proc.

Projekt rozporządzenia przewiduje również obowiązek zasilania energią z lądu cumujących w portach państwa członkowskiego kontenerowców i statków pasażerskich od 1 stycznia 2030.

Aby uzyskać pełniejszy obraz efektywności środowiskowej poszczególnych źródeł energii, należy ocenić efektywność paliw w zakresie emisji GHG "od źródła energii do kilwatera" (ang. well-to-wake, WtW), z uwzględnieniem wpływu produkcji energii, transportu, dystrybucji i wykorzystania na pokładzie. Ma to zachęcić do przyjmowania technologii i ścieżek produkcji, które charakteryzują się mniejszym śladem węglowym i rzeczywistymi korzyściami w porównaniu z istniejącymi paliwami konwencjonalnymi.

Efektywność WtW odnawialnych i niskoemisyjnych paliw żeglugowych należy określić przy użyciu domyślnych lub rzeczywistych i poświadczonych współczynników emisji, obejmujących emisje od źródła energii do zbiornika paliwa (ang. well-to-tank, WtT) i od zbiornika paliwa do kilwatera (ang. tank-to-wake, TtW). Efektywność paliw kopalnych należy jednak oceniać, stosując wyłącznie domyślne współczynniki emisji, przewidziane w niniejszym rozporządzeniu.

Propozycja zmiany do Dyrektywy Rady 2003/96/WE z dnia 27 października 2003 roku w sprawie opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej (energy taxation directive, ETD)

Proponowane zmiany dotyczą m.in. rezygnacji ze zwolnień podatkowych w odniesieniu do paliw kopalnych stosowanych w żegludze wewnątrz EEA od 1 stycznia 2023. Zakłada się następujące opodatkowanie: HFO (paliwo ciężkie) oraz MGO (paliwo lekkie) - 0,9 EUR za GJ (Gigadżul) uzyskiwanej energii, natomiast LNG / LPG - 0,6 EUR za GJ uzyskiwanej energii do 2033 r., a po tej dacie - 0,9 EUR za GJ.

- - -

W ocenie Komisji Europejskiej, proponowane w ramach pakietu Fit for 55 rozwiązania prawne dotyczące żeglugi wymuszą przyspieszenie procesu jej dekarbonizacji, zaś koszty związane z emisją GHG będą swoistym katalizatorem stymulującym poszukiwanie odnawialnych i niskoemisyjnych paliw oraz nowych źródeł energii.

Dekarbonizacja żeglugi będzie miała wpływ na polską gospodarkę morską, w tym działalność stoczni, armatorów, portów i jej całego zaplecza badawczo rozwojowego. To właśnie wypracowanie rozwiązań mających na celu zmniejszenie emisji GHG z żeglugi z jednej strony przyniesie korzyści dla środowiska naturalnego, z drugiej zaś może stać się elementem przewagi konkurencyjnej dla projektantów, budowniczych, armatorów statków o najniższej emisji dwutlenku węgla.

Odpowiedź polskiego przemysłu na to wyzwanie stanowić będzie w dużej mierze o pozycji polskich stoczni i ich zaplecza na rynku globalnym w ujęciu przynajmniej kilkudziesięciu lat.

- - -

Polski Rejestr Statków pomaga Administracjom morskim i swoim klientom we wdrażaniu wymagań formułowanych przez IMO oraz UE, również tych które dotyczą dekarbonizacji żeglugi.
Działając jako Organizacja Uznana PRS ma obowiązek weryfikować nie tylko to czy rozwiązania służące, np. ochronie klimatu realizują założony cel, ale również i to czy są bezpieczne dla znajdujących się na statku osób, a także czy nie stanowią zagrożenia dla samego statku i zainstalowanych na nim systemów.

Dariusz Rudziński
członek zarządu
Polski Rejestr Statków

Fot.: Shutterstock