Pandemia wirusa SARS Cov-2 uderzyła we wszystkie segmenty rynku jednak, gdy offshore i żegluga wycieczkowa dołują, przewozy ładunków masowych wykazują oznaki ożywienia – informował w środę 18 bm. TradeWinds.
Jak podkreśla norweska gazeta shippingowa, gwałtowny wzrost liczby zawinięć statków w chińskich portach może oznaczać początek odbudowy rynku. Dane opublikowane przez Clarksons sugerują, że druga co do wielkości gospodarka świata, zaczyna się podnosić po początkowej fazie pandemii koronawirusa.
Jeśli ta tendencja w żegludze się utrzyma, może to oznaczać, że najgorsze w Chinach już minęło, co będzie dobrą wiadomością dla USA i Europy, zmagających się ze skutkami pandemii koronawirusa dając jednak nadzieję, że za dwa miesiące sytuacja w przewozach może się unormować.
Baltic Dry Index w górę
Przewoźnicy suchych ładunków masowych mają lepsze nastroje. Baltic Dry Index odbił się od katastrofalnego poziomu 431 punktów odnotowanego w połowie lutego. We wtorek 17 bm. osiągnął poziom 623 punktów, co zawdzięcza raczej niewielkim masowcom handysize (o nośności od 10 000 do 30 000 ton), niż jednostkom capesize (o nośności od 150 000 ton). Nikt jednak nie zamierza lekceważyć skali zakłóceń spowodowanych przez COVID-19 na Dalekim Wschodzie, które doprowadziły do zamknięcia chińskiego miasta Wuhan i stoczni w tym kraju.
Sprzedaż detaliczna w Chinach w pierwszych dwóch miesiącach br. spadła o 20 proc., a produkcja przemysłowa zwolniła jeszcze bardziej. Według oficjalnych oświadczeń z Pekinu, bezrobocie w miastach rosło w najszybszym tempie w ubiegłym miesiącu. Chińscy producenci będą nadal odczuwać efekty spadku popytu z rynków eksportowych w Europie i USA, ponieważ te regiony wchodzą właśnie w okres szczytu pandemii.
Clarksons nadal przewiduje, że koronawirus zmniejszy wzrost handlu masowymi ładunkami suchymi o 0,7 proc. w ujęciu rocznym. Sektor ten jest jednak w lepszej kondycji niż dotychczas, częściowo ze względu na bardzo wysoki poziom złomowania masowców - wzrost o około 150 proc. rok do roku.
Wycieczkowce na sznurku
Główną ofiarą pandemii pozostaje biznes wycieczkowców, czego wyrazem były zakażenia COVID-19 na pokładzie Grand Princess i długotrwała kwarantanna pasażerów Diamond Princess. Rynek ten obecnie osiadł na mieliźnie, a floty statków Carnival Corp., Royal Caribbean Cruises i innych operatorów utknęły w portach. Ceny akcji wiodących armatorów wycieczkowych spadły łącznie o 50 mld USD.
W ub. poniedziałek, nowojorska giełda na Wall Street doznała najgorszego spadku od czasów tzw. Czarnego Poniedziałku, kiedy to 19 października 1987 roku wskaźnik Dow Jones Industrial Average gwałtownie spadł z poziomu 2246,74 o 508 punktów do poziomu 1738,74. Kryzys finansowy zapoczątkowany wtedy w Hongkongu rozprzestrzenił się na zachód, do Europy i uderzył w USA. Tamtego dnia całkowita strata netto wartości giełdowej wszystkich akcji spółek oszacowana została na pół biliona dolarów.
Tym razem (16 bm.) indeks giełdowy S&P 500 (w skład którego wchodzi 500 przedsiębiorstw o największej kapitalizacji, notowanych na New York Stock Exchange i NASDAQ – dop. red.), spadł o 12 proc., tracąc 2,7 biliona dolarów mimo, iż Rezerwa Federalna USA obniżyła stopy procentowe do zera w ostatni weekend.
Tańsza ropa – dwie strony medalu
Z drugiej strony, niedawna decyzja Rosji i Arabii Saudyjskiej o rozpoczęciu wojny cenowej na ropę naftową i związany z tym spadek jej cen o 30 proc. choć zmartwił inwestorów, to jednocześnie zaczął stymulować popyt na ten surowiec, co oddziaływuje na rynek tankowców. Wzrosty dziennych stawek frachtowych, które dla zbiornikowców VLCC osiągnęły 250 tys. USD, a suezmaxów - 150 tys. USD spowodowały zwyżkę cen akcji notowanych na giełdzie spółek, posiadających floty tych statków.
- Wydaje się, że świat się rozpada, jednak na rynku tankowców jest wręcz odwrotnie - jak to obrazowo ujął Robert Hvide Macleod, prezes Frontline, jednego z największych na świecie armatorów zbiornikowców.
Nie mogą tego natomiast o sobie powiedzieć przedstawiciele morskiego sektora wydobywczego. Kursy akcji firm posiadających floty statków pomocniczych offshore są niskie. Cena 30 dolarów za baryłkę ropy naftowej oznacza bowiem cięcia wydatków na inwestycje w tym sektorze. Światowe ceny gazu również pozostają na niskim poziomie, co stawia właścicieli gazowców LNG w mniej korzystnym położeniu.
Oprac. GL na podst.: TradeWinds
USD
EUR
CHF
GBP