Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu wezwała Międzynarodową Organizację Morską (IMO) do zwiększenia liczby propozycji umożliwiających ograniczenie emisji dwutlenku węgla przez żeglugę.
ICCT (Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu - the International Council on Clean Transportation) jest amerykańską organizacją non-profit dostarczającą technicznych i naukowych analiz organom regulacyjnym ds. ochrony środowiska. Zakwestionowała ona wartości przytaczane w międzynarodowym porozumieniu IMO na rzecz dekarbonizacji żeglugi, które ma być przedstawione Komitetowi Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC) jeszcze w tym miesiącu, do zatwierdzenia przez rządy.
Według ICCT, propozycje zawarte we wniosku, co do którego porozumiały się kraje należące do IMO, mogą przyczynić się do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych jedynie o 0,7 proc. - 1,3 proc. do roku 2030, czyli znacznie poniżej docelowej 40-procentowej redukcji, zakładanej przez IMO.
Głównym środkiem wiodącym do tego celu według IMO, ma być tzw. wskaźnik efektywności energetycznej dla istniejących statków, znany jako EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index). Zgodnie z wnioskiem IMO, statki oceniane według tego wskaźnika będą otrzymywać oznaczenia od A do E, w zależności od ich efektywności energetycznej. W przypadku tych, które dostaną klasy D i E, armatorzy będą zobowiązani do podjęcia działań naprawczych, w tym zmniejszenia mocy silnika.
Tymczasem ICCT zwraca uwagę, iż w związku ze spowolnieniem na rynku, statki operujące w międzynarodowym transporcie morskim już teraz stosują obniżone prędkości żeglugi (slow steaming) na poziomie zbliżonym do tego, który będzie wymagany przez nadchodzące regulacje, bazujące na wskaźniku EEXI.
W opublikowanym 2 listopada br. raporcie ICCT: „Potential CO2 reductions under the Energy Efficiency Existing Ship Index” (Potencjalna redukcja emisji CO2 w ramach indeksu efektywności energetycznej istniejących statków) stwierdza się m.in., że w 2019 r. kontenerowce, zbiornikowce i masowce będące w eksploatacji wykorzystywały średnio od 38 proc. do 50 proc. maksymalnej ciągłej mocy znamionowej (MCR - Maximum Continuous Rating) swoich silników głównych, czyli znacznie poniżej wartości obciążenia silnika, przewidzianych w ramach indeksu EEXI, która wynosi od 65 proc. do 77 proc. MCR.
Raport ten można pobrać tu:
"Potential CO2 reductions under the Energy Efficiency Existing Ship Index"
"Jeżeli wskaźnik EEXI nie ograniczy wykorzystania mocy silnika statku poniżej poziomów obecnie występujących, nie spowoduje to zmniejszenia prędkości statku ani obniżenia intensywności emisji CO2. Stwierdzamy zatem, że głównym skutkiem obowiązywania EEXI będzie kodyfikacja obecnych przyrostów wydajności operacyjnej wynikających ze stosowania slow steaming" – głosi oświadczenie ICCT.
Jednakże Japonia, która jest pomysłodawcą wykorzystania indeksu EEXI do obniżenia intensywności emisji CO2 przez statki, już wcześniej zakwestionowała ustalenia ICCT wskazując, że to tylko jeden z kilku sposobów, w jaki statki mogą spełnić wymóg regulacyjny w zakresie ograniczenia emisji. Według innych analiz, zarówno EEXI jak i inne uzgodnione środki mogą pomóc żegludze w osiągnięciu 49 proc. redukcji emisji dwutlenku węgla.
ICCT powołując się na swój ww. raport wezwała IMO do zaostrzenia norm efektywności wyznaczanych na podstawie EEXI. W szczególności chce, aby przy wyznaczaniu wartości tego indeksu brano pod uwagę większe obciążenia silnika, co może potencjalnie dwukrotnie obniżyć emisję dwutlenku węgla.
Postuluje również, aby rozporządzenie IMO zostało wprowadzone "jak najszybciej", czyli znacznie wcześniej, niż proponowany obecnie rok 2023. Co więcej, organizacja ta naciska, aby IMO zajęła bardziej zdecydowane stanowisko w sprawie uchylania ograniczeń dotyczących mocy silników, które nie są związane z bezpieczeństwem żeglugi.
GL
USD
EUR
CHF
GBP