Wyposażenie morskie - nowe standardy unijne od 16.03.2017 

Z dniem 16 marca 2017 r. zaczęło obowiązywać rozporządzenie wykonawcze Komisji regulujące wymogi w zakresie projektowania, budowy i działania wyposażenia morskiego. Pełna nazwa tego aktu prawnego brzmi następująco: Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/306 z dnia 6 lutego 2017 r. określające wymogi w zakresie projektowania, budowy i działania oraz normy badań dla wyposażenia morskiego.

Rozporządzenie 2017/306 jest aktem wykonawczym do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/90/UE z dnia 23 lipca 2014 r. w sprawie wyposażenia morskiego i uchylającej dyrektywę 96/98/WE (zwanej w skrócie dyrektywą MED.). 

Ma ono ułatwić jej jednolite wdrożenie w Unii Europejskiej. Komisja wskazuje w tym rozporządzeniu stosowne wymogi w zakresie projektu, budowy i działania oraz normy badań przewidziane w instrumentach międzynarodowych w odniesieniu do każdego elementu wyposażenia morskiego, w przypadku, którego konwencje międzynarodowe wymagają zatwierdzenia przez administrację państwa bandery. Komisja wskazuje także konkretne daty, od których te wymogi i normy badań mają być stosowane, również daty wprowadzenia do obrotu i umieszczenia na statku, zgodnie z instrumentami międzynarodowymi oraz z uwzględnieniem ram czasowych budowy statków.

Kontekst dotyczący Rozporządzenia 2017/306

Pojęcie wyposażenia morskiego obejmuje wszelki sprzęt na statku dostarczany w momencie budowy statku bądź montowany w późniejszym terminie. Obejmuje ono także wyposażenie instalacji morskich i szereg produktów, począwszy od urządzeń nawigacyjnych i sprzętu przeładunkowego, po sprzęt przeciwpożarowy i ratunkowy, jak również specjalistyczne urządzenia do celów ochrony środowiska, np. sprzęt do gospodarki wodą balastową albo płuczki do oddzielania tlenków siarki. Zgodnie z dyrektywą MED, wyposażenie morskie obejmuje 7 grup, tj.:

- środki ratunkowe,

- zapobieganie zanieczyszczaniu morza,

- środki ochrony przeciwpożarowej,

- wyposażenie nawigacyjne,

- wyposażenie radiokomunikacyjne,

- wyposażenie wymagane przez konwencję COLREG 1972 (czyli Konwencję w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu z 1972 r. sporządzoną w Londynie dnia 20 października 1972 r.),

- wyposażenie zgodne z rozdziałem II-1 konwencji SOLAS (czyli Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu): Budowa – konstrukcja, 

- niezatapialność i stateczność, urządzenia maszynowe i instalacje elektryczne.

Wartość wyposażenia morskiego stanowi od 40 nawet do 80 % wartości nowych statków. Jest więc ono istotną częścią wartości nowo zbudowanego statku, a jego jakość i właściwe funkcjonowanie mają kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa statku i jego załogi, w tym również pod względem zapobiegania wypadkom na morzu i zanieczyszczaniu środowiska morskiego.

Międzynarodowe konwencje w dziedzinie bezpieczeństwa na morzu zobowiązują kraje bandery do zapewnienia zgodności wyposażenia wykorzystywanego na statkach z określonymi wymogami dotyczącymi rozwiązań projektowych, konstrukcyjnych 

i eksploatacyjnych. Prawodawstwo europejskie jest niezbędne dla zapewnienia jednolitego stosowania tych wymogów na pokładzie statków pływających pod banderą dowolnego kraju Unii Europejskiej. Dokumentem na szczeblu unijnym, który uregulował te kwestie jest wspomniana powyżej dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/90/UE, czyli dyrektywa MED. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do wszystkich statków pod banderą UE, niezależnie od tego, czy statek znajdował się na terytorium UE w momencie montażu wyposażenia. Ponadto, powyższy akt nakłada dodatkowe wymogi na organy krajowe odpowiedzialne za certyfikację wyposażenia statków pływających pod banderą danego kraju (na podstawie konwencji międzynarodowych) w zakresie wydawania, zatwierdzania lub wznawiania certyfikatów. 

Dyrektywa MED.:

a) wymaga zapewnienia zgodności wyposażenia morskiego, umieszczanego na pokładzie statków pływających pod banderą UE, z instrumentami Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO);

b) obejmuje swym zakresem wszelkie inne wyposażenie, które może podlegać instrumentom prawa UE;

c) stanowi o wzajemnym uznawaniu wyposażenia spełniającego wymogi oraz przewiduje możliwość zatwierdzenia równoważnego wyposażenia;

d) zapewnia swobodny przepływ wyposażenia morskiego w UE oraz zniesienie technicznych barier w handlu na rynku wewnętrznym;

e) wprowadza mechanizm służący uproszczeniu i doprecyzowaniu procesu transpozycji zmian norm IMO do europejskich i krajowych ram prawnych.

Wyposażenie zgodne z normami bezpieczeństwa jest oznaczone znakiem certyfikacji (tj.: znakiem koła sterowego „wheelmark”), który ma następującą formę graficzną: 

Znak koła sterowego nanoszony jest tak, aby był widoczny, czytelny i aby nie można go było usunąć z produktu lub z jego tabliczki znamionowej. W przypadku, gdy - z uwagi na charakter produktu - nie ma takiej możliwości lub gwarancji, znak umieszcza się na opakowaniu i na dokumentach towarzyszących. Znak koła sterowego nanosi się na produkt w końcowej fazie produkcji. Za znakiem zgodności na wyrobie należy umieszczać numer identyfikacyjny jednostki notyfikowanej oraz ostatnie dwie cyfry roku, w którym znak został naniesiony (np. 1111/17). 

Dodatkowo, producent na wyrobie powinien nanieść: typ, numer partii lub numer seryjny albo inny element umożliwiający identyfikację handlowej nazwy lub zarejestrowanego znaku towarowego oraz adres, pod którym można się z nim kontaktowa.

Alternatywnie, producenci mogą zastąpić znak koła sterowego znacznikiem elektronicznym, czyli „electronic tag”. Oznakowanie wyposażenia morskiego powinno ułatwiać nadzorowanie rynku i zapobieganie podrabianiu elementów takiego wyposażenia morskiego. Naniesienie znaku koła sterowego na wyposażenie morskie przez producenta lub, w stosownych przypadkach, importera powinno być przede wszystkim gwarancją, że wyposażenie to jest zgodne z przepisami i może zostać wprowadzone do obrotu w celu umieszczenia na statku UE.

Odpowiednio, wyposażenie morskie, którego nie opatrzono znakiem koła sterowego, powinno zostać dopuszczone w wyjątkowych okolicznościach, szczególnie w przypadku, gdy dostarczenie wyposażenia oznaczonego znakiem koła sterowego dla statku w porcie lub obiekcie poza Unią jest niemożliwe lub gdy wyposażenie to nie jest dostępne na rynku.

Producenci mają obowiązek przechowywać całą dokumentację techniczną i deklarację zgodności przez okres co najmniej 10 lat od wyprodukowania ostatniego egzemplarza, lecz nie krócej niż przewidywany „czas życia” urządzenia. 

Jeżeli władze krajowe uznają, że wyposażenie objęte wewnętrznym aktem prawnym (np. ustawą) stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa morskiego, zdrowia ludzi lub dla środowiska albo, że nie spełnia ono wymogów prawnych, dostawca takiego wyposażenia musi je wycofać z rynku. 

Wyposażenie morskie jest montowane na statkach tam, gdzie są one budowane, remontowane lub dostarczane – w dowolnym miejscu na świecie i zazwyczaj poza granicami UE. Tym samym, wyposażenie morskie, które rzeczywiście trafia na terytorium państw członkowskich, przekraczając ich fizyczne granice, stanowi tylko część wyposażenia objętego przedmiotową dyrektywą MED. Stanowi to szczególne utrudnienie z punktu widzenia nadzoru rynku, a przy tym zadania tego nie da się skutecznie wesprzeć kontrolami granicznymi. Państwa członkowskie powinny więc zapewniać, aby na statkach pływających pod ich banderami montowano jedynie wyposażenie zgodne z przepisami. Ponadto, aby dopełniano tego obowiązku przez wydawanie, zatwierdzanie lub wznawianie certyfikatów dla takich statków przez administrację państwa bandery, zgodnie z konwencjami międzynarodowymi, a także poprzez obowiązujące krajowe uzgodnienia w zakresie nadzoru rynku zgodnie z unijnymi ramami nadzoru rynku 

Kolejnym elementem, który wyróżnia sektor wyposażenia morskiego, jest to, że państwo bandery ma obowiązek dopilnować, aby na statkach pływających pod jego banderą umieszczano jedynie to wyposażenie, które zostało należycie zatwierdzone zgodnie z aktualnie obowiązującymi wymogami instrumentów międzynarodowych. Wyposażenie to należy utrzymywać w stanie zgodności z tymi wymogami, chyba, że wymogi przyjęte przez IMO w późniejszym terminie mają zastosowanie do wyposażenia już umieszczonego na statkach.

Należy zauważyć, że: 

a) jedynie część wyposażenia morskiego objętego zakresem przedmiotowej dyrektywy jest przedmiotem obrotu w obrębie UE, realizowanego zazwyczaj przez stocznie i zakłady remontowe, oraz 

b) jak stwierdzono powyżej, państwom członkowskim powierza się wyraźnie zadanie dopilnowania, aby na statkach pływających pod ich banderami montowano jedynie wyposażenie zgodne z przepisami. 

Wynika z tego, iż:

a) w odniesieniu do importerów, akt opatrzenia wyposażenia stosownym znakiem wiąże się z przyjęciem na siebie odpowiedzialności oraz z nabraniem skuteczności przez zobowiązania, które muszą obejmować udzielenie dostępu do swoich obiektów organom krajowym sprawującym nadzór nad rynkiem; 

b) wyznaczenie upoważnionego przedstawiciela stało się obowiązkowe dla producentów, których siedziba znajduje się poza UE; oraz 

c) w odniesieniu do importerów i dystrybutorów, stosowne zobowiązania zostały ograniczone do tych, które są istotne dla przedmiotowego sektora, tj. do współpracy w zakresie nadzoru nad rynkiem i – w przypadku importerów – do wyraźnego oznaczania produktów.

Istotne znaczenie dla kształtu dyrektywy MED oraz dla wydanego na jej podstawie Rozporządzenia 2017/306 mają trzy charakterystyczne elementy:

1) wymóg, aby wyposażenie morskie było zgodne z konkretnymi wymaganiami w zakresie projektu, budowy i działania określonymi w instrumentach międzynarodowych, w tym 

z odpowiednimi normami badań, określony przez prawodawcę, będzie wdrażany jednolicie poprzez upoważnienie Komisji do wskazania, które z wymogów i norm określonych w przedmiotowych instrumentach odnoszą się do poszczególnych elementów wyposażenia. Niniejszy element będzie realizowany za pomocą aktów wykonawczych. Stosowanie rozporządzeń wykonawczych ma rozwiązać problem opóźnień i niepewności prawa, m.in. dzięki temu, że transpozycja do porządków prawnych państw członkowskich nie będzie już potrzebna;

2)  Komisja jest upoważniona do przyjęcia wspólnych kryteriów i procedur stosowania przedmiotowych wymogów i norm, co jest niezbędnym środkiem gwarantującym, że rozbieżne interpretacje przez państwa członkowskie (np. pod względem terminów, zakresu lub technicznego wdrożenia) nie będą miały wpływu na bezpieczeństwo lub na sprawne funkcjonowanie rynku wewnętrznego. W tym przypadku za najwłaściwszą formę działania uznano wykorzystanie aktów wykonawczych;

3) trwała zgodność z międzynarodowymi ramami prawnymi została zapewniona poprzez upoważnienie Komisji do przyjmowania aktów delegowanych w celu aktualizowania wykazu stosownych konwencji międzynarodowych i organów normalizacyjnych oraz odniesień do europejskich i międzynarodowych norm zawartych w dyrektywie. 

Rozporządzenie 2017/306 - omówienie 

Zgodnie z regulacjami zawartymi w Rozporządzeniu 2017/306, wymogi w zakresie projektu, budowy i działania oraz normy badań dla wyposażenia morskiego określone w instrumentach międzynarodowych mają zastosowanie do każdego elementu wyposażenia morskiego, które określono w załączniku do niniejszego rozporządzenia. 

Dotyczy to następujących grup wyposażenia morskiego wskazanych w załączniku do rozporządzenia 2017/306:

1) sprzętu ratowniczego, a w tym m.in.: 

- kół ratunkowych; 

- lampek pozycyjnych do środków ratunkowych (dla jednostek ratunkowych i łodzi ratowniczych, do kół ratunkowych, oraz pasów ratunkowych); 

- samoczynnie aktywowanych sygnałów dymnych kół ratunkowych, pasów ratunkowych, kombinezonów ratunkowych i ochronnych przeznaczonych do noszenia razem z pasem ratunkowym (w tym kombinezonów ratunkowych nieocieplonych, kombinezonów ratunkowych ocieplonych, kombinezonów ochronnych); 

- kombinezonów ratunkowych i ochronnych przeznaczonych do noszenia bez pasa ratunkowego (w tym kombinezonów ratunkowych nieocieplonych, kombinezonów ratunkowych ocieplonych, kombinezonów ochronnych); 

- środków ochrony cieplnej; 

- rakiet spadochronowych; 

- pochodni ręcznych; 

- pławek dymnych; 

- wyrzutni linki ratunkowej; 

- pneumatycznych tratw ratunkowych, sztywnych tratw ratunkowych, samoprostujących tratw ratunkowych, namiotowych dwustronnych tratw ratunkowych, urządzeń do swobodnego zwalniania tratw ratunkowych (zwalniaki hydrostatyczne); 

- morskich systemów ewakuacji; 

- środków ratowniczych; 

- drabinek do wsiadania; 

- materiałów odblaskowych; 

- reflektorów radarowych do łodzi ratunkowych i ratowniczych; 

- silników napędowych łodzi ratunkowych i ratowniczych, jednostek napędowych łodzi ratowniczych (silniki zaburtowe); 

- reflektorów poszukiwawczych do łodzi ratunkowych i ratowniczych; 

2) zapobiegania zanieczyszczaniu morza, a w tym: 

- odolejaczy (filtracyjne urządzenie odolejające zapewniające, że zawartość oleju w oczyszczonej wodzie na wylocie nie przekracza 15 ppm); 

- wykrywaczy rozdziału faz olej/woda; 

- mierników zawartości oleju; 

- systemu kontrolno-pomiarowego zrzutu oleju do zbiornikowca olejowego; 

- systemów oczyszczania ścieków fekalnych; 

- spalarek okrętowych; 

- pokładowych analizatorów NOx wg Kodeksu technicznego NOx z 2008 r. (NOx Technical Code 2008); 

- pokładowych systemów oczyszczania spalin; 

3) środków ochrony przeciwpożarowej, a w tym m.in.:

- podstawowych pokryć pokładów; 

- gaśnic przenośnych; 

- wyposażenia strażackiego: odzieży ochronnej (odzież stosowana przy bliskim kontakcie z pożarem), butów, rękawic, hełmów, niezależnych aparatów oddechowych na sprężone powietrze, aparatów oddechowych zasilanych sprężonym powietrzem; 

- materiałów niepalnych; 

- drzwi przeciwpożarowych;

- draperii, zasłon oraz innych zawieszanych materiałów tekstylnych i folii;

- mebli tapicerowanych; 

- ognioodpornych okien i iluminatorów klasy „A” i „B”;

- węży pożarniczych o średnicy <= 52 mm;

- węży pożarniczych (powlekane węże płaskoskładane (średnica wewnętrzna od 25 do 52 mm);

- przenośnych przyrządów do pomiaru zawartości tlenu i wykrywania gazów palnych;

- przenośnego sprzętu gaśniczego do łodzi ratunkowych i ratowniczych;

- elementów instalacji gazu obojętnego;

- gaśnic przenośnych i stacjonarnych,

- urządzeń do sygnalizacji pożaru – sygnalizatory akustyczne;

- stałego sprzętu do analizy zawartości tlenu i wykrywania gazu; 

- prądownic uniwersalnych (na prąd zwarty i rozpylony); 

- stałych systemów węży pożarniczych (szpule z wężami półsztywnymi); 

- piany do stałych instalacji gaśniczych przeznaczonych do chemikaliowców; 

- proszkowych instalacji gaśniczych;

- elementów ssących systemów wykrywania dymu;

- stałych systemów wykrywania gazów węglowodorowych; 

- systemów oznaczania dróg ewakuacyjnych stosowanych w zastępstwie przypodłogowych systemów oświetlenia; 

- pianowych urządzeń gaśniczych na platformie śmigłowcowej; 

- ruchomych wskaźników poziomu wody do statków zbudowanych w dniu 1 stycznia 2016 r. lub po tym dniu, przeznaczonych do przewozu co najmniej pięciu kontenerów na poziomie pokładu lub powyżej tego poziomu (nowa pozycja); 

- węży pożarniczych - półsztywnych węży do systemów stałych (nowa pozycja);

- stałych systemów węży pożarniczych (systemy z wężem płaskoskładanym) (nowa pozycja)

4) wyposażenia nawigacyjnego, a w tym m.in.: 

- kompasów magnetycznych klasy A do statków; 

- przyrządów do określania i przekazywania kursu THD (metoda magnetyczna); 

- żyrokompasów, żyrokompasów dla jednostek szybkich; 

- echosond;

- urządzeń do pomiaru prędkości i przebytej drogi (SDME); 

- wskaźników prędkości zwrotu; 

- wyposażenia GPS; 

- odbiorników światowego satelitarnego systemu nawigacyjnego (GLONASS); 

- systemu kontroli kursu (HCS); 

- wskaźnika kąta wychylenia steru, obrotów śruby, wskaźnika skoku śruby;

- kompasu do łodzi ratunkowych i ratowniczych; 

- kompasu magnetycznego klasy B do łodzi ratunkowych i ratowniczych;

- rejestratorów przebiegu podróży (VDR); 

- uniwersalnego sprzętu systemu automatycznej identyfikacji (AIS); 

- reflektora radarowego – typ pasywny; 

- systemu sterowania kursem do jednostek szybkich; 

- przyrządu do określania i przekazywania kursu THD (metoda GNSS); 

- reflektorów poszukiwawczych do jednostek szybkich; 

- noktowizorów do jednostek szybkich; 

- różnicowych odbiorników DGPS i DGLONASS; 

- przyrządów do określania i przekazywania kursu THD (metoda żyroskopowa).  

5) wyposażenia radiokomunikacyjnego, a w tym m.in.:  

- radiostacji VHF zapewniającej nadawanie i odbiór sygnałów cyfrowego selektywnego wywołania (DSC) oraz radiotelefonii; 

- odbiornika nasłuchowego VHF DSC; 

- odbiornika EGC; 

- odbiornika rozszerzonego wywołania grupowego (NAVTEX); 

- urządzenia do odbioru morskich informacji bezpieczeństwa (MSI) w paśmie HF (odbiornik wąskopasmowej telegrafii dalekopisowej NBDP); 

- odbiornika nasłuchowego MF DSC; 

- statkowego terminala satelitarnego (SES) do łączności satelitarnej Inmarsat-B; 

6) wyposażenia wymaganego na mocy COLREG 72 w tym:

- świateł nawigacyjnych, 

7) środków bezpieczeństwa na masowcach

w tym rozdziale nie ma obecnie pozycji;

8) wyposażenia zgodnie z rozdziałem II-1 konwencji SOLAS:

- czujników poziomu wody. 

Wymagania określone w niniejszym załączniku pozostają bez uszczerbku dla wymagań dotyczących przewozu określonych w konwencjach międzynarodowych. 

Generalnie, w przypadku niektórych nazw pozycji, w kolumnie 3 zatytułowanej: Normy dotyczące badań, wskazano kilka wariantów produktów dopuszczalnych w ramach tej samej nazwy pozycji. Poszczególne warianty produktów oddzielono kropkowaną linią i przypisano im odrębne przepisy. Do celów certyfikacji należy odpowiednio wybrać jedynie właściwy wariant produktu (na przykład: MED/3.3). Natomiast, gdy w tej samej kolumnie dwa zestawy norm określających są oddzielone spójnikiem „lub”, każdy zestaw spełnia wszystkie wymagania badań zgodnie ze standardami wykonywania badań IMO. W związku z tym badanie według jednego zestawu norm jest wystarczające dla wykazania zgodności z wymogami odpowiednich instrumentów międzynarodowych. Natomiast w przypadku użycia innego separatora (przecinka) zastosowanie mają wszystkie wymienione pozycje. 

W kolumnie nr 6 w celu uwzględnienia ram czasowych budowy statków, w zależności od charakterystyki danego wyposażenia morskiego, mają zastosowanie następujące interpretacje umieszczenia na statku (wskazane w nawiasach po datach):

I Pierwsza instalacja urządzenia w warunkach gotowości do pracy na statku UE zgodnie z definicją w art. 2 dyrektywy 2014/90/UE (tj. „statek UE” oznacza statek pływający pod banderą państwa członkowskiego i objęty zakresem konwencji międzynarodowych).

II Pierwsza instalacja urządzenia w warunkach gotowości do pracy lub zasztauowanie w warunkach gotowości do pracy na statku UE.

III Dostarczenie urządzenia do stoczni, jeśli odbyło się w okresie 30 miesięcy przed pierwszą jego instalacją w warunkach gotowości do pracy. 

Jeżeli do jednego wpisu dotyczącego wyposażenia morskiego (np. MED/1/1.2c) odnoszą się dwa wiersze, drugi (niżej położony) wiersz zawiera zaktualizowane wymogi instrumentów międzynarodowych w odniesieniu do danych zawartych w pierwszym (wyżej położonym) wierszu. 

Ponadto, wyposażenie wymienione w kolumnie 1 załącznika do niniejszego Rozporządzenia, jako nowa pozycja, które jest zgodne z krajowymi wymogami w zakresie homologacji typu obowiązującymi przed dniem 16 marca 2017 r., może być nadal wprowadzane na rynek i umieszczane na statkach unijnych do dnia 16 marca 2020 r. 

Podsumowanie:

Szczegółowe wymogi w zakresie projektowania, budowy i działania obowiązujące w odniesieniu do wyposażenia morskiego wymieniono w Rozporządzeniu 2017/306, ze względu na konieczność dostosowania się do zmian wynikających z działalności legislacyjnej IMO oraz międzynarodowych i europejskich organów normalizacyjnych. Wykaz wyposażenia morskiego wymaga okresowych aktualizacji, a rozporządzenie wykonawcze jest odpowiednim i najbardziej optymalnym narzędziem do wprowadzania tego typu zmian.

Instrumenty IMO i normy międzynarodowe zazwyczaj wchodzą w życie po upływie określonego przedziału czasowego, który w większości przypadków wynosi od 12 do 24 miesięcy. Do tej pory bardzo trudno było dotrzymać tych terminów, a opóźnienie we wdrażaniu wymogów IMO do krajowego porządku prawnego państw członkowskich sięgało w najgorszych przypadkach nawet kilku lat. Taka sytuacja była źródłem poważnych utrudnień dla przemysłu, który musiał dostosowywać swoją produkcję do różnych norm na rynku europejskim i międzynarodowym, a przy tym miał trudności ze wskazaniem obowiązujących wymogów. Wzrastało przez to ryzyko zatrzymania statków europejskich w portach zagranicznych. 

Rozporządzenie 2017/306 skraca, upraszcza i doprecyzowuje proces transpozycji zmian norm IMO do europejskich i krajowych ram prawnych. Wprowadza regulacje dotyczące wymogów w zakresie projektowania, budowy i działania wyposażenia morskiego oraz normy badań przewidziane w instrumentach międzynarodowych w odniesieniu do każdego elementu wyposażenia morskiego. Rozporządzenie 2017/306 zostało opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w dniu 24 lutego 2017 r. a weszło w życie dnia 16 marca 2017 r. Wyposażenie morskie wymienione w załączniku do tego Rozporządzenia poddane homologacji do dnia 16 marca 2017 r. może być wprowadzane na rynek i umieszczane na statkach do dnia 16 marca 2020 r. 

Warto pamiętać, iż niniejsze Rozporządzenie jest wiążące dla państw członkowskich Unii Europejskiej i jest przez nie bezpośrednio stosowane.