To biznes ma zdecydować o kształcie kolejnych inwestycji. My dajemy formę, a potencjalny inwestor wypełni ją treścią. Trwająca obecnie budowa 36 ha nowego lądowego terytorium Polski jest dowodem na to, że taki model współpracy się sprawdza – przekonuje Łukasz Malinowski, prezes Portu Gdańsk.
W minionym roku w Porcie Gdańsk zrealizowano szereg inwestycji poprawiających jego funkcjonalność, to m.in. modernizacja około 5 km nabrzeży, a także realizacje poprawiające kolejowy dostęp do portu. Jakie są wobec tego kolejne, długofalowe plany dotyczące inwestycji w Porcie Gdańsk? Jak wpłyną one na działalność Portu? Co dzięki nim zyska?
Rozwój portu planujemy długookresowo, w perspektywie nawet kilkudziesięciu lat. Samo przygotowanie procesu inwestycyjnego z punktu widzenia uzyskania niezbędnych decyzji formalno-prawnych trwa od dwóch do czterech lat. Obecnie rozpoczynamy realizację inwestycji w Porcie Wewnętrznym, które zwiększą możliwości przeładunkowe. Myślę o przebudowie czterech kolejnych nabrzeży o łącznej długości 1916 m, wraz z infrastrukturą kolejową. Staramy się o dofinansowanie projektu pn „Poprawa infrastruktury Portu Gdańsk wraz z analizą wdrożenia systemu niskoemisyjnego OPS dla zrównoważonego rozwoju sieci TEN-T”. Wspólnie z Naftoportem rozpoczęliśmy prace projektowe dla budowy szóstego już stanowiska do przeładunku ropy oraz paliw ropopochodnych. Stanowisko „W” będzie przystosowane do przyjmowania wielkich zbiornikowców oceanicznych klasy VLCC - o długości ponad 300 metrów i szerokości do 60 metrów. Rozbudowa Naftoportu to nie tylko zwiększenie przeładunków paliw, ale także gwarancja bezpieczeństwa energetycznego kraju. Naftoport to strategiczna spółka, która przez lata zapewniała dywersyfikację dostaw ropy naftowej do naszego kraju, a obecnie stanowi jej jedyne źródło. W porównaniu do 2021 r. przeładunki paliw płynnych wzrosły w Gdańsku o 35 proc. i wszystko wskazuje na to, że w tym roku dynamika wzrostu nie będzie mniejsza ze względu na całkowity brak importu do Polski rosyjskiej ropy drogą lądową oraz zaopatrywanie z Gdańska w ropę również rynku niemieckiego. Dla nas jako Zarządu Portu bardzo ważne jest zrozumienie potrzeb naszych kontrahentów i współpraca, która ma bezpośredni wpływ na rozwój każdego zaangażowanego podmiotu.
Mówi się o konieczności rozwinięcia potencjału przeładunkowego LNG. W 2020 roku przedstawiciele GAZ-SYSTEM, Zarządu Morskiego Portu Gdańsk i Urzędu Morskiego w Gdyni podpisali list intencyjny dotyczący współpracy przy postawieniu terminalu regazyfikacyjnego FSRU w Porcie Gdańsk. Na jakim etapie jest obecnie inwestycja? Kiedy możemy spodziewać się uruchomienia FSRU?
Rozmowy z Gaz-Systemem dotyczące budowy pływającego terminalu regazyfikacji LNG typu FSRU z udziałem Portu Gdańsk i Urzędu Morskiego są w toku. Projekt zakłada umiejscowienie w rejonie Gdańska pływającej jednostki FSRU, zdolnej do wyładunku LNG, procesowego składowania i regazyfikacji LNG. To strategiczna inwestycja z punku widzenia bezpieczeństwa energetycznego Polski, oraz krajów sąsiednich połączonych z naszą siecią gazową poprzez rozwijane w ostatnich latach interkonektory. Umiejscowienie jednostki w Zatoce Gdańskiej zwiększy znaczenie tej części wybrzeża na gospodarczej mapie Bałtyku, m.in. poprzez możliwość podjęcia w Gdańsku gazu w formie LNG, czy to w celu bunkrowania, czyli tankowania statków, czy też dostarczenia go cysternami do tzw. „wysp gazowych” na terenie kraju. Gaz-System rozpoczął 2 Fazę procedury Open Season dla Terminalu FSRU, która ma na celu potwierdzenie zainteresowania uczestników rynku mocą regazyfikacji terminalu, poprzez złożenie wiążących długoterminowych zamówień na korzystanie z usług. Jestem przekonany, że wody Portu Gdańsk to idealne miejsce do zakotwiczenia terminalu FSRU. Ale nie tylko my przygotowujemy się do tej inwestycji. Na plany rozwojowe Gaz-Systemu w Porcie Gdańsk zareagowały firmy obsługujące ruch portowy. Firma WUŻ zamawiając 3 nowe holowniki, zdecydowała się na ich droższą wersję przystosowaną do obsługi gazowców (są antystatyczne). Mają dotrzeć do Gdańska jeszcze w tym roku. Na tym przykładzie widać, że port to naczynia połączone, a przepływ informacji i wspólne planowanie jego rozwoju pomagają naszym partnerom nie tylko nadążyć za rozwojem portu, ale czasem nawet wyjść mu naprzeciw.
Jak Port Gdańsk radzi sobie ze skutkami wojny w Ukrainie? Jak przygotowuje się na wzrosty przeładunków m.in. zboża z Ukrainy?
Zboże, to po surowcach energetycznych kolejna grupa ładunkowa traktowana przez nas priorytetowo. Aktualne możliwości przeładunkowe głównych terminali zbożowych w Porcie Gdańsk to 300 tys. ton miesięcznie, a magazynowe – 126 tys. ton. Operatorzy mogą obsłużyć 730 ciężarówek i 80 wagonów na dobę. Zboże występuje u nas głównie w relacji eksportowej. Jest to zboże zarówno polskie jak i ukraińskie. W 2022 roku terminale przeładowały łącznie nieco ponad 1,9 mln ton ziarna. Od stycznia do końca maja to już ok. 1,1 mln ton. Jesteśmy portem uniwersalnym i musimy szybko i sprawnie reagować na zmieniające się warunki, zarówno w zakresie rodzaju obsługiwanych ładunków, jak i nowych łańcuchów logistycznych oraz kierunków przepływu towarów. Jest to szczególnie widoczne w aktualnej sytuacji geopolitycznej. Operatorzy zajmujący się przeładunkiem zbóż w Porcie Gdańsk są gotowi na inwestycje, dzięki którym zostałyby zwiększone zdolności przeładunkowe zbóż. Czekają tylko na zmiany procedur formalno-prawnych i uruchomienia szybkiej ścieżki procedowania. Póki co, realizacja każdej, nawet prostej inwestycji na terenie portowym poprzedzona jest procedurą administracyjną trwająca ok. 2,5 roku. Nasi kontrahenci planują postawienie magazynów stałych i namiotowych, a także inwestycje kolejowe. Szacują, że postawienie obiektów do składowania produktów rolnych będzie kosztować 68 mln zł. Przy takich inwestycjach zdolności przeładunkowe terminali zbożowych w gdańskim porcie wzrosną do 485 tys. ton miesięcznie (5,8 mln t rocznie). Zaś docelowa zdolność magazynowa wzrośnie o 65 tys. ton do 191 tys. ton. Przykładowo, terminal GBT podpisał długofalową umowę z ukraińskim partnerem i planuje postawienie 3 namiotów magazynowych. Chce w tym roku obsłużyć ok. 1 mln ton zbóż pochodzenia ukraińskiego.
Z kolei spółka Magrol szacuje, że budowa hal namiotowych pozwoliłaby na zwiększenie możliwości przeładunkowych o 60 proc. My, jako zarządca terenów portowych, w związku ze wzmożonym eksportem zboża, jesteśmy przygotowani na większy ruch samochodów ciężarowych. Szacujemy bowiem, że około 70 proc. transportu ziarna do portu w najbliższym czasie będzie się odbywało właśnie ciężarówkami. W okresach szczytu może przyjechać do portu nawet 1500 aut. Sukcesywnie oddajemy do użytku kolejne miejsca parkingowe. Ostatnio wybudowaliśmy 380 miejsc odstawczych na parkingach przy ul. Załogowej i Budowniczych Portu Północnego - Poinca. To daje nam w sumie 780 miejsc postojowych dla samochodów ciężarowych. Na tym nie koniec – budujemy kolejne. Myślę że w połowie lipca port będzie dysponował 970 miejscami parkingowymi. Dodatkowa kwestia to rakorafy, czyli urządzenia do pobierania próbek zbóż przeznaczonych na eksport. Na trzech parkingach zlokalizowanych w granicach Portu Gdańsk przeprowadzane są badania jakości ziarna. Rakorafy są dostępne przy ul. Budowniczych Portu Północnego, Ku Ujściu i na parkingu przy ul. Śnieżna/Handlowa.
W nawiązaniu do poprzedniego pytania, czy w kontekście aktualnych wydarzeń międzynarodowych, zmieniła się ranga rynku skandynawskiego dla polskich portów?
Skandynawia jest, była i będzie ważna dla polskich portów. Zwłaszcza, że jesteśmy hubem kontenerowym na Bałtyku. Poza tym szwedzkie firmy coraz chętniej lokują w Polsce swoje biznesy. Na zapleczu naszego portu i terminalu Baltic Hub, firma Northvolt wybudowała fabrykę stacjonarnych i mobilnych magazynów energii i systemów bateryjnych dla przemysłu i branży budowlanej. Jest to największy zakład tego typu w Europie. Northvolt dostarcza baterie m.in. dla BMW, Volkswagena, Scanii czy Volvo. Takie inwestycje to dla nas szansa i dalszy rozwój wymiany handlowej pomiędzy naszymi krajami. Norwegia i Szwecja stały się w obecnej sytuacji geopolitycznej jeszcze ważniejszymi graczami na rynku energetycznym. Import ropy i LPG z tych krajów rośnie, a statki płyną do Portu Gdańsk. Mniej rosyjskiego gazu oznacza więcej LPG kupowanego ze Szwecji czy Norwegii.
W jaki sposób gdański port przygotowuje się na alternatywne paliwa i napędy stosowane w bałtyckiej żegludze promowej (idea „zielonego portu”)?
Stale monitorujemy światowy rynek morski i przygotowujemy się na nieuchronne zmiany w obszarze ochrony środowiska i napędu statków morskich. Kładziemy duży nacisk na dostosowanie infrastruktury hydrotechnicznej do wymogów związanych z ochroną środowiska. Przejawia się to m.in. poprzez wyposażenie nabrzeży w infrastrukturę umożliwiającą zainstalowanie systemów zasilania statków, typu OPS, pozwalających na szybkie wykonanie przyłączy elektrycznych dużej mocy. Takie rozwiązanie, w przypadku zainteresowania podmiotów zewnętrznych korzystaniem z systemów OPS, umożliwi w przyszłości również bezpośrednie zastosowanie na nabrzeżu stacji przetwornikowych. W przeciwieństwie do spalinowych agregatów statkowych, przetwornice nie będą emitować szkodliwych spalin, nie będą wymagać też dowozu paliwa ani przerw technicznych w pracy. Zasilanie statków energią elektryczną podczas postoju w porcie wpływa bardzo korzystnie na środowisko poprzez redukcję poziomu hałasu dzięki wyłączeniu silników. Wdrożenie OPS daje szansę na poprawę jakości powietrza, zmniejszenie emisji CO2, jednego z głównych czynników przyczyniających się do globalnego ocieplenia. Systemy OPS nabierają istotnego znaczenia, bowiem do końca 2050 r., będzie konieczność ich zainstalowania w każdym europejskim porcie oraz w większości portów na świecie. Obligatoryjność zasilania jednostek w portach dotyczyć będzie początkowo kontenerowców i statków wycieczkowych. Choć rynek paliw alternatywnych znajduje się we wczesnej fazie rozwoju, dostrzegamy jego silny potencjał. Prowadzimy wstępne rozmowy z podmiotami zewnętrznymi w zakresie możliwości zaimplementowania wodoru jako paliwa alternatywnego na terenach zarządzanych przez ZMPG SA - początkowo w transporcie drogowym.
Jak z punktu widzenia gdańskiego portu odbierane są inwestycje takie, jak terminal intermodalny w Zajączkowie Tczewskim. Czy takie zaplecze portowe to sposób na jeszcze lepsze funkcjonowanie samego portu?
Suchy port w Zajączkowie to pomysł na usprawnienie transportu kontenerów. W trójmiejskich portach byłyby przeładowywane na pociągi, następnie przewożone do terminalu w Tczewie i przeładowywane na naczepy, lub wagony i transportowane w inne części Europy. Tego typu inwestycje na pewno nie zaszkodzą, a wręcz mogą pomóc w walce o obsługę Czech i Słowacji. Chociażby z tego względu, że stworzyłyby realne szanse na zwiększenie częstotliwości połączeń kolejowych intermodalnych między Czechami, Słowacją, Ukrainą, a portami Gdańsk i Gdynia. Każde działanie, które będzie wspierać rozwój transportu kolejowego między Trójmiastem a naszymi południowymi sąsiadami, jest bardzo ważną inicjatywą.
Jakie w Porcie Gdańsk podejmuje się działania na rzecz ochrony środowiska? W ostatnim czasie wiele się mówi o pyle węglowym, który utrudnia życie mieszkańcom dzielnic sąsiadujących z gdańskim portem. Jak Zarząd Portu Gdańsk odnosi się do tego problemu? Jakie kroki zostały już podjęte?
Cały czas prowadzimy działania antypyłowe. Spółki zajmujące się przeładunkiem węgla wdrożyły zalecenia WIOŚ, tj. prowadzą zraszanie hałd adekwatnie do warunków pogodowych. Na bieżąco czyszczone i sprzątane są ciągi komunikacyjne i place, na mokro. W tym celu stosowany jest preparat celulozowy i polimerowy redukującego zapylenie. Zakupiono mobilną myjnię samochodową kół i podwozi pracującą w obiegu zamkniętym. W przypadku silnego wiatru wstrzymywane są prace przeładunkowe, a operatorzy nie mogą załadowywać węgla z dużej wysokości np. do wagonów – tak aby ograniczyć pylenie. Materiały, które są dłużej składowane na placach pokrywane są roztworem polimeru lub laminowane, powoduje to związywanie powierzchniowe pyłu i chroni surowiec przed wiatrem, zapobiegając jego rozwiewaniu. PG Eksploatacja uruchomił sieć kilkudziesięciu kurtyn wodnych oraz nowo zakupione armatki, wyrzucające mgłę wodną. Wykonuje też zalecenia polewania wodą placów składowych w Rejonie Basenu Górniczego. Podobne rozwiązania stosują także inni operatorzy.
Czy port Gdańsk ma wolne tereny na nowe obiekty przemysłu przyportowego i nowe terminale, czy też konieczna jest już ekspansja „w morze” (port zewnętrzny)?
Dysponujemy jeszcze ok. 100 ha gruntów pod inwestycje w różnych częściach portu. Ale jesteśmy świadomi tego, że przyszłość portu to nowe głębokowodne terminale. Z uwagi na to, że projekty inwestycje Portu Gdańsk wyczerpują lądowe możliwości przestrzennego rozwoju infrastruktury nabrzeżowej wzdłuż linii brzegowej, swoje plany musimy kierować w stronę morza. Tak zwany Port Centralny, to właśnie koncepcja rozwoju kolejnej głębokowodnej części portu, powstałej w wyniku zalądowienia akwenu i budowy pirsów. Ostateczny kształt Portu Centralnego zależeć będzie od zapotrzebowania ze strony inwestorów, czyli operatorów terenów portowych. Tak było w przypadku rozbudowy DCT Gdańsk (obecnie Baltic Hub). Dziś możemy obserwować jak z morza wyłania się 36 ha nowego obszaru Polski. A zaczęło się w 2020 r., gdy ZMPG ogłosił pierwsze postępowanie konkursowe na zalądowienie obszaru morskiego, znajdującego się w granicach administracyjnych portu. W lipcu 2021 r. komisja konkursowa przyjęła ofertę DCT, a w listopadzie 2022 r. budowa nowego terminalu T3 została oficjalnie rozpoczęta. Trzecie nabrzeże Baltic Hub będzie mieć 717 m długości, 18 m głębokości. Dzięki tej inwestycji zwiększą się możliwości przeładunkowe terminalu z 3 do 4,5 mln TEU rocznie. Uruchomienie nabrzeża T3 planowane jest na drugą połowę 2024 r., a zakończenie budowy placów składowych w ramach zalądowionych ma nastąpić w roku 2025. Koszt tego przedsięwzięcia to 2 mld zł. W toku jest drugie postępowanie konkursowe w zakresie wyboru dzierżawcy bądź dzierżawców terenu, który powstanie w wyniku zalądowienia obszaru morskiego. Termin składania ofert wiążących upływa 29 września 2023 r. To biznes ma zdecydować o kształcie kolejnych inwestycji. My dajemy formę, a potencjalny inwestor wypełni ją treścią. Trwająca obecnie budowa nowego lądowego terytorium Polski jest dowodem na to, że taki model współpracy się sprawdza.
Jeśli chodzi o zaplecze portu to widzimy duże zainteresowanie ze strony inwestorów. Bliskie sąsiedztwo z Baltic Hub, największym na Bałtyku terminalem kontenerowym, kusi największych graczy na rynku magazynowym. Spółka CTP rozpoczyna budowę parku przemysłowo – logistycznego. Inwestycja ma polegać na postawieniu dwóch magazynów o łącznej pow. blisko 119 tys. m kw.
Czy via Carpatia (wspomagająca Kłajpedę) nie stanowi zagrożenia dla portów Trójmiasta?
Via Carpatia to kluczowy korytarz wiodący z południa na północ Europy, który ma przebiegać z Kłajpedy i Kowna na Litwie przez Białystok, Lublin, Rzeszów i słowackie Koszyce do Debreczyna na Węgrzech, a dalej do Rumunii, Bułgarii i Grecji. Trasa będzie docierać m.in. do rumuńskiego portu w Konstancy nad Morzem Czarnym oraz greckich Salonik nad Morzem Egejskim. W sumie liczy ponad 7,7 tys. km i biegnie przez regiony zamieszkałe przez ponad 110 mln osób. Myślę, że powstanie tego korytarza wpłynie na wzrost atrakcyjności tej części Europy, jako miejsca lokowania nowych inwestycji. Z naszego punku widzenia, Via Carpatia daje możliwości nie tylko Kłajpedzie, ale także portom Trójmiasta. Łączy się bowiem z autostradami i drogami ekspresowymi. Przykładowo, gdy jadąc z południa, w okolicy Lublina zjedziemy z Via Carpatii na drogi ekspresowe, to sprawniej i szybciej dotrzemy do Gdańska niż do Kłajpedy (trasa jest krótsza o ok. 200 km). Mamy też inne atuty - nowoczesne terminale przeładunkowe, wydajną infrastrukturę dostępowa do portu, bogatą siatkę połączeń żeglugowych. Poza tym jesteśmy liderem na Bałtyku w przeładunkach kontenerów (2 072 122 TEU). W ub.r. Kłajpeda przeładowała połowę mniej ładunków od nas (1 047 941 TEU). Do Portu Gdańsk dwa razy w tygodniu zawijają największe kontenerowce świata o pojemności blisko 24 tys. TEU, należące do liderów rynku shippingowego. W ramach oferowanych linii oceanicznych jesteśmy jedynym bałtyckim portem, który obsługuje bezpośrednie połączenia kontenerowe z Chinami. W przeładunkach ogółem na Bałtyku, Port Gdańsk jest na 2 miejscu (Kłajpeda na 7 pozycji) . Poza tym zostaliśmy uznani za najszybciej rozwijający się port europejski ostatniej dekady. W ciągu ostatnich 6 lat przeładunki w Porcie Gdańsk wzrosły o 83 proc., osiągając w 2022 r. absolutnie najlepszy wynik w historii - 68,2 mln ton. Dzięki temu wskoczyliśmy na 13 miejsce w Europie (Kłajpedy nie ma w pierwszej 20-tce). Jak widać jesteśmy konkurencyjni.
Do portów Trójmiasta już zawijają regularnie (np. niektóre kontenerowce dowozowe) statki z napędem LNG; wkrótce zaczną zawijać duże kontenerowce oceaniczne z napędem na LNG (np. MSC Virginia). Czy Port Gdańsk obserwuje rynek i może rozmawia z kimś, kogo chciałby zachęcić, skłonić do zorganizowania usług dostaw okrętowego paliwa gazowego (LNG) na statki w porcie Gdańsk od strony wody (zbiornikowcem bunkrowym)? Dostępność takich usług z pewnością będzie jednym z czynników atrakcyjności i konkurencyjności portu… Jeśli tak, to czy jest to podmiot polski czy zagraniczny?
Armatorzy szukają nowych dróg do zmniejszania emisyjności, np. przez spalanie LNG, czy metanolu lub amoniaku. U nas w porcie bunkrowanie statków z napędem LNG odbywa się przy pomocy rozwiązań mobilnych, metodą „truck to ship” (autocysterna-statek). Robią to firmy zewnętrzne, zarządy portów bowiem nie świadczą tego typu usług. Jeśli chodzi o tankowanie statków z bunkierki (metodą „ship to ship”), to jesteśmy otwarci na współpracę ze wszystkimi podmiotami, które zechcą skierować taką jednostkę do pracy w Trójmieście. Zatoka Gdańska to idealne miejsce do rozwoju serwisów bunkrowania statków paliwem LNG czy metanolem. Chociażby z tego względu, że porty Gdańsk i Gdynia w ub.r. przeładowały w sumie bisko 100 mln ton towarów, a w tym roku przekroczymy ten próg. To historyczny rekord i potwierdzenie, że rynek na paliwa bunkrowe jest i będzie chłonny. Wierzymy w to, że rozwój nie tylko rynku tradycyjnego paliwa bunkrowego, ale przede wszystkim paliw alternatywnych, będzie miał coraz większy wpływ na konkurencyjność portów. Jesteśmy w dialogu z firmami zaopatrującymi statki w paliwa i wspieramy ich plany rozwojowe oraz pomagamy w komunikacji z armatorami.
Dziękuję za rozmowę.
USD
EUR
CHF
GBP