Ile armatorzy wydali na statki w 2021 roku?

Wyczekiwany popyt na usługi przewozowe w połączeniu z atrakcyjnymi stawkami frachtowymi i czarterowymi w dużej części sektorów rynku żeglugowego zwiększył apetyt armatorów na tonaż zarówno nowy, jak i używany. Clarksons szacuje, że wydatki na nowe i używane statki przekroczą w dobiegającym końca 2021 roku 147 mld USD.

Według danych Clarksons - wiodącego w świecie brokera żeglugowego z własnym, silnym ośrodekiem analitycznym i branżową wywiadownią gospodarczą, łączne wydatki na nowe i używane statki w 2021 r. wyniosą około 147 mld USD.
Dla porównania, w całym ubiegłym roku, w którym działalność była poważnie zakłócona przez początkowe skutki Covid-19, odnotowano wydatki na poziomie jedynie 74 mld USD - podał Clarksons.

Analitycy Clarksons twierdzą również, że tegoroczne wydatki były o 46 procent wyższe od średnich rocznych wydatków w wysokości 100 mld USD ostatnie trzy lata (do roku 2020).

Niespełna dwa tygodnie temu wyrazili nawet przypuszczenie, że biorąc pod uwagę krótki okres pozostały do końca roku oraz fakt, że doniesienia o części armatorskich zakupów mogą nadejść z opóźnieniem, można się spodziewać ostatecznej sumy na poziomie najwyższym od czasu kryzysu finansowego i stającej w szranki z rekordem 159 mld USD odnotowanym w 2013 roku.

Jednak wciąż stanowi to znacznie mniejsze wydatki, niż obserwowane podczas boomu lat 2000, kiedy zainwestowano ponad 200 mld USD zarówno w 2006 i 2008 r., a ponad 300 mld USD w 2007 r.

Według Clarksons, inwestycje w nowy tonaż w tym roku mniej więcej do połowy grudnia wyniosły 103 mld dolarów, co ma być najwyższym poziomem obserwowanym od 2013 roku, kiedy to wydano na nowe statki 137 mld dolarów.

Za największe kwoty kupowano, czy też składano zamówienia o największej wartości kontraktowej, szczególnie w sektorze kontenerowców, ale i na gazowce i masowce.
W bieżącym roku wydano na kontenerowce co najmniej 41 mld USD (do około połowy grudnia). Obejmuje to 537 statków o łącznej ładowności 4,2 mln TEU, a kolejne 15 mld USD zainwestowano w gazowce LNG i 14 mld USD w masowce.

Aż 41 procent wydatków na nowe budowy - około 43 mld USD - ulokowano w inwestycjach w statki z możliwością zasilania paliwem alternatywnym. Przodują tu statki przystosowane do LNG, ale inne opcje paliw alternatywnych również zaczynają zyskiwać na popularności.

Z ogólnej kwoty inwestycji w nowe statki, 15 mld USD zostało ulokowane przez chińskich armatorów, 9 mld USD - przez greckich.

Jeżeli chodzi o beneficjentów tego "zakupowego szaleństwa", to 44 procent sumy wydatków na nowe statki "wydano" w stoczniach chińskich, a 42 procent - w południowokoreańskich.

Według Clarksons całkowity portfel zamówień odpowiada obecnie 11 procentom istniejącej floty pod względem tonażu pojemnościowego brutto w porównaniu do 9 procent na początku roku 2021, ale jest zróżnicowany w poszczególnych sektorach rynku żeglugowego.

Rynek statków używanych również odnotował w tym roku rekordowe obroty - na rynku wtórnym sprzedano ok. 2100 statków o łącznej nośności 135 mln ton, a wartość transakcji szacowano około połowy grudnia w przybliżeniu na 43 mld USD.
Clarksons twierdzi jednak, że tegoroczna wartość transakcji na rynku statków używanych może zbliżyć się do rekordowych 46 mld USD z 2007 r., ponieważ ceny gwałtownie wzrosły w 2021 r., zwłaszcza w sektorze kontenerowców i masowców. Również Polska Żegluga Morska skorzystała na tym i sprzedała kilka statków.

Ogólnie rzecz biorąc, do momentu bliskiego końcowi roku właściciela w roku 2021 zmieniło 7 procent łącznej nośności floty istniejącej na jego starcie, przy czym najbardziej aktywnymi nabywcami są Grecy z szacunkowymi wydatkami przekraczającymi 6,8 mld USD, a następnie chińscy armatorzy z wydatkami przekraczającymi 5 mld USD.

Clarksons poinformował również, że do około połowy grudnia do recyklingu (na złom) w 2021 r. sprzedano statki o łącznej nośności 22,8 mln ton, co oznacza spadek o 6 procent rok do roku.

Światowa flota do listopada 2021 roku wzrosła od początku 2000 o ponad 39 000 statków, a o ponad 6000 w ciągu ostatnich pięciu lat (rosnąc o 7 procent w liczbie, a o 17 procent pod względem tonażu pojemnościowego brutto).

Zmiany wielkości floty nie były równomierne w różnych sektorach. Kluczowe rodzaje statków offshore w sektorze naftowo-gazowym zmniejszają liczebność, szczególnie serwisowce offshore (OSV). Kurczy się również flota kontenerowców panamax (o szerokości maksymalnej dla śluz Kanału Panamskiego przed jego rozbudową przeprowadzoną kilka lat temu). Jeżeli armatorzy mają na myśli eksploatowanie swoich statków na szlakach zawierających przejście przez Kanał Panamski, to panamaxy są oczywiście stopniowo wypierane przez statki klasy neo-panamax.

Nie wszystkie wydatki, o których mowa w tym podsumowaniu roku, należy rozumieć dosłownie jako wyłożenie gotówki, zwłaszcza w przypadku zamówień na nowe statki. O ile duża czy większa część transakcji na rynku statków używanych i przeznaczonych na złom odbywa się w trybie gotówkowym, to przy zamówieniach nowych statków bardzo często oznacza zaciągnięcie kredytów, ale nawet gdy statek kupowany jest całkowicie ze środków własnych armatora (taka sytuacja należy raczej do rzadkości), to i tak kwota odpowiadająca wartości kontraktowej nie jest w całości przekazywana stoczni przy zawarciu kontraktu, a w ratach, zaliczkach, zazwyczaj przy kluczowych etapach budowy statku, jak np. rozpoczęcie budowy (pierwsze cięcie blach), położenie stępki, wodowanie, próby morskie i ostatnia część - przy odbiorze statku.

PBS