Terminal kontenerowy w Świnoujściu z dostępem do dróg wodnych

Strategiczne położenie portu morskiego ma zasadnicze znaczenie dla jego konkurencyjności. W obszarze południowego Bałtyku polskie porty morskie – Gdańsk, Gdynia oraz Szczecin-Świnoujście rywalizują także pomiędzy sobą, choć szczególnie zarządy dwóch pierwszych coraz częściej spoglądają na litewską Kłajpedę, która z roku na rok zwiększa swoje możliwości przeładunkowe, stając się silną konkurencją w tej części Morza Bałtyckiego.

Choć w ilości przeładunków Port Szczecin-Świnoujście musi wciąż uznawać wyższość trójmiejskich portów (w 2020 roku obsłużył ponad 31 mln ton ładunków), to perspektywy na najbliższe lata są bardzo obiecujące. Pomóc ma w tym budowa głębokowodnego terminala przeładunkowego, który zostanie usytuowany po wschodniej stronie ujścia rzeki Świny, a który został już włączony w sieć zintegrowanych europejskich korytarzy transportowych. Według wstępnych założeń, obiekt charakteryzowałaby się zdolnością przeładunkową kontenerów na poziomie 1,5 mln TEU, co daje szansę na utworzenie tu hubu kontenerowego. Nowy terminal będzie częścią kompleksu, wraz z terminalem LNG oraz terminalem uniwersalnym, który przejmie funkcje obecnego portu wewnętrznego.

Terminal kontenerowy w Świnoujściu, jak zapewniają władze portu, ma wypełnić lukę pomiędzy portami w Hamburgu i w Trójmieście, stając się realną konkurencją dla portów basenu Morza Bałtyckiego. Oczywiście nie jest powiedziane, że budowa terminala kontenerowego w Świnoujściu zapewni mu prym w tej części Bałtyku. Po pierwsze dotychczasowi liderzy – Gdańsk i Kłajpeda będą chcieli utrzymać swoją pozycję rynkową i wielce prawdopodobne, że im się to uda. Trzeba też pamiętać, że w planach Zarządów Morskich Portów w Gdańsku i Gdyni jest budowa portu zewnętrznego wraz z infrastrukturą dostępową, a oba porty są już dzisiaj ważnym punktem korytarza transportowego Bałtyk-Adriatyk.

Świnoujście jest jednak tym portem, którego położenie geograficzne można uznać niemal za wzorcowe. Bliskość Skandynawii i wschodnio-niemieckich landów, w tym metropolii berlińskiej oraz południowo-zachodnich regionów Polski i dalej Czech i Słowacji, pozwala myśleć o Świnoujściu jako o miejscu przeładunku towarów do i z wspomnianych destynacji. Dla armatorów, dla których liczy się przede wszystkim czas i pieniądze, aspekt ekonomiczny może również przemawiać na korzyść Świnoujścia, kosztem choćby Gdańska, do którego po minięciu cieśnin duńskich i wpłynięciu na Bałtyk trzeba płynąć jeszcze ponad 10 godzin. Wszystko więc zależeć będzie od skuteczności marketingu i dostępności do nowego terminalu od strony lądu – drogowej i kolejowej. Nie bez znaczenia jest tu również rozpoczęta już budowa tunelu pod Świną, która ułatwi dostęp do centrum miasta położonego na wyspie Uznam.

Świnoujście ma jednak jeszcze jeden atut, może pochwalić się dostępnością wszystkich środków transportu. Oprócz wspomnianej drogowej i kolejowej infrastruktury, bezpośredni dostęp do portu zapewnia także system połączeń Odrzańskiej Drogi Wodnej (rzeka Odra wraz z Kanałem Gliwickim). Możliwość przeniesienia ładunków na drogi wodne, to coś, czego nie ma jeszcze w Gdańsku, przynajmniej na dużą skalę. Odrzańska Droga Wodna oznacza otwarcie na przemysłowe obszary Górnego Śląska, ale również Berlina i Brandenburgii, dzięki czemu port w Świnoujściu, jako jeden z nielicznych w basenie Morza Bałtyckiego, będzie mógł wykorzystać żeglugę śródlądową, jako gałąź transportu zaplecza.

W marcu 2011 roku Komisja Europejska opublikowała białą księgę, w której jako nadrzędny cel określono stworzenie do 2050 roku jednolitego europejskiego obszaru transportu. Jednym z tych celów jest aktywizacja transportu innego niż drogowy – transport wodny lub kolejowy. Założono, że do 2030 roku 30 proc., a do 2050 roku ponad 50 proc. transportu towarów na odległościach ponad 300 km powinno odbywać się środkami ekologicznymi – na wodzie bądź torami. Ułatwić ma to stworzenie efektywnych, ekologicznych korytarzy transportowych, co wymaga jednak rozbudowy stosownej infrastruktury.

Wodny transport śródlądowy charakteryzuje się małym zużyciem energii i niską emisją zanieczyszczeń powietrza. Atutem jest także duża ładowność i masowość floty rzecznej, a jeden statek rzeczny (barka lub zestaw z pchaczem) może zastąpić kilkadziesiąt samochodów, generując przy tym niższe koszty zewnętrzne.

Spośród wszystkich szlaków żeglugowych w Polsce, Odrzańska Droga Wodna obsługuje ok. 80 proc. przewozów towarowych, co stanowi ogółem 0,7 proc. wszystkich przewożonych towarów w ruchu krajowym. Jest to, póki co bardzo niewielki udział. Szlak ten charakteryzuje się bowiem różnorodnością warunków nawigacyjnych, stąd priorytetem jest użeglowienie tej drogi wodnej i dostosowanie jej do warunków nawigacyjnych do poziomu właściwego dla dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym.

Pierwszym i najważniejszym krokiem jest trwająca już modernizacja toru wodnego Świnoujście-Szczecin. Z punktu widzenia Pomorza Zachodniego jest to inwestycja strategiczna, która poprawi żeglowność Odry, a dzięki pogłębieniu toru wodnego do 12,5 metra na odcinku ok. 62 km, do portu w Szczecinie będą mogły wpływać statki o większym zanurzeniu niż dotychczas – nawet do ok. 11 metrów. Tę część prac realizuje Urząd Morski w Szczecinie.

Z kolei Państwowe Gospodarstwo Wodne Wody Polskie realizują na Odrzańskiej Drodze Wodnej wiele istotnych przedsięwzięć. Prace prowadzone są m.in. na kanale Gliwickim, gdzie zmodernizowano już śluzy Kłodnica, Rudzieniec, Dzierżno i Łabędy. Na Odrze skanalizowanej, od Koźla do Brzegu Dolnego modernizowanych jest 8 jazów, a na 7 stopniach wodnych przebudowywane są śluzy. W fazie projektowania są dwa stopnie wodne w Lubiążu i Ścinawie. Na odcinku Odry swobodnie płynącej, od Ścinawy w kierunku ujścia Nysy Łużyckiej, wyremontowanych bądź odbudowanych będzie 341 ostróg.

W parze z modernizacją infrastruktury wodnej, prowadzone są modernizacje infrastruktury kolejowej, co w niektórych przypadkach jest warunkiem bezpiecznej i bezkolizyjnej żeglugi po Odrze. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oraz PGW Wody Polskie odpowiadają za przebudowę mostów drogowych w Kostrzynie na Odrze i na Warcie. Strona niemiecka ma natomiast w planach budowę nowej konstrukcji mostu kolejowego w Kostrzynie nad Odrą. Obiekt będzie miał wysokość zapewniającą sprawną komunikację na rzece, co zwiększy możliwości żeglugowe na Odrze. Natomiast most w Krośnie Odrzańskim będzie podniesiony, tak, aby prześwit spełniał parametry klasy międzynarodowej.

Jeszcze w kwietniu wyłoniony zostanie inwestor oraz późniejszy operator głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu. Terminal zlokalizowany w porcie zewnętrznym pozwoli na przyjmowanie największych kontenerowców, jakie mogą wchodzić na Bałtyk. Infrastruktura zapewni obsługę dwóch dużych jednostek oceanicznych i kilku mniejszych. Szereg realizowanych już inwestycji infrastrukturalnych na terenie kompleksu, gdzie budowany będzie terminal, pozwoli z kolei na usprawnienie łańcucha logistyczno-transportowego. Możliwość przeniesienia ładunków na drogi wodne, z wykorzystaniem Odrzańskiej Drogi Wodnej to potencjał, z którego skorzystać może nie tylko Świnoujście, ale cały region.

LEW

Fot. Sławomir Lewandowski / PORTALMORSKI.PL