Spadek cen ropy naftowej i paliw okrętowych obniżył zdecydowanie w ubiegłym roku koszty transportu morskiego towarów w kontenerach, zarówno na liniach Azja - Europa, jak i transatlantyckich.
Pierwsze tygodnie br. nie potwierdziły zakładanych wzrostów kosztów w obszarze SECA. Obejmuje on akweny Kanału La Manche, Morza Północnego i Bałtyckiego oraz wschodnich wybrzeży Ameryki Północnej. To na nich od 1 stycznia br. obowiązują nowe normy Międzynarodowej Organizacji Morskiej - używania przez statki paliwa o obniżonej zawartości siarki - MGO (0,1 proc.), czyli droższego niż ciężkiego paliwa LSHFO (3 proc. siarki).
W ubiegłym roku powszechnie spodziewano się, że te nowe normy ekologiczne spowodują wzrost cen transportu morskiego i konieczność dodatkowego naliczania po kilkadziesiąt dolarów/TEU (kontener 20. stopowy), tj. średnio nawet około 40 proc. więcej. W konsekwencji, istniała groźba przerzucenia części ładunków na niektórych morskich trasach dowozowych (z portów hubów do mniejszych) na transport samochodowy.
Zakładając tak, część armatorów promów towarowych, jak np. DFDS i Transfennica, zmniejszyli liczbę kursujących statków do przewozu samochodów i pociągów.
Tymczasem, jak wynika z badania brytyjskiej firmy konsultingowej MDS Transmodal, ceny ropy, a ślad za tym paliw okrętowych spadły na tyle, że koszty transportu kontenerów w obszarze SECA wzrosły poniżej wcześniejszych kalkulacji lub wręcz zmalały.
Na wewnątrzeuropejskich trasach dowozowych, gdzie przeważnie używa się paliwa niskosiarkowego, jednostkowe koszty są niższe niż w ubiegłym roku. Przykładowo, fracht na trasie Rotterdam - Dublin - Belfast spadł faktycznie o 16 dolarów za kontener, podczas gdy spodziewano się wzrostu o 10 dolarów/TEU.
MDS szacuje też, że na liniach transatlantyckich, gdzie odcinkami także dużo używa się droższego paliwa MGO, koszty jednostkowe frachtu wzrosły tylko o 23 USD/TEU.
Z kolei na liniach Daleki Wschód - porty Morza Północnego (dodajmy, także DCT Gdańsk), armatorzy żądają za stosowanie paliw niskosiarkowych w rejonie SECA dopłat tylko po ok. 10 dolarów/TEU.
Spadek cen ropy i paliwa LSHFO, używanego na większości tej trasy, doprowadziły bowiem do średniej obniżki frachtu w czwartym kwartale 2014 roku średnio o 118 USD/TEU, w porównaniu do podobnego okresu 2013 roku.
Według analityków, w tej sytuacji armatorzy pozwolili sobie na przyspieszenie średniej prędkości statków. Jeżeli zwiększą ją do 23,7 węzłów (mil morskich/h), to na linii Azja - Morze Północne i tak - przy obecnych cenach paliw MGO i LSHFO - będą płacić 5 dolarów/TEU mniej, niż rok temu.
Przypomnijmy, że nowoczesne kontenerowce mogą rozwijać prędkości ponad 20 węzłów, lecz realizując program oszczędności, gdy paliwo było drogie, ograniczyły ją przed dwoma laty do 16-17 węzłów.
Zwiększenie prędkości będzie miało też taki skutek, że na wspomnianej linii dalekowschodniej będzie można wycofać jeden, z 11 kontenerowców o pojemności 12 tys. TEU, operujących tam w ciągłych połączeniach.
USD
EUR
CHF
GBP