Niels Kjær-Richardt z duńskiej firmy Unifeeder zwraca uwagę, że Unia Europejska w przyszłości powinna lepiej przemyśleć strategię dofinansowywania północnoeuropejskiej żeglugi bliskiego zasięgu.
Północnoeuropejska żegluga bliskiego zasięgu to jedna z kluczowych spraw w polityce transportu morskiego UE. Jej głównym celem jest przeniesienie większej ilości ładunków z transportu drogowego na statki.
Kjær-Richardt podkreśla, że na rynku istnieje już wiele podmiotów, obsługujących ładunki drogą morską. Jednakże potrzeba większego wysiłku, aby stać się dedykowanym przewoźnikiem żeglugi bliskiego zasięgu i zwiększać zyski firmy funkcjonując tylko w tym sektorze.
Dyrektor ds. żeglugi bliskiego zasięgu Unifeeder krytykuje europejski program Marco Polo, którego głównym celem była redukcja przewozu towarów transportem drogowym oraz wspieranie transportu intermodalnego. Program był realizowany w latach 2004 - 2012 i objął 11 projektów. Przy przyznawaniu dotacji, UE brała pod uwagę trzy kryteria. Dofinansowywany podmiot musiał w danym momencie przynosić nieduże zyski, ale posiadać strategię, która zwiększy budżet firmy z jednoczesnym przeniesieniem ładunków z transportu drogowego na żeglugę. Dziewięć projektów zostało zakończonych w momencie, kiedy UE przestała je dofinansowywać. Jeden nadal funkcjonuje, ale utrzymywał się na rynku także przed otrzymywaniem dodatkowych funduszy. Kolejny projekt, objęty programem Marco Polo, zaczął być realizowany dopiero dzięki środkom unijnym.
Podmiot, który już istniał na rynku, nim otrzymał dotację, obecnie konkuruje z Unifeeder, ponieważ funkcjonuje na tym samym obszarze. Firma otrzymała dotacje, ponieważ miała obsługiwać trasę szybciej, niż konkurenci i w ten sposób przyciągnąć nowe ładunki. Unifeeder osiągał już znaczne zyski ze swojej działalności, dlatego nie otrzymał dotacji, jako firma rentowna. Kjær-Richardt negatywnie ocenia takie rozwiązania realizowane na rynku żeglugi bliskiego zasięgu. Twierdzi, że projekty, które już radzą sobie w warunkach rynkowych przetrwają nawet bez funduszy z zewnątrz. Zbędne jest jednak przyciąganie innych graczy dodatkowym wsparciem finansowym UE.
Według obliczeń firmy Unifeeder, ze względów ekonomicznych, na rynku żeglugi bliskiego zasięgu nie ma miejsca dla więcej, niż czterech graczy. Obecnie funkcjonuje około dziesięciu przewoźników, którzy konkurują na tym rynku, ale zajmują się także innymi rodzajami transportu morskiego.
Ponadto, istnieje kilka przeszkód związanych z przenoszeniem ładunków z ciężarówek na statki. Czas transportu jest dłuższy, zaś odjazdy odbywają się rzadziej, ponieważ statki nie pływają codziennie, a ciężarówki mogą wyruszyć z transportem w każdym momencie. Dodatkowo, obsługiwani klienci powinni przebywać stosunkowo blisko portu, aby transport morski nie wiązał się z dodatkowym dostarczeniem ładunku do portu drogą lądową.
Kjær-Richardt podkreśla, że klienci coraz częściej zwracają uwagę na to, aby transport był przyjazny dla środowiska i wiązał się ze zmniejszoną emisją CO2, ale jednocześnie, niewiele firm jest w stanie zapłacić za to większą stawkę.
Obecnie nie można już ubiegać się o dotacje w ramach programu Marco Polo. Niels Kjær - Richardt uważa, że kolejne dotacje unijne powinny wspierać inne inicjatywy, a nie sponsorować poszczególnych graczy rynkowych.
promy24.com
USD
EUR
CHF
GBP