„Przyszłość polskiej i europejskiej gospodarki morskiej w świetle obecnej sytuacji geopolitycznej" była tematem przewodnim XXIII edycji Forum Gospodarki Morskiej, które odbyło się w piątek 11 października br. w Pomorskim Parku Naukowo-Technologicznym w Gdyni.
Gośćmi honorowymi tegorocznej edycji Forum byli Christophe Tytgat, sekretarz generalny SEA Europe, organizacji zrzeszającej przedstawicieli europejskiego przemysłu okrętowego, w tym stocznie i producentów wyposażenia morskiego oraz Janusz Lewandowski, ekonomista i europoseł, były minister przekształceń własnościowych.
– Współczesne oblicze polskiej gospodarki morskiej w Polsce, tu obecne, to wielka pochwała prywatnej przedsiębiorczości – mówił Janusz Lewandowski.
Europarlamentarzysta nawiązał również do złych praktyk obecnych w ostatnich latach w państwowym przemyśle okrętowym, wskazując sztucznie generowane zyski, oparte głównie na zbywaniu majątków lub otrzymywaniu państwowych dotacji, co mocno kontrastuje z wynikami i kondycją niektórych prywatnych podmiotów, liczących się na rynku polskim i światowym, wskazując przy tym na Grupę Kapitałową „Remontowa” oraz na Stocznię CRIST – jako liderów.
O najważniejszych działaniach i planach Portu Gdynia, a także o wciąż niezrealizowanej Drodze Czerwonej mówił z kolei Piotr Gorzeński, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A.
– Mówiąc o Porcie Gdynia i jego rozwoju nie sposób nie wspomnieć o Drodze Czerwonej. Ta inwestycja to nieosiągalne wcześniej możliwości transportowe, alternatywa dla Trasy Kwiatkowskiego i nowe możliwości komunikacyjne dla Gdyni. Ale jest też trzeci element, który zyskuje coraz bardziej na sile – bezpieczeństwo. Droga Czerwona to fundamentalny projekt bezpieczeństwa, bo łączy port z siecią dróg krajowych, również dla transportów wojskowych – mówił Piotr Gorzeński.
Prezes przypomniał również o podpisanej kilka dni temu umowie na budowę falochronów osłonowych.
– Tak naprawdę, to pierwszy krok do realizacji ogromnego projektu jakim jest budowa portu zewnętrznego – zaznaczał prezes Piotr Gorzeński.
Prezentację nt. kondycji europejskiej branży okrętowej przedstawił Christophe Tytgat.
Branża ta liczy obecnie 300 stoczni, ponad 28 tys. producentów wyposażenia na statki i dostawców technologii morskich. To także 128 mld euro łącznej wartości produkcji stoczniowej, a także 1,1 mln pracowników i 9 proc. rocznych obrotów, inwestowanych w badania i rozwój. Jak dotąd, Europa przoduje w budowie statków pasażerskich, w tym wycieczkowców, okrętów wojennych i jednostek specjalnych.
Jak tłumaczył Tytgat, powodem utraty większości produkcji okrętowej przez stocznie europejskie jest dumping cenowy (tj. sztuczne zaniżanie w stosunku do warunków rynkowych ceny budowy statku w stoczniach chińskich poprzez dopłacanie do niej przez państwo) stosowany przez Chiny, których długoterminowym celem, wymienionym w strategii „Made in China 2025” jest zdobycie dominacji na rynku stoczniowym poprzez wyeliminowanie europejskiej konkurencji.
W wyniku tej polityki, różnica w cenie budowy typowego statku towarowego, między stoczniami w Europie i Chinach wynosi dziś co najmniej 30 proc. Sprzyja temu także polityka chińskich banków, oferujących armatorom łatwo dostępne kredyty (pod warunkiem budowy nowego statku w stoczni chińskiej), co odróżnia ten kraj od Europy, w której banki niechętnie inwestują w sektor stoczniowy.
Jak podkreślał sekretarz generalny SEA Europe, podejmowane przez Europę próby przeciwdziałania praktykom nieuczciwej konkurencji Chin na forum OECD (w latach 1988, 1994, 1998, 2000, 2006, 2010) zakończyły się fiaskiem.
– Dzisiejsza sytuacja branży stoczniowej w Europie jest efektem błędnej polityki przemysłowej Unii Europejskiej, która preferowała podejście horyzontalne, zamiast sektorowego – mówił Christophe Tytgat. – Najnowsze dane z 2024 roku mówią, że 50 proc. produkcyjnego portfela zamówień na budowę nowych statków, według wartości, należy do Chin, a 25 proc. do Korei Płd. Europa jest trzecim graczem, z 11-procentowym udziałem w światowym portfelu produkcji stoczniowej. Jeżeli popatrzymy na wartość nowo złożonych zamówień, chińskie stocznie mają obecnie 62 proc. – podkreślał Christophe Tytgat.
Co więcej, 91 proc. zamówień na nowe statki złożonych przez europejskich armatorów trafiło do Chin, podczas gdy chińscy armatorzy zaledwie 7 proc. własnych zamówień ulokowali poza tym krajem.
Jak podkreślił Tytgat, w wyniku wieloletnich działań SEA Europe, Rada Europy zobowiązała ostatnio Komisję Europejską do opracowania sektorowej strategii dla europejskiego przemysłu okrętowego, który ma być odtąd traktowany jako strategiczny.
W podobnym tonie wypowiadał się Sławomir Kalicki, Lider Forum Gospodarki Morskiej.
– Europa straciła swoją rolę kilkanaście lat temu, dzisiaj rządzący zaczęli jednak dostrzegać, jak ważna jest to gałąź przemysłu. Naszą rolą jest pokazać, co można zrobić i dzisiaj będziemy o tym dyskutowali – mówił Sławomir Kalicki.
Tegoroczne Forum opierało się na sześciu blokach tematycznych: Przemysł okrętowy, Porty morskie, Logistyka morska, Energia odnawialna, Biznes w żeglarstwie oraz Cyberbezpieczeństwo i Żegluga autonomiczna. Prelegenci wymienionych paneli skupili się na analizie szans i zagrożeń związanych z obecną sytuacją na świecie oraz jej oddziaływaniem na szeroko rozumianą branżę morską.
Czytaj także:
Do paneli dyskusyjnych i tematów poruszonych podczas Forum Gospodarki Morskiej, bardziej szczegółowo będziemy jeszcze wracać w kolejnych artykułach na Portalu Morskim, który był partnerem medialnym tego wydarzenia.
LEW, GL
Zdjęcia: Sławomir Lewandowski
USD
EUR
CHF
GBP