Żeglowna Odra? Tak, tylko kiedy?

– Wielokrotnie słyszałem błędną opinię, że żeglowna Odra będzie konkurencją dla transportu kolejowego. Otóż kolej jest głównym transportem partnerskim dla żeglugi śródlądowej w obsłudze ładunków trafiających do i z portów morskich. Obie te gałęzie się uzupełniają i koegzystują. Jednym słowem, żegluga śródlądowa nie może istnieć bez kolei – kolej zaś sama daję radę – tak jak transport lotniczy nie może istnieć bez transportu samochodowego, a ten drugi daje sobie radę bez lotnisk i samolotów. Tymczasem obecny rząd w 2016 roku wykasował z Krajowego Programu Kolejowego modernizację tzw. „Nadodrzanki”, czyli linii kolejowej CE-59, która zamiast otrzymać standard zbliżony do poziomu europejskich linii kolejowych, może dzisiaj liczyć jedynie na prace związane z utrzymaniem ruchu na tym szlaku, które można też nazwać łataniem dziur – mówi Rafał Zahorski.

– „Nadodrzanka”, co warto przypomnieć została oddana do użytku w 1877 roku, a jej przebieg był specjalnie równoległy do żeglownej Odry. Obie te gałęzie świetnie się uzupełniały i przez to rozwinęły się porty w Szczecinie i Świnoujściu. Skoro więc 144 lata temu decydenci i projektanci mieli świadomość, dlaczego żeglownej Odrze i jej ładunkom jest potrzeba linii kolejowej, to czemu dzisiaj nikt z rządzących nie chce zauważyć tej zależności? – pyta Zahorski.

– Na liniach kolejowych idących ze Szczecina i Świnoujścia na południe średnia prędkość składu kolejowego wynosi jedynie 20 km/h. W Niemczech, zależnie od trasy wynosi ona 60 km/h, ale są trasy, gdzie dochodzi blisko 80 km/h. Tak więc tranzyt ładunków, który jeszcze na początku lat 90-tych XX wieku przechodził przez nasze zachodnie porty, od wielu lat idzie przez niemieckie porty na południe Europy, a port w Hamburgu wciąż przeładowuje 400 tys. TEU rocznie kontenerów jakie winien robić Szczecin – zauważa Rafał Zahorski.

– Regulacja rzek ma ogromne znaczenie dla redukcji ryzyka powodzi, ich skutków czy też ograniczenia skutków tzw. stanów wysokich wód. Z uwagi na fakt, że Odra jest rzeką graniczną, w 2015 roku została podpisana i ratyfikowana umowa polsko-niemiecka dotycząca działania przeciwpowodziowego na odcinku, gdzie Odra jest współdzielona przez Polskę i Niemcy. Zrealizowanie tej umowy z pewnością byłoby korzystne dla obu krajów, ponieważ działania przeciwpowodziowe to nie tylko ograniczenie ryzyka powodzi, ale także przeciwdziałanie niszczenia całego ekosystemu, gdy rzeka występuje ze swojego koryta – mówi Zahorski.

– Spotykam się często z opinią, że ponowne uregulowanie Odry wywoła wydostanie się na powierzchnię zalegających na dnie zanieczyszczeń. Warto zatem zapamiętać, że reguluje się rzekę jedynie miejscowo tam, gdzie pływają jednostki żeglugi śródlądowej. Rzekę się nie pogłębia a reguluje poprzez stworzenie tzw. zabudowy regulacyjnej np. w postaci ostróg lub opasek brzegowych. Sens regulacji jest taki, że zarówno przed i po tym procesie poziom rzeki jest taki sam a rzeka robi się głębsza tylko tam, gdzie pływają barki a cały nurt rzeki mocno zwalnia gromadząc wodę w rzece. Na ODW taka zabudowa kiedyś istniała, bo rzeka była uregulowana w połowie XIX wieku, obecnie jest czasami nawet w 90 procentach zdegradowana i wymaga czasami całkowitego odtworzenia albo odbudowy a nierzadko budowy całkowicie nowych elementów choćby ze względu na obecne wymogi środowiskowe – nie tylko te uzgodnione ze stroną niemiecką z umowy z 2015 roku. Warto również powiedzieć, że powrót w ogóle jednostek z napędem śrubowym na Odrę spowoduje, że martwe denne części rzeki, a z tym mamy dzisiaj do czynienia, ożyją poprzez fizyczne mieszanie się wody i jej natlenienie. Rzeki, gdzie pływają barki są zdrowsze i jest w nich więcej ryb niż w rzekach martwych żeglownie – przekonuje Rafał Zahorski.

– Odbudowa całej zabudowy regulacyjnej rzeki trwa latami. III klasa jest w mojej ocenie, póki co jedyną realną opcją, która nie niesie za sobą praktycznie żadnego konfliktu i sprowadza zarówno działania przeciwpowodziowe, ochronę środowiska naturalnego oraz żeglowność do wspólnego mianownika, gdzie możliwa jest owocna współpraca, aby osiągnąć ten sam cel. Mówienie dzisiaj o IV albo V klasie żeglowności polegającej na budowie aż 27 betonowych stopni na Odrze, a takie sygnały dochodzą od lat od poszczególnych ministrów, wprowadza niepewność, co do jakichkolwiek działań na Odrze. Oczywiście sam chętnie życzyłbym sobie, aby Odra miała nawet V klasę żeglowności. Trzeba jednak pamiętać, że w tej chwili nie ma ku temu warunków, nie jesteśmy w stanie zapewnić odpowiedniej głębokości dla żeglugi w IV klasie. Inna sprawa, że we wspomnianej wcześniej umowie polsko-niemieckiej jasno określiliśmy klasę żeglugowości dla Odry – podkreśla Zahorski.

– Mówimy tutaj o stworzeniu całego systemu transportowego zachodniej Polski, o strategii rozwoju i okresie jej realizacji przez minimum 50 lat, a nie jedynie do najbliższych wyborów parlamentarnych. Niezwykle istotny jest tu udział wszystkich zainteresowanych środowisk politycznych, a przede wszystkim samorządów województw, gmin położonych wzdłuż danej rzeki, jak również gestorów ładunków. Tych ostatnich trzeba na nowo przyzwyczajać do piętrzenia towarów, tak aby albo mogły szybko jechać koleją, czy też taniej, ale dłużej barką. Trzeba też zbudować od nowa niemal całą flotę transportu śródlądowego, dopasowanego do granicznych, docelowych parametrów rzeki. Chodzi więc o stworzenie na nowo całej filozofii transportu, nie tylko samej rzeki, ale całej Polski Zachodniej – mówi Rafał Zahorski.