MGMiŻŚ: współczesne kryzysy gospodarcze z perspektywy branży morskiej

Branża morska w swoją specyfikę wpisane ma zmaganie się z zakłóceniami i szokami ogólnogospodarczymi. Ponieważ cykl koniunkturalnego w gospodarce światowej determinuje koniunkturę w samej gospodarce morskiej, jako funkcjonalnie sprzężonej z handlem międzynarodowym, warto spojrzeć, jak poprzednie współczesne kryzysy gospodarcze wpłynęły na nią i jak odpowiedziała na nowe wyzwania.

Szoki naftowe lat 70-tych

W latach 70-tych gospodarkami krajów wysokorozwiniętych wstrząsnęły dwa szoki naftowe. U progu 1974 r. państwa zrzeszone w Organizacji Arabskich Krajów Eksportujących Ropę Naftową (OAPEC) nałożyły embargo eksportowe na państwa zachodnie – przede wszystkim Stany Zjednoczone – które wsparły Izrael w wojnie Jom Kipur. Ta bezprecedensowa akcja doprowadziła do niedoborów paliwa na rynku oraz skokowego wzrostu ceny baryłki ropy z 3 do 12 USD (z 17 do 61 USD wg. aktualnej wartości dolara). Państwa wysoko uprzemysłowione – spośród których same państwa nowoutworzonego G7 wytwarzały wówczas 70% światowego PKB – wpadły w głęboką recesję, dla gospodarki amerykańskiej było to najpoważniejsze załamanie koniunktury od czasu Wielkiego Kryzysu. Podczas gdy jeszcze w 1973 r. światowe PKB urosło o rekordowe 6,5%, już w 1974 wzrost zbity został do poziomu niecałych 2%. Następny szok naftowy wywołała w 1979 r. rewolucji islamska w Iranie, podbijając ceny ropy do poziomu 35 USD (ponad 100 USD wg. współczesnej wartości dolara) i ponownie sprowadzając światowy wzrost PKB z poziomu 4,1% w 1979 r. do 1,9% w 1980 r. Szoki paliwowe położył kres swobodnej konsumpcji ropy w krajach rozwiniętych, zwłaszcza USA, oraz dała impuls do zwrotu ku innym źródłom energii, w tym w pierwszej kolejności gazu ziemnego i LNG, kładąc podwaliny pod intensywny rozwój segmentu tankowców LNG. W efekcie konsumpcja ropy przez państwa OECD pomiędzy 1973 a 1982 r. spadła o niemal 15%.

W branży morskiej nastał trwający od połowy lat 70-tych do połowy lat 80-tych kryzys, głębszy niż jakikolwiek dotąd. Brutalnie zakończyła się złota era wielkich tankowców, które w latach 60-tych i początku 70-tych przynosiły bajeczne zyski magnatom takim jak Arystoteles Onassis, a po 1973 r. stały się nierentowne, pociągając za sobą falę bankructw armatorów. Tylko do 1976 r. wycofano z eksploatacji prawie 1/5 floty tankowców, 100 mln DWT. W wyniku inwestycji poczynionych jeszcze w czasach prosperity na bazie hiperoptymistycznych prognoz nieprzerwanego wzrostu popytu, w 1983 r. nadpodaż tankowców wchodzącej na rynek sięgnęła ponad 100% dostępnego tonażu. Sam segment paliw, ropy i gazu w w 1970 r. stanowił 55% wolumenu transportu morskiego; spadł najpierw poniżej 50% na przełomie lat 80/90-tych, a następnie poniżej 30% w 2017 r. Poziom zamówień na nowe statki liczony w tonażu runął z 73 mln w 1973 r. do 14 mln ton w 1975 r. Rozpoczął się proces upadku wielkiego przemysłu stoczniowego w Europie, pozbawionego zamówień oraz niezdolnego już do konkurowania ze stoczniami azjatyckimi w segmentach rynku opartych na wysokich wolumenach produkcji. Kryzys paliwowy doprowadził do gwałtownej, fundamentalnej przebudowy branży morskiej.

Przemysł morski w złotej erze globalizacji

Lata 90-te i 2000-ne zapisały się jako złota era globalizacji. Na fali przyśpieszenia politycznych i technologicznych procesów integracji światowej gospodarczej przemysł morski wszedł w okres bezprecedensowego rozwoju. Pomiędzy rokiem 1990 a 2008 światowe PKB rosło w tempie średnio ok. 3,2% rocznie, wartość międzynarodowego handlu towarowego wzrosła z 3,5 do 16,1 bln USD (!), wolumen towarowego transportu morskiego podwoił się z 4,0 do 8,2 mld ton, a dynamiczny proces konteneryzacji handlu doprowadził do wzrostu ruchu kontenerowego z 28,7 mln TEU do 152,0 mln TEU.

Trendu wzrostowego nie przełamały wydarzenia z lat przełomu XX i XXI wieku, które niosły ryzyko przerodzenia się w kryzysy gospodarcze a ostatecznie zapisały się jedynie jako poważne zakłócenia. Krótko potem nowej dynamiki światowej gospodarce nadało przystąpienie Chin do Światowej Organizacji Handlu i średnioroczny wzrost PKB tego państwa na poziomie 10%.

Azjatycki kryzys finansowy 1997-1998 r.

Podnoszenie stóp procentowych w USA od połowy lat 90-tych wywołało w 1997 r. odpływ kapitału z rynków finansowych państw Azji Wschodniej, napływającego do nich intensywnie od końca lat 80-tych. Gwałtowny odpływ kapitału, połączony z atakami kapitału spekulacyjnego, postawił banki centralne państw regionu - w pierwszej kolejności Tajlandii i Filipin, dalej Hongkongu, Korei Płd., Malezji - przed koniecznością obrony kursów powiązanych z dolarem walut narodowych. Jedynie Hongkong zdołał się obronić, w pozostałych państwach rezerwy dewizowe szybko wyczerpały się, wymuszając uwolnienie kursu. Waluty Tajlandii, Filipin, Malezji i Korei Południowej straciły do dolara 35-45%, a rupia indonezyjska aż 83%. Kryzys giełdowy przerodził się w szeroki kryzys walutowy, zadłużeniowy, bankowy, w efekcie doszło również do niepokojów społecznych, które doprowadziły do upadku rządów w Indonezji i Tajlandii.

Wbrew obawom, kryzys nie rozlał się jednak poza region. Nie dokonano paralelnej dewaluacji juana, powstrzymując spiralę dalszych konkurencyjnych dewaluacji. Pomoc interwencyjna Międzynarodowego Funduszu Walutowego dla Filipin, Tajlandii i Korei Płd. pomogła w szybkim ustabilizowaniu sytuacji, choć była ona obwarowana wymogami realizacji głębokich – trudnych i niepopularnych – reform według zasad konsensusu waszyngtońskiego.

W 1998 r. PKB regionu Azji Wschodniej spadło o 0,1% – wchodząc w ujemną dynamikę po raz pierwszy od zakończenia II wojny światowej. Pomimo tego, światowa gospodarka urosła o 2,5%, a wolumen handlu morskiego o 2,2% do 5 064 mln ton.

Zakłócenia przełomu XX i XXI w.

W latach 2000 – 2001 trwałości ożywienia gospodarczego zagroziło toksyczne sprzężenie niekorzystnych wydarzeń: spowolnienie w Azji po kryzysie 1997-98 r. pogłębione przez recesję
w Japonii, pęknięcie tzw. bańki dot.com na amerykańskiej giełdzie spółek technologicznych NASDAQ, zamachy na World Trade Center i Pentagon z 11 września. O ile w 2000 r. światowy PKB siłą rozpędu wzrósł jeszcze o blisko 4,4% – zapisując się jako najlepszy rok dekady – to już rok 2001 zamknął się wzrostem 1,9%, sprowadzając dynamikę wolumenu handlu morskiego do anemicznego 0,7%. Jednak szybki rozwój Chin po przystąpieniu do WTO przyniósł w kolejnych latach poprawę i utrwalenie się dobrej koniunktury. W samym tylko okresie 2000 – 2005 wartość międzynarodowego handlu towarowego podwoiła się a wolumen morskich przewozów towarowych wzrósł o blisko 1/3.

Światowy kryzys finansowy 2008 r.

We wrześniu 2008 r. w wyniku pęknięcia bańki na rynku kredytów subprime – kredytów hipotecznych wysokiego ryzyka – oraz powiązanych z nimi instrumentów pochodnych upadł banku Lehman Brothers. Wywołany tym szokiem kryzys zaufania na rynku międzybankowym – nie mając pewności, jak duże straty na rynku kredytów subprime poniósł partner, instytucje finansowe przestały pożyczać sobie pieniądze – przełożyło się na gospodarkę realną radykalnym ograniczeniem podaży kredytów. Kryzys szybko przybrał rozmiary niewidziane od Wielkiego Kryzysu z lat 30-tych. Siłą rozpędu światowy PKB w 2008 r. urósł o 1,8% – wobec 4,3% rok wcześniej – ale już w 2009 r. spadł – po raz pierwszy od rozpoczęcia pomiarów w 1960 r. – o 1,7%, a w grupie gospodarek rozwiniętych aż o 3,3%.

W branżę morską załamanie uderzyło na trzech płaszczyznach. Ograniczenie dostępu do kredytowania doprowadziło do krótkookresowych zakłóceń operacyjnych. Gwałtowny spadek wartości międzynarodowego handlu towarowego – z 16 bln USD w 2008 r. do 12 bln USD w 2009 r. – pociągnął za sobą spadek wolumenu morskiego transportu towarowego z 8,2 mld ton w 2008 r. do 7,8 mld ton w 2009 r. Średnia roczna wartość ClarkSea Index, odzwierciedlającego stawki frachtowe, zanotował tąpnięcie z 32 660 USD/dzień w 2008 r. do 11 331 USD/dzień w 2009 r. Sytuację branży dodatkowo pogarszały wysokie ceny ropy.

Gospodarka światowa szybko jednak odbiła, przede wszystkim za sprawą rządowych programów stymulowania wzrostu gospodarczego, na które państwa G20 przeznaczyły łącznie 2 bln USD. Już w 2010 r. świat powrócił na ścieżkę wzrostu: światowy PKB urósł o 4,3%, wartość handlu światowego niemal powróciła do stanu sprzed kryzysu z wynikiem 15,3 bln USD, wolumenu morskich przewozów towarowych osiągnął 9,8% wzrostu i w latach 2010-15 utrzymywał się po poziomie średnio 4,9%, w pełni odrabiając straty z czasu kryzysu.

Branża shippingowa stanęła przed problemem gargantualnej nadpodaży floty handlowej.

W momencie wybuchu kryzysu globalny portfel zamówień z czasów prosperity wartością odpowiadał 55% dostępnego tonażu. Nawet pomimo odbicia w handlu międzynarodowym, podaż mocno przekraczała zapotrzebowanie, wywierając długotrwały negatywny wpływ na rentowność frachtu.

W latach 2009-15 uśredniona wartość indeksu ClarkSea wynosiła 12 161 USD/dzień - tj. 57% poniżej średniej z lat 2003-08; do dziś utrzymuje się na poziomie ok. 20 tys. USD/dzień, a więc 2/3 stawki sprzed kryzysu.

Spadek rentowności frachtu i redukcja dostępnego tonażu przez armatorów dla przemysłu okrętowego przełożył się na tąpnięcie w liczbie nowych zamówień. Globalna wartość portfela zamówień wg. skompensowanej pojemności brutto (CGT) pomiędzy rokiem 2008
a 2012 spadła z 194 mln CGT do 92 mln CGT; od 2012 r. utrzymuje się w przedziale 80-100 mln CGT.

Trudna sytuacja wymusiła na obu branżach daleko posuniętą konsolidację. Branża shippingowa skoncentrowała się wokół czterech gigantów: CMA CGM, COSCO, Hapag-Lloyd oraz Maersk. W przemyśle okrętowym liczba aktywnych stoczni zmniejszyła się z 934 w 2008 r. do 358 w 2017 r.

Wnioski dla branży

Porównując kryzysy gospodarcze z końca XX wieku i przełomu XX/XXI wieku, nasuwają się dwa wnioski ważne także z perspektywy wydarzeń bieżących.

W ujęciu ogólnogospodarczym, nawet pomimo głębokości kryzysu, odbicie nadchodzi szybko i jest mocne. Odbudowa koniunktury stymuluje wzrost handlu międzynarodowego, tym samym i wolumenu transportu morskiego. W znacznym stopniu jest to rezultat wypracowania przez państwa coraz skuteczniejszych instrumentów antykryzysowych oraz globalnej koordynacji w zarządzaniu gospodarczym.

W ujęciu branżowym, kolejne kryzysy – w szczególności te na przełomie XX/XXI w. – uwidoczniły narastający problem nadpodaży tonażu w poszczególnych segmentach, ale i doprowadziły do przepracowania jego przez sektor transportu morskiego. Dzięki temu dziś branża jest zdrowsza i lepiej przygotowana do stawienia czoła dekoniunkturze, nawet pomimo bezprecedensowej skali kryzysu COVID-19.

COVID-19: Wielkie Zakłócenie czy Wielka Depresja?

Pandemia wirusa SARS-CoV-2 na naszych oczach przeistacza się w światowy kryzys gospodarczy. Wśród ekonomistów wyłania się konsensus, że wywoła ona recesję największą
od Wielkiego Kryzysu 1929 r. Departament ONZ do Spraw Gospodarczych i Społecznych (UN DESA) w raporcie World Economic Situation and Prospects z 1 kwietnia prognozuje, że w 2020 r. światowe PKB może spaść nawet o 1%. Jeszcze bardziej pesymistyczne są instytucje finansowe i ratingowe, które w najnowszych analizach spodziewają się spadku w przedziale 2-5%. OECD z kolei ostrzega, że wraz z eskalacją kryzysu zdrowotnego w Europie i USA oddala się perspektywa szybkiego odbicia w kształcie litery V i bardziej prawdopodobne jest powolna regeneracja gospodarki w kształcie U.

Branża transportu morskiego, jako nośnik 90% wolumenu handlu międzynarodowego, szczególnie odczuwa fluktuacje w światowej koniunkturze. Już w 2019 r. na fali ogólnoświatowego spowolnienia wolumen handlu międzynarodowego spadł o 0,5% po raz pierwszy od 2009 r., a kryzys COVID-19 uderzył w handel zarówno od strony podaży, jak i popytu. W pierwszej fazie zamknięcie na ponad miesiąc fabryk w Chinach, na które przypada aż 40% wolumenu handlu morskiego, zakłóciło globalne łańcuchy produkcji. W drugiej, restrykcje w przemieszczaniu się oraz konieczność ograniczenia lub zawieszenia pracy zamroziły popyt najpierw w Europie, a teraz w USA.

Wywołało to szok podażowy w segmentach przewozu ładunków skonteneryzowanych oraz ładunków masowych, ciągnąc w dół stawki frachtowe i podsycając obawy o płynność finansową firm shippingowych. Restrykcje w ruchu międzynarodowym oraz w pracy portów zakłócają działalność operacyjną firm shippingowych. Wraz z zawałem branży turystycznej całkowicie zamarł także rynek podróży statkami pasażerskimi.

Z drugiej jednak strony, transport morski utrzymał sprawność funkcjonowania mimo zakłóceń, a branża oczekuje mocnego odbicia już w najbliższych tygodniach związanego z restartem przemysłu w Chinach i koniecznością uzupełnienia będących na wyczerpaniu stanów magazynowych europejskiego przemysłu.

Efekt mrożący pandemii najmocniej dotknął sektora usług, podczas gdy przemysł częściowo wciąż funkcjonuje, częściowo przeszedł w stan hibernacji. Uruchomione przez rządy na całym świecie pakiety stymulowania gospodarki o wartości łącznie 8 bln USD, tj. około 9% światowego PKB, głębokie obniżki stóp procentowych przez banki centralne oraz odmrożenie konsumpcji wraz z ustępowaniem epidemii dają nadzieję na odbicie, które przynajmniej częściowo skompensuje dramatyczne spadki z pierwszego półrocza i stworzy stabilne podstawy do powrotu na ścieżkę wzrostu w 2021 r. Branża morska będzie głównym realizatorem i beneficjentem takiego odbicia.

Opracowanie: Wydział Przemysłu Okrętowego MGMiŻŚ na podstawie Clarksons Research Shipping Intelligence Weekly, IMF World Economic Outlook,OECD Economic Outlook, UN DESA World Economic Situation and Prospects, UNCTAD Review of Maritime Transport i in.

rel (MGMiŻŚ)