Żaglowiec Oceanbird pozostawi za sobą o 90 proc. mniej emisji niż dzisiejsze statki, co ma pokazywać - zdaniem twórców koncepcji - że przemysł morski może poddać się poważnym zmianom, a bezemisyjna żegluga jest możliwa. Projekt ma osiągnąć etap gotowości do złożenia zamówienia w stoczni w 2021 r., a wprowadzenie statku do eksploatacji ma być możliwe w 2024 r.
Per Tunell, prezes do spraw operacyjnych w Wallenius Marine powiedział: "z dumą przedstawiamy trzecią iterację naszego projektu, nad którum pracowaliśmy od kilkunastu lat".
Głównymi partnerami w projekcie są Wallenius Marine, KTH Royal Institute of Technology i SSPA. Jest on wspierany przez Szwedzki Zarząd Transportu, który przeznaczył 27 mln SEK na trzyletni projekt rozwojowy w latach 2019-2022. Jest to skuteczna współpraca klastrowa, w której uczestniczą eksperci z sektora publicznego i prywatnego oraz środowiska akademickiego.
Wallenius Marine jest koordynatorem projektu, właścicielem koncepcji i wnosi swoje doświadczenie oraz wiedzę w zakresie projektowania i logistyki. Wallenius, to przedsiębiorstwo żeglugowe, założone przez Olofa Walleniusa w 1934 roku, które wielokrotnie już w swojej historii pokazywało swoją innowacyjność i rynkowe oraz techniczne przywództwo.
KTH zajmuje się wyzwaniami w takich obszarach jak aerodynamika, mechanika żagli i analiza wydajności i zachowania pędników wiatrowych.
SSPA przyczynia się do rozwoju i walidacji nowych metod testowania, metod symulacji aerodynamicznej i hydrodynamicznej oraz symulacji ryzyka, głównie w zakresie okrętownictwa i oceanotechniki. Jest to instytucja badawczo-rozwojowa bedąca w znacznym zakresie odpowiednikiem polskiego Centrum Techniki Okrętowej.
Projekt badawczy nosi nazwę wPCC (wind Powered Carrier). W skrócie widać nawiązanie do nazwy rodzaju statku - PCC (Pure Car Carrier). Jednak Oceanbird to koncepcja statku typu PCTC (Pure Car and Truck Carrier) o ładowności 7000 samochodów osobowych lub inną liczbę w kombinacji z ciężarówkami lub innymi ładunkami.
We wrześniu 2020 r., w ramach współpracy, przedstawiono koncepcję Oceanbird.
Twórcy projektu zaczęli już go testować z użyciem 7-metrowych modeli na akwenie otwartym i będą kontynuowali te badanie tej jesieni. Odbyły się już także pierwsze badania na basenach modelowych SSPA. Linie żeglugowe będą mogły zacząć zamawiać wPCC pod koniec przyszłego roku.
Statek towarowy o długości 200 i szerokości 40 metrów będzie zdolny do przejścia Atlantyku w ciągu 12 dni.
"Nasza konstrukcja charakteryzuje się unikatową kombinacją, w której kadłub i ożaglowanie współpracują i zostały specjalnie zoptymalizowane jako jedna całość. Dzięki naszej konfiguracji statek będzie osiągał średnią prędkość 10 węzłów na typowej przeprawie przez Atlantyk. Przeprawa przez północny Atlantyk Oceanbirdem zajmie więc około dwunastu dni, w porównaniu z siedmioma-ośmioma dniami, których potrzeba konwencjonalnym statkom" - wyjaśnia Carl-Johan Söder, doktor projektowania okrętów z Wallenius Marine.
Wszystkie żagle mają wysokość 80 metrów, co daje wysokość statku nad linią wodną ok. 105 metrów, ale dzięki teleskopowej konstrukcji można je obniżyć do wysokośco statku nad linią wodną ok. 45 metrów. Taka możliwość jest przydatna przy przepływaniu pod mostami lub w przypadku konieczności zmniejszenia powierzchni żaglopłatów przy zbyt silnym wietrze.
Aby móc manewrować przy wejściach i wyjściach z portów, a także w celu zapewnienia bezpieczeństwa - statek będzie wyposażony w silnik pomocniczy napędzany czystą energią - zapewniają projetanci Oceanbird.
Pierwsza jednostka będzie statkiem towarowym, ale koncepcja ta może być zastosowana do statków wszelkich typów, również np. wycieczkowców.
Żagle nie są już problemem, nie ograniczają projektantów - tym razem ożaglowanie w postaci sztywnych żaglopłatów ma więcej wspólnego ze skrzydłami samolotu niż z tradycyjnymi żaglami.
Żaglopłaty wykonane będą ze stali i materiałów kompozytowych. Obracając się o 360 stopni, mają w optymalny sposób łapać wiatr. Konstrukcja teleskopowa pozwoli na opuszczenie czy też skracanie żaglopłatów tak, że ich maksymalna wysokość ponad linię wodną będzie mogła być zredukowana ze 105 do 45 metrów.
80-metrowe żaglopłaty - dwa razy wyższe od masztów na największych współczesnych żaglowców konwencjonalnych - będą imponujące. Jednak unikatowa konstrukcja Oceanbirda zaczyna się pod powierzchnią wody. Chociaż materiał pozostaje taki sam, stalowy kadłub statku napędzanego wiatrem musi być zaprojektowany w zupełnie inny sposób niż ten napędzany silnikiem. Twórcy koncepcji nie zdradzają szczegółów, ale najogólniej chodzi zapewne o opracowany zupełnie nowy, odmienny od tradycyjnego, kształt podwodnej części kadłuba.
Oceanbird, opracowany przez szwedzkie konsorcjum, przewozić ma 7000 pojazdów osobowych. Poruszać się będzie jednak z mniejszą prędkością niż współczesne statki. W zamian operator statku będzie się mógł pochwalić zmniejszoną aż o 90 proc. emisją spalin.
Projekt wpisuje się w międzynarodowe dążenia do ograniczenia zanieczyszczania środowiska przez żeglugę, która odpowiada za transport 90 proc. towarów w handlu międzynarodowym, ale i za znaczące emisje substancji szkodliwych i gazów cieplarnianych. W kwietniu komitet Marine Environment Protection Committee (MEPC) IMO przyjął wstępną strategię redukcji emisji gazów cieplarnianych ze statków. Celem jest redukcja łącznych emisji tego rodzaju o przynajmniej 50 proc. do roku 2050 w porównaniu do roku 2008, przy jednoczesnych wysiłkach w kierunku całkowitego ich wyeliminowania.
PBS, rel
USD
EUR
CHF
GBP