FORUM OKRĘTOWE: jak przebiega początek dekarbonizacji żeglugi?

Nie milkną echa Międzynarodowych Targów Morskich i Konferencji BALTEXPO, które odbyły się w dniach 10-12 października 2023 r. w Gdańsku. Była to już 22 edycja tego największego i najstarszego wydarzenia branży morskiej w Polsce, ale po raz pierwszy zorganizowana przez nowego właściciela marki - Międzynarodowe Targi Gdańskie.

Nowi organizatorzy Targów podeszli do nich z dużym rozmachem – ich ambicją jest stworzenie największego wydarzenia tego rodzaju w naszej części Europy. To, co pokazano na Targach wskazuje, że są na dobrej drodze do realizacji zamierzonego celu.

W trakcie Baltexpo, jednym z najbardziej interesujących wydarzeń był panel dyskusyjny poświęcony dekarbonizacji żeglugi: „Dekarbonizacja floty – nowe ambicje i wyzwania w Pomorskim Hubie Technologicznym”. Patronat nad panelem objął Związek Pracodawców FORUM OKRĘTOWE, a zaproszono do niego przedstawicieli pomorskich firm, które już uczestniczą w tym procesie, z prośbą, by podzielili się swoim dotychczasowymi doświadczeniami.

Ireneusz Karaśkiewicz – Dyrektor Biura Związku Pracodawców FORUM OKRĘTOWE

- Dekarbonizacja żeglugi wyszła z fazy dyskusji i analiz w etap praktycznej realizacji. Od 2024 roku, od którego dzielą nas już tygodnie, armatorzy będą musieli uiszczać opłaty związane z emisją CO2, zgodnie z regulacjami pakietu Fit for 55. Właśnie oczy armatorów, ale również stoczni, zwrócone są na biura projektowe i ośrodki badawcze, od których spodziewają się propozycji nowych rozwiązań, ograniczających emisję CO2 przez statki, a poprzez to, swoich kosztów operacyjnych. To ogromna szansa dla polskiego przemysłu okrętowego – w Polsce zlokalizowanych jest obecnie kilkadziesiąt nowoczesnych i innowacyjnych biur projektowych. Wspólnie ze stoczniami mogą stworzyć nowe oferty rynkowe i położyć przez to podwaliny pod nowe otwarcie dla naszej branży. Właśnie dlatego ten temat wybraliśmy jako wiodący w trakcie Targów BALTEXPO – powiedział dyrektor FORUM OKRĘTOWEGO Ireneusz Karaśkiewicz

- Moderatorem panelu był prezes DNV Poland Radosław Kubiszewski, który zaprosił do wymiany poglądów przedstawicieli szerokiego spektrum pomorskich firm: biura projektowe, ośrodek badawczy, ale również jednego z armatorów, którego punkt widzenia i opis codziennych zmagań, związanych z ograniczeniem emisji CO2, był szczególnie ciekawy. Nie wszyscy zainteresowani tym tematem mogli uczestniczyć w panelu „na żywo”, dlatego idąc za głosem wielu ludzi z branży, poprosiliśmy uczestników dyskusji o zrekapitulowanie swoich głosów w dyskusji, by zaprezentować je szerszemu gronu zainteresowanych tym kluczowym dla naszego przemysłu zagadnieniem – dodał dyrektor FORUM OKRĘTOWEGO.

Radosław Kubiszewski – Prezes Zarządu DNV Poland Sp. z o.o.

- Temat dekarbonizacji żeglugi będzie największym wyzwaniem najbliższej dekady, nie tylko dla armatorów, projektantów, stoczni, ale dosłownie dla całego łańcucha dostaw, wspierającego przemysł morski.

- Rozmawialiśmy o podstawach, czyli o kształcie kadłuba, „bąbelkowaniu” i wpływie hydrodynamiki na optymalizację na poziomie operacyjnym. Mówiliśmy również o projektach, nad którymi pracują obecnie firmy z rejonu Pomorza, począwszy od projektów jednostek z alternatywnymi napędami, poprzez instalację rotorów i turbin wiatrowych, czyli „żagli”, aż do wykorzystywania cyfrowych bliźniaków do oszacowania możliwej optymalizacji w odzysku ciepła i nie tylko. Kontrowersyjnym, ale ciekawym tematem była technologia wyłapywania i magazynowania dwutlenku węgla już na statku. Debata pokazała, że potrzeba nam więcej podobnych pasjonujących dyskusji w naszym Pomorskim hubie technologicznym i liczymy na szeroki udział!

Jadwiga Sztelwander-Zięba – Prezes Zarządu Deltamarin Sp. z o.o.

- Specjalnością grupy projektowej Deltamarin są projekty dużych statków oceanicznych. Na tym rynku procesy związane z dekarbonizacją pojawiły się pierwsze i większość nowych projektów, które w tej chwili realizujemy, zawiera takie rozwiązania. Ciekawy dla nas - projektantów - jest fakt, że armatorzy nie poszli w kierunku jednego typu rozwiązania - wręcz przeciwnie, mamy do czynienia z całym ich wachlarzem, ograniczającym emisje CO2.

- Mamy projekty z bardzo zaawansowaną optymalizacją kształtu, optymalizacją wszystkich procesów energetycznych na statkach (szczególnie ważne na jednostkach pasażerskich, które są niezwykle „energożerne”), optymalizacją tras, na których statki operują i oczywiście dużo różnych wariantów napędowych z użyciem paliw uznanych za „zielone”, czyli jednostki np. PCTC z napędem na amoniak, metanol, z dodatkiem ogniw paliwowych, paneli solarnych lub baterii.

- Armatorzy zostali niejako zmuszeni do bycia awangardą w zakresie zastosowania nowych paliw. Niepokojące jest natomiast zjawisko braku programów, które gwarantowałyby dostępność tych nowych paliw i to produkowanych w sposób niskoemisyjny. Używanie np. amoniaku (paliwo zero-emisyjne), który byłby produkowany z gazu ziemnego przesuwa tylko emisję ze statku na zakład produkcyjny. Technologie produkcji „zielonego amoniaku” są na razie bardzo drogie i nie wszędzie dostępne.

- W przypadku metanolu, rozpowszechniona (ale nie wszędzie dostępna) technologia produkcji tego gazu z biomasy daje mu etykietkę zielonego paliwa, co jednak jest trochę mylące, ponieważ emisja CO2 w czasie spalania metanolu jest tylko o kilka procent mniejsza od emisji w czasie spalania HFO (Heavy Fuel Oil - ciężkiego oleju napędowego – red.); żeby uznać metanol za rozwiązanie niskoemisyjne, musimy szczególnie dokładnie śledzić cały proces produkcyjny.

- Pracujemy też ostatnio dużo przy projektach typu WAPS – są to i przebudowy i nowe projekty jednostek, które maja napęd wspomagany aktywnymi (flettnery) i pasywnymi (płatożagle) systemami napędu wiatrowego. Pierwszy masowiec (Pyxis Ocean) wspomagany żaglami (sztywnymi, składanymi płatożaglami), właśnie kończy w Gdyni swoją drugą podróż przez ocean. Dane dotyczące efektywności będą niedługo dostępne, a w tej chwili bierzemy udział w projekcie przebudowy samochodowca (Tirranna), który już na wiosnę 2024 będzie miał zainstalowany ogromny płatożagiel. Tego typu rozwiązania pojawiają się bardzo często też przy nowych projektach. Jesteśmy też jednym z partnerów w projekcie pierwszego statku oceanicznego z zainstalowanym systemem Carbon Capture (wychwytu CO2 – red.). Wydaje nam się to interesującym rozwiązaniem, które mogłoby pomóc w przypadku jednostek operujących w rejonach, gdzie paliwa alternatywne są mało dostępne.

Kasia Romantowska – Prezes Zarządu Damen Engineering Gdansk Sp. z o.o.

- Jak Damen Engineering Gdańsk wpisuje się w ogólny trend dekarbonizacji na całym świecie? Podchodzimy do sprawy wielowymiarowo. Grupa Damen ma ambicje, aby stać się najbardziej zrównoważonym budowniczym statków na świecie. Mówimy tu o niskoemisyjnych napędach, zintegrowanych w produktach: statkach, ale również sam proces projektowania i produkcji również musi być przemyślany i stale ulepszany, aby spełniał coraz wyższe zrównoważone standardy.

- Nic nie dzieje się od razu - jak wspomniałam, to jest droga. Proces projektowania i inżynierii statków serwisowych CSOV (Commissioning) do obsługi farm wiatrowych był stromą krzywą uczenia się dla naszego zespołu. Oczywistym stało się, że tradycyjne podejście do rozwijania produktu z nowymi technologiami już się nie sprawdza. Eksperymentujemy z nowym, zarządczym podejściem do rozwijania produktów. Ogromnym wyzwaniem jest utrzymanie konkurencyjności kosztowej.

- Jeśli chodzi o dekarbonizację samego napędu statku - statki hybrydowe SOV Damen są standardowo wyposażone w innowacyjny hybrydowy napęd spalinowoelektryczny, oferujący elastyczność operacyjną i oszczędności w zużyciu paliwa. Statki te są również: ‘metanol, amonia ready’.

- W celu lepszej redukcji zarówno zużycia paliwa, jak i emisji, Damen koncentruje się również na utrzymaniu wydajności napędu. Jest to możliwe dzięki optymalnemu rozmieszczeniu pędników - tradycyjne podejście, jak wspomniałam, tu też się nie sprawdza.

- Jestem przekonana, że uda nam się sprostać wyzwaniom dekarbonizacji, współpracując i wypracowując wspólnie, po partnersku nowe rozwiązania. Przemysł stoczniowy absolutnie musi zaadaptować się kompleksowo i sprostać wymaganiom armatorów, którzy zobowiązani są do redukcji emisji CO2. Nie ma innej drogi, niż zrównoważony rozwój. W Damen stoimy na drodze od paliw kopalnych do paliw o zerowej emisji dwutlenku węgla.

Mariusz Maciejak – Prezes Zarządu Remontowa Marine Design & Consulting Sp. z o.o.

- Wszyscy jesteśmy świadomi tego, że musimy powstrzymać globalne ocieplenie, a dekarbonizacja żeglugi jest niezwykle ważna dla walki ze zmianami klimatycznymi.

- W ostatnich latach Remontowa Marine Design & Consulting wykonało wiele projektów uwzględniających rozwiązania techniczne, przybliżające nas do osiągnięcia ambitnych celów redukcji emisji gazów cieplarnianych do 2030 roku i zrównoważonej żeglugi do 2050 roku.

- Oczywiście mamy świadomość, że paliwa alternatywne, za wyjątkiem wodoru, nie są paliwami o zerowej emisji CO2, więc ich zastosowanie nie jest ostatecznym rozwiązaniem dla dekarbonizacji transportu morskiego. Niemniej jednak paliwa niskoemisyjne są obecnie najlepszą opcją dla statków, ale koniecznie w połączeniu z innymi technologiami i działaniami ograniczającymi emisję dwutlenku węgla takimi jak: rozwiązania zmniejszające zużycie paliwa (optymalizacja kształtu kadłuba, air lubrication system), baterie elektryczne o dużej pojemności i hybrydowe układy napędowe, nowoczesne technologie WASP (Wind Assisted Ship Propulsion), wykorzystanie Digital Twin w projektowaniu bardziej ekologicznych statków, jak i w późniejszym ich, bardziej ekologicznym eksploatowaniu.

- Z pewnością, w miarę postępu technologicznego będą się pojawiać bardziej zaawansowane i ekologiczne alternatywy, które należy wykorzystać w projektowaniu nowych statków, jak również oferować armatorom ich implementację na już pływających statkach. Jak na przykład technologia wychwytywania CO2 ze spalin (CCS – Carbon Capture and Storage), która jest aktualnie testowania na statkach. Koniecznością jest, aby biura projektowe, ośrodki naukowo-badawcze, towarzystwa klasyfikacyjne, armatorzy i inne organizacje łączyły swoje siły w celu poszukiwania nowych rozwiązań, dążąc do tego aby transport morski był tak bardzo ekologiczny, jak to tylko możliwe.

Artur Połeć – Dyrektor Zarządzający Vard Engineering Gdansk Sp. z o.o.

- Nie możemy się zatrzymać w drodze do ograniczania emisji, pomimo, że mentalnie nie wszyscy jesteśmy jeszcze na to gotowi. Znajdujemy się w momencie, gdzie nie ma jeszcze jasnej drogi do bezemisyjności w żegludze, lecz wiemy już, że żadnej ekonomicznie uzasadnialnej technologii nie można zignorować, bo o osiągnięciu pełnego ZERO będą decydować niegdyś pomijalne detale.

- Celem tego program jest zdefiniowanie zupełnie nowej koncepcji integracji systemów, oraz zarządzania produkcją i transferem ciepła na statku, która znajdzie zastosowanie na bezemisyjnych statkach w przyszłości. Projekt ten, realizowany przy finansowym wsparciu norweskiego rządu, jest obecnie w pierwszej fazie realizacji, czyli na etapie rejestracji danych podczas standardowej pracy jednostki, które potem, po walidacji, zostaną wykorzystane do symulacji na “Digital Twin Vessel” i optymalizacji systemów.

Mateusz Weryk – Dyrektor ds. Badań i Rozwoju Centrum Techniki Okrętowej S.A.

- Optymalizacja kadłuba, to proces zmniejszania oporu fal i tarcia pomiędzy wodą a kadłubem. Pomaga to zwiększyć efektywność energetyczną statku, szczególnie przy niższych prędkościach. Powszechną praktyką jest uwzględnianie działań optymalizacyjnych podczas budowy nowych statków. Takie środki można również wdrożyć na już istniejących jednostkach.

- Oprócz tego istotną kwestią jest także optymalizacja napędu. Stosując tunel kawitacyjny i CFD można dokonać właściwej optymalizacji. Powyższe badania i analizy wykonywane są w CTO S.A.

Wojciech Królikowski – Prezes Zarządu Technical Ship Management Sp. z o.o. (Grupa LOTOS Petrobaltic)

- Grupa Kapitałowa Miliana wchodzi w skład Grupy Kapitałowej LOTOS Petrobaltic. Jedną z spółek należących do GK Miliana jest Miliana Shipmanagement Limited, która jest operatorem komercyjnym statków realizujących usługę logistyki morskiej na platformy LOTOS Petrobaltic. Kolejna, to Technical Ship management Sp. z o.o. (TSM), która świadczy usługi zarządu technicznego dla statków będących w zarządzie komercyjnym Miliana Shipmanagement Limited. Ponadto, TSM świadczy usługi agenta portowego oraz jest certyfikowanym DOC Holder (Document of Compliance) uznanym przez administracje bander St. Vincent and the Grenadiness oraz Cypr. Prowadzi zgodnie z kodeksem ISM księgę bezpieczeństwa i zarządza bezpieczną eksploatacją statków.

- GK Miliana zarządza pięcioma jednostkami w ramach własnej floty i jednym statkiem w ramach umowy czarteru na czas. Są to: zbiornikowiec odbierający i magazynujący ropę bezpośrednio na złożu, jednostka AHTS (ang. anchor handling tug/supply vessel), jednostka PSV (ang. platform supply vessel) przebudowana na statek prowadzący badania dna geotechniczne oraz dwie jednostki typu Stand-By (tzw. statki dozorowe).

- Jakie czynności dokonaliśmy i realizujemy na rzecz zmniejszenia emisji CO2:

- Jeden z naszych statków – tankowiec ICARUS III – został zacumowany na złożu na stałe (do boi przelewowej typu CALM). Przyczyniło się to do ograniczenia używania pracy silników do minimum, tj. wyłącznie dla potrzeb bytowych oraz systemów inercji gazu w zbiornikach ładunkowych. Od 2014 roku statek praktycznie nie przemieszcza się do portu (wyjątkiem są przeglądy odnowienia klasy, co 5 lat i co 2,5 roku, oraz sporadycznie w przypadku konserwacji systemu produkcyjnego na platformie). Na potrzeby transportu wydobytej ropy Miliana wynajmuje zbiornikowce, które transferują surowiec bezpośrednio na złożu w ramach operacji Ship-To-Ship, a potem udają się do portu Gdańsk, gdzie ropa jest rozładowywana. Na ICARUSIE III wprowadzane są także systemy raportowania efektywności energetycznej oraz stosowania systemów mechanicznych limitów pracy silnika głównego.

- Podobnie, statki AHTS oraz PSV – w trakcie postoju w porcie przy nabrzeżu Flisaków (należącego do LOTOS Petrobaltic S.A.) również, zamiast silników pomocniczych, wykorzystują zasilanie w energią elektryczną podawaną z nabrzeża. Powyższe rozwiązania, pioniersko stosowane od kilkunastu lat przez LOTOS Petrobaltic, przyczyniają się do minimalizowania zużycia paliwa konwencjonalnego, a co za tym idzie, do znaczącej redukcji emisji CO2 do atmosfery.

Założenia i plany:

- Nowe jednostki do obsługi farm wiatrowych – typu CTV (ang. Crew Transfer Vessels) oraz SOV (ang. Service Operation Vessels), które zamierzmy zakupić – mają z założenia mieć możliwość używania m.in. paliw alternatywnych.

Wyzwania?

- Jednostki ponad 15-letnie stanowią przewagę floty, a zarazem stanowią wyzwanie z jakim musimy się zmierzyć, aby sprostać stawianym wymogom i ograniczeniom wynikającym z przepisów. Nowobudowane jednostki będą przygotowane do pracy na paliwach alternatywnych. Największym wyzwaniem jakie można zauważyć w ich przypadku jest dostęp do źródła paliwa oraz stacji ładowania/infrastruktury na terenie portów polskich.

Red.