P&O Ferries zamówiła największe w świecie promy dwustronne

Chińska stocznia Guangzhou Shipyard International (GSI) znowu zanotowała wzrost portfela zamówień na promy pasażersko-samochodowe pozyskując od dawna oczekiwane zleceni od P&O Ferries na budowę dwóch promów "wahadłowych" nowej generacji na linię Dover-Calais. 

Promy mogą, ale nie muszą wyglądać ostatecznie podobnie, jak na przedstawionej powyżej wizualizacji przedstawiającej koncepcję z wcześniejszego etapu prac nad projektem. Od ogłoszenia zamówienia na nowe statki, 23 września, armator ani stocznia nie ujawnili oficjalnych wizualizacji, szkiców czy planów nowych promów.

Spółka zależna DP World zamówiła dwa statki, z oddzielnymi opcjami na dwa kolejne (1+1). Zamówienie dwóch statków stanowi inwestycję o wartości 260 mln EUR z terminem dostawy do 2023 r. (2024 r. w przypadku opcji).

Największe promy, na tle kiedykolwiek dotąd pływających między Dover i Calais, będą zarazem pierwszymi na tej, przebywanej zazwyczaj w ciągu ok. 90 minut, 21-milowej długości, trasie trasie promami "symetrycznymi" - dwustronnymi (double-ender, double-ended ferry) i w tej klasie również największymi (przynajmniej pod względem tonażu pojemnościowego brutto) na świecie.

Najwyraźniej P&O Ferries rozważyła zalety i wady swojej najnowszej dotąd generacji statków - zbudowanych w latach 2011/2012 jednostek klasy "Spirit", i stwierdziła, że koncepcja promu dwustronnego jest bardziej ekonomiczna i przyjazna dla środowiska dzięki znacznemu zmniejszeniu zużycia paliwa. Dzięki takiej konfiguracji promu dwustronnego, nie wykonującego manewrów nawracania przy każdym zawinięciu do portu, zużycie paliwa w siłowni opartej na "tradycyjnych" silnikach wysokoprężnych (spalających jednak paliwo niskosiarkowe), zostanie obniżone o jedną tonę na podróż w jedną stronę, czyli o jedną szóstą w porównaniu do całkowitej ilości zużywanej przez prom o "normalnej" konfiguracji.
Brak konieczności obracania statków w portach ma też oznaczać oszczędność siedmiu minut przy każdym wejściu do portu.

Cztery pędniki azymutalne - stanowiące kolejną nowość na statkach w Kanale Angielskim (La Manche) - zwiększą manewrowość i zwrotność statków.
Nowe statki mają być znacznie szersze niż promy, które zastąpią. Stąd możliwość zaplanowania dwóch pędników azymutalnych obok siebie (po szerokości statku), na obu końcach promów.

Z dotychczas ujawnionych, skąpych informacji, można wnioskować, że statki nie będą wyposażone w scrubbery (płuczki spalin redukujące emisje tlenków siarki), a będą promami z napędem hybrydowym; dostępne zazwyczaj na tego rodzaju promach na krótkie trasy obszerne niezagospodarowane dotąd zazwyczaj przestrzenie pod pokładem głównym, zostaną wypełnione dużymi pakietami baterii akumulatorów, które będą ładowane w ramach procedury niwelowania zapotrzebowania szczytowego (peak shaving), co jeszcze wydatniej zmniejszy zużycie paliwa przez statek.

Kolejnym źródłem redukcji zużycia paliwa i śladu węglowego ma być system odzysku ciepła. Odzyskana energia cieplna będzie używana w podgrzewaczach paliwa ULSFO, w zbiornikach paliwowych, w podgrzewaczach wirówek olejowych i w systemie ogrzewania i wentylacji. Dodatkowo, pompy ciepła będą używane we wstępnym podgrzewaniu w systemie grzewczo-wentylacyjnym (HVAC) i m.in. do podgrzewania wody bieżącej do potrzeb "domowych".

Całkowite zużycie paliwa ma zostać zmniejszone o 40 % w porównaniu z istniejącymi statkami o napędzie konwencjonalnym. Statki są w przyszłości zabezpieczone przed emisją dwutlenku węgla, pod warunkiem, że zainstalowane zostaną dodatkowe akumulatory, a urządzenia podłączane do sieci staną się dostępne zarówno w Dover, jak i w Calais.
Statki mają być "zabezpieczone na przyszłość", na wypadek pojawienia się nowych wymogów, aż do osiągnięcia "neutralności węglowej", jako promy all-electric ready czyli przystosowane do łatwego zainstalowania jeszcze większej pojemności akumulatorów i pobierania energii z instalacji brzegowych (czyli po prostu ładowania), gdy takie możliwości przyłączeniowe pojawią się zarówno w Dover, jak i w Calais.

By osiągnąć typowe krótkie okna czasowe pobytu w portach, mające zastosowanie do promów na trasie Dover-Calais, zachowano ładowność (tocznych) jednostek ładunkowych (frachtu) i samochodów osobowych na poziomie promów klasy "Spirit".
Pokład główny i górny pokład ładunkowy mają łączną długość linii ładunkowej ro-ro około 2800 m, a około 200 samochodów może być zaparkowanych na oddzielnym górnym pokładzie samochodowym, który będzie miał wystarczającą wysokość międzypokładzia, by przewozić na nim małe samochody dostawcze i osobowe mini-vany.
Podobnie jak na statkach klasy "Spirit", górny pokład samochodowy będzie dostępny poprzez furty na obu burtach i na obu końcach nowych statków.

Aby zrekompensować utratę pojemności ładunkowej przez utratę części długości pasa ładunkowego ro-ro, co wynika z kształtu kadłuba i konfiguracji pokładów ("dwa dzioby" zamiast dziobu i rufy) - długość całkowita nowych statków została wydłużona z 213 metrów (w przypadku klasy "Spirit") do 230 metrów.

W porównaniu z klasą "Spirit", całkowita pojemność pasażerska zostanie zmniejszona - do poziomu 1500 osób, przy czym rozkład pomieszczeń dla pasażerów będzie bardzo "elastyczny", przy czym nawet do dwóch trzecich kubatury pomieszczeń dla pasażerów będzie można zamykać (wyłączać z eksploatacji poza okresami szczytów przewozów pasażerów) i "odcinać" dla oszczędności energii.
System zarządzania energią będzie wykorzystywał innowacyjne oprogramowanie do wyłączania oświetlenia i wentylacji w pustych pomieszczeniach, co pozwoli na dalszą optymalizację wykorzystania silników, akumulatorów i energii odzyskanej z ciepła odpadowego, a co za tym idzie - do redukcji zużycia paliwa i wpływu na środowisko.

Pokłady pasażerskie - nr 8 i 9 - będą posiadały okna o podwójnej wysokości biegnące wzdłuż całego rejonu śródokręcia, co pozwoli na "zalanie" pomieszczeń pasażerskich naturalnym światłem dziennym i zapewni pasażerom widoki na morze i na wielkie, spektakularne klify Dover (White Cliffs of Dover).
Nie zabraknie również miejsca na pokładach zewnętrznych (o powierzchni ok. 1550 m²), co stanowi odejście od trendów dotychczasowych, nowszych generacji promów i długo oczekiwany powrót do dawniejszego stylu projektowania promów pasażersko-samochodowych.

Nowe budowy prawdopodobnie zastąpią najstarsze statki floty P&O Ferries z Dover: Pride Of Burgundy, Pride Of Canterbury i Pride Of Kent.

Projekt koncepcyjny statków został opracowany przez OSK ShipTech, ściśle powiązaną z chińską stocznią GSI, która ma te promy budować, poprzez spółkę joint venture SinoDane.

Jeśli chodzi o stocznię GSI, to nowy kontrakt na budowę promów, warty 260 mln EUR, jest uzupełnieniem i tak już dość bogatego zestawu zleceń - od DFDS, Algérie Ferries, COSCO Shipping Ferry Co. i Moby.

P&O Ferries wykonuje każdego roku, ponad dwudziestką swoich statków, ok. 27 000 rejsów między Wielką Brytanią, Francją, Itlandią Północną, Irlandią, Holandią i Belgią, przewożąc ok. 8,4 mln pasażerów i 2,3 mln jednostek ładunkowych.P&O Ferries to firma z korzeniami w bogatych tradycjach brytyjskiej żeglugi. Jednak w 2006 roku P&O Group, w tym P&O Ferries, została sprzedana firmie DP World z siedzibą w Dubaju. Wkrótce potem została przejęta przez Dubai World. W lutym bieżącego roku DP World ogłosiła, że odkupiła P&O Ferries od Dubai World za 322 mln funtów brytyjskich.

rel (P&O Ferries), z mediów (Shippax)