MGMiŻŚ: rynek ropy naftowej z perspektywy branży morskiej

Sytuacja na rynku ropy naftowej ma szerokie bezpośrednie przełożenie na stan światowej gospodarki. Branża morska jest jedną z gałęzi szczególnie podatnych na zmiany w cenach ropy. Teraz, gdy rynek ropy przeżywa największe w dziejach załamanie, warto spojrzeć, jak powiązany jest on z branżą morską.

Ropa – królowa surowców naturalnych

Ropa naftowa odgrywa fundamentalną rolę we współczesnej gospodarce. Świat zużywa 100 mln baryłek ropy dziennie. Przemysł naftowy wytwarza rocznie równowartość 2,5% światowego PKB, 2,1 bln USD – a więc tyle, ile gospodarka Włoch. Ponad 1/3 światowej produkcji energii pierwotnej – tj. energii pozyskiwanej bezpośrednio z zasobów naturalnych – pochodzi z ropy naftowej. Jako główne źródło paliw dla transportu lądowego, lotniczego, morskiego jest ona niczym krew w krwioobiegu światowej gospodarki. Poprzez ceny paliw ropa oddziałuje na gospodarkę jako jeden z najistotniejszych czynników inflacyjnych. Ropa to także podstawowy czynnik produkcji dla przemysłu chemicznego w wytwarzaniu szerokiej gamy produktów: tworzyw sztucznych, smarów, asfaltu, parafin etc. Wszystko to razem determinuje jej rolę jako nie tylko surowiec, ale przede wszystkim czynnik makroekonomiczny.

Rynek ropy – ujęcie historyczne

Ropa naftowa funkcjonuje jako surowiec strategiczny od ponad stu lat. Jej znaczenie systematycznie rosło, w dużej mierze za sprawą rewolucji w transporcie. w latach 50-tych XX wieku zastąpiła węgiel jako główne paliwo kopalne. Jednak przez całe lata 50-te i 60-te cena ropy utrzymywała się na poziomie ok. 3 USD za baryłkę (ok. 30 USD wg. współczesnej wartości dolara przy uwzględnieniu inflacji), przyczyniając się do szybkiego rozwoju gospodarki i konsumpcji w Stanach Zjednoczonych oraz Europie Zachodniej.

Lata 70-te i szoki naftowe 1973 oraz 1979 zredefiniowały rynek ropy. Gospodarkami krajów wysokorozwiniętych wstrząsnęły wówczas dwa szoki naftowe. W 1973 r. kraje arabskie OPEC nałożyły embargo eksportowe na państwa zachodnie – przede wszystkim Stany Zjednoczone – które wsparły Izrael w wojnie Jom Kippur. Ta bezprecedensowa akcja doprowadziła do niedoborów paliwa na rynku oraz skokowego wzrostu ceny baryłki ropy z 3 do 12 USD (z 17 do 61 USD współcześnie), spychając państwa wysoko uprzemysłowione w najpoważniejszą od czasu Wielkiego Kryzysu recesję. Następny szok naftowy wywołały w 1979 r. rewolucji islamska w Iranie oraz wojna iracko-irańska, podbijając ceny ropy do poziomu niemal 40 USD (125 USD współcześnie). Szoki paliwowe położył kres swobodnej konsumpcji ropy w krajach rozwiniętych. W 1990 r. inwazja Iraku na Kuwejt i I wojna w Zatoce ponownie podbiła cenę do 39 USD (76 USD współcześnie) za baryłkę. W latach 80-tych ceny stopniowo spadały w miarę jak kraje zachodnie rozwijały efektywność energetyczną i alternatywne źródła energii, w ciągu dekady ograniczając konsumpcję surowca o blisko 10%. Lata 90-te to okres pewnej stabilizacji cen.

W latach 2000-nych nastąpił trwały wzrost wartości ropy, napędzany przez szybko rozwijające się gospodarki wschodzące, zwłaszcza Chiny rosnących w tempie ok. 10% PKB rocznie. Pomiędzy rokiem 2000 a 2008 konsumpcja ropy przez Państwo Środka wzrosła z 4,8 mln do 7,7 mln baryłek dziennie. W tym samm okresie światowa konsumpcja ropy wzrosła z 76,5 mln do 85 mln baryłek. Na globalny wzrost konsumpcji nałożył się spadek wydobycia na Morzu Północnym oraz niestabilność polityczna Zatoce Perskiej, Nigerii, Wenezueli. W lipcu 2008 r. cena baryłki doszła do historycznego maksimum 145 USD (151 USD współcześnie). Światowy kryzys finansowy 2008 r. zbił jednak cenę o blisko 2/3. Już w 2009 r. nastąpiło odbicie i do połowy 2014 r. ceny pozostawały stabilne, wahały się w przedziale 80-110 USD za baryłkę, nawet pomimo kryzysu strefy euro i arabskiej wiosny. Jednak w latach 2014-16 kumulujące się zmiany zachwiały równowagą między podażą a popytem i wywołały sięgającą 70% przecenę. Po stronie popytowej nastąpiło spowolnienie wzrostu Chin. Ale kluczowy był przewrót kopernikański po stronie podażowej: za sprawą rewolucji łupkowej Stany Zjednoczone znów stały się wielkim producentem ropy. Nawiązanie współpracy między OPEC a głównym konkurentem Rosją i wspólne dokonanie cięć w produkcji doprowadziło w latach 2017-19 do częściowego odrobienia strat i stabilizacji cen w przedziale 40-60 dolarów USD.

Rynek ropy wobec pandemii koronawirusa SARS-CoV-2

Bezprecedensowy szok popytowo-podażowy wywołany przez pandemię koronawirusa SARS-CoV-2 sprowadził na rynek ropy historyczny krach, zbijając ceny ropy do poziomu ok. 20 USD za baryłkę, tj. najniższego w historii uwzględniając inflację. Co więcej, w poniedziałek 20 kwietnia cena ropy WTI w kontraktach terminowych na maj spadła po raz pierwszy w dziejach rynku do ujemnego poziomu - producenci płacą, aby pozbyć się zapasów ropy z magazynów.

Najnowsze prognozy Międzynarodowego Funduszu Walutowego mówią o spadku światowego PKB aż o 3%. W ujęciu rynku ropy, Międzynarodowa Agencja Energii spodziewa się spadku konsumpcji ropy o 7 mln baryłek dziennie, tj. 10% zużycia.

Niemniej jednak, zapowiedziane przez OPEC+ 13 kwietnia bezprecedensowe ograniczenie produkcji w okresie maj-czerwiec o 9,7 mln baryłek dziennie i kolejne cięcia w horyzoncie aż do 2022 r. w połączeniu z choćby ograniczonym odbiciem ogólnogospodarczym wraz z odmrażaniem aktywności gospodarczej otwierają drogę do pewnej stabilizacji cen ropy na niskim pułapie.

Bieżące zawirowania na rynku ropy nie powinny również przysłaniać perspektywy długookresowej. Jakkolwiek transformacja energetyczna w stronę LNG, OZE i elektromobilności zapowiada schyłek ropy naftowej jako głównego źródła energii na świecie, w nadchodzących dekadach jej znaczenie utrzyma się. Autorytatywny dla branży energetycznej BP Energy Outlook przewiduje jeszcze dwie dekady umiarkowanego wzrostu ropy, stymulowanego przede wszystkim przez rozwój demograficzny i gospodarczy Azji Południowej.

Rynek ropy – ujęcie branżowe

Branża morska jest jednym z najbardziej podatnych na wahania cen ropy sektorów gospodarki. Rynek ropy oddziałuje na nią na wielu płaszczyznach i w niejednorodny sposób.

Pierwszoplanową z nich jest wolumen handlu międzynarodowego, którego koniunktura w branży transportu morskiego stanowi pochodną. Światowa Organizacja Handlu wstępnie szacuje, że w 2020 r. spadnie on o między 13% a 32%; dla porównania, w wyniku światowego kryzysu finansowego 2008 r. spadł o 9%. Mimo tak dramatycznego spadku, operatorzy transportu morskiego są dziś w lepszej sytuacji. Po kryzysie 2008 r. nastąpiła globalna konsolidacja branży oraz z mozołem ograniczono nadpodaż tonażu, w skutek czego dziś armatorzy nie są zmuszeni obniżać stawek frachtowych aż tak mocno, jak miało to miejsce podczas poprzedniego załamania koniunktury.

Ceny paliwa okrętowego stanowią 50-60% kosztów operacyjnych, a w okresie maksimów cen ropy dochodziły nawet do ¾. Idące za spadkiem cen ropy niższe ceny paliwa okrętowego stanowią pewne odciążenie dla branży transportu morskiego. Jest to tym istotniejsze, że wprowadzone wraz z początkiem bieżącego roku w ramach agendy IMO 2020 zaostrzone limity emisji tlenku siarki w paliwie okrętowym doprowadziły do dużego wzrostu popytu na paliwo oparte na rzadziej występującej lekkiej ropie, tj. o niskim stopniu zasiarczenia, i wzrostu jego ceny z ok. 250 USD za tonę w 2015 r. do ok. 600 USD pod koniec 2019 r. A bieżąca sytuacja na rynku ropy w perspektywie długookresowej nie wpłynie na dążenia IMO do wprowadzania dalszych norm środowiskowych paralelnie do Porozumienia Paryskiego ani trendu ku eko-modernizacji w branży transportu morskiego – choć coraz bardziej prawdopodobne, że opóźni ich realizację.

Blisko połowa wydobywanej na świecie ropy transportowana jest drogą morską. Choć gwałtowny spadek popytu na ropę powinien pociągnąć stawki frachtowe tankowców w dół, tym razem stało się inaczej. Rekordowo niski poziom cen ropy w połączeniu z jej nadprodukcją sprawił, że producentom bardziej opłaca się ją magazynować w oczekiwaniu na poprawę koniunktury niż sprzedawać. W efekcie w minionych tygodniach stawki frachtowe wynajmowanych w tym celu tankowców poszybowały do poziomu ok. 300 tys. USD za dzień, stając się głównym czynnikiem utrzymywania się na wysokim poziomie indeksu koniunktury w branży shippingowej ClarkSea Index pomimo dekoniunktury w innych segmentach rynku transportu morskiego związanej z zamrożeniem popytu na surowce oraz zatrzymaniem produkcji w Chinach. Obecnie cena frachtu stabilizuje się na poziomie ok. 170 tys. USD za dzień. W warunkach nadpodaży ropy szacowanej na blisko 15 mln baryłek dziennie i błyskawicznie zapełniających się zdolności magazynowych, armatorzy tankowców jeszcze przez wiele tygodni będą beneficjentami sytuacji. Z drugiej jednak strony, wraz z gwałtownym spadkiem popytu na ropę, przed segmentem tym rysuje się groźba dekoniunktury, której nie zrekompensują obecne zyski z magazynowania ropy.

Z perspektywy branży stoczniowej bardzo istotny jest wpływ cen ropy na segment offshore – budowa i remontowanie platform wiertniczych do eksploatacji złóż podmorskich oraz statków do ich obsługi. Jego znaczenie dynamicznie rośnie od lat 2000-nych. Sektor offshore odpowiada za blisko 30% światowego wydobycia ropy. Ze względu na nadpodaż surowca globalny poziom inwestycji w sektor offshore stale spada od rekordowego roku 2014, w którym osiągnął pułap 350 mld USD. Jeszcze w styczniu br. firma analityczna branży energetycznej Rystad Energy spodziewała się nadejścia nowego cyklu inwestycji w sektor offshore wraz z 2021 rokiem, ale krach na rynku ropy stawia pod znakiem zapytania optymistyczne prognozy w perspektywie średniookresowej. Jednak w perspektywie długookresowej inwestycje w sektor offshore będą niezbędne dla zachowania mocy produkcyjnych, jak również nowej dynamiki nada mu dynamiczny rozwój morskiej energetyki wiatrowej.

Opracowanie: Wydział Przemysłu Okrętowego MGMiŻŚ na podstawie BP Energy Outlook 2019, Clarksons Research Shipping Intelligence Weekly, IEA Oil Market Report, IEA World Energy Outlook 2019, IMF World Economic Outlook, Obserwator Finanowy, OECD Economic Outlook, UN DESA World Economic Situation and Prospects, UNCTAD Review of Maritime Transport i in.

rel (MGMiŻŚ)