Niedawno w terminalu DCT Gdańsk miało miejsce niecodzienne zawinięcie kontenerowca. Nie był to bowiem "rozkładowy" statek z jednego z serwisów liniowych z Gdańskiem na trasie. Niecodzienny był jego ładunek - kilka tysięcy pustych kontenerów z portem przeznaczenia w Chinach.
To jednorazowe, "specjalne" zawinięcie to znak czasów i problemu, z którym borykają się globalni przewoźnicy kontenerowi - nadmiaru pustych kontenerów. Puste pudła zazwyczaj są relokowane "na bieżąco" statkami pływającymi w regularnych serwisach liniowych, jednak czasami dochodzi do takiego spiętrzenia i nagromadzenia pustych kontenerów w danym kraju, porcie czy terminalu, że potrzebna jest doraźna akcja "ewakuacji" większej liczby pustych pojemników na raz.
Wspomniany statek to zarazem egzemplifikacja "chorobowych objawów" stanu rynku. Przedwczesne zakończenie umowy czarterowej dotyczącej tego statku było efektem głośnego upadku koreańskiego przewoźnika Hanjin. Statek, należący do kanadyjskiego armatora Seaspan i pływający do niedawna pod nazwą czarterową Hanjin Buddha, "zwolniony" z czarteru upadającego Hanjin'a stał się bezrobotny. Trafił na kotwicowisko nieopodal Gibraltaru na początku października. Na redzie Gibraltaru zamalowano wielkie litery loga "HANJIN" na jego burtach i zmieniono mu nazwę na Seaspan Ganges. Statek doczekał się zatrudnienia i w połowie października ruszył do Polski. Po oczekiwaniu na redzie Gdańska od 3 aż do 11 listopada przebywał przy terminalu DCT Gdańsk, zmieniając w międzyczasie nabrzeże z T1 na T2.
Wielka jednorazowa ewakuacja pustych pudeł
Okazało się, że kontenerowiec, o ładowności 10 000 TEU, został wyczarterowany przez Maersk Line specjalnie (przynajmniej początkowo - na jeden tylko rejs) dla dokonania relokacji pustych kontenerów z Polski do Chin, tak więc w rozkładzie rejsów Maersk Line figurował z planowaną podróżą z Gdańska do portu chińskiego bez "przystanków" w portach po drodze.
Maersk Polska Sp. z o.o. nie odpowiedziało na nasze zapytanie o liczbę pustych kontenerów wywiezionych z Polski na statki Seaspan Ganges, ale jedno ze źródeł nieoficjalnych mówiło o "kilku tysiącach" kontenerów, przy czym można podejrzewać, że mogła to być ilość (w TEU) bliska nominalnej ładowności statku (10 000 TEU) lub wypełniająca ją.
Ile pustych pudeł na świecie...
Spotykamy zróżnicowane szacunki udziału przewozów kontenerów pustych w globalnych przewozach kontenerowych. Gdy firma Holland Container Innovations ujawniała na początku roku swoją koncepcję częściowego złagodzenia problemu przewozu pustych kontenerów - wprowadzenie do użycia składanego kontenera, który mógłby (bez ładunku) zajmować znacznie mniej przestrzeni ładunkowej na kontenerowcu czy składowej w terminalu - kontener 4FOLD (40’ High Cube Container), cytowała dane, według których globalny koszt repozycjonowania pustych kontenerów szacowany był na 27 miliardów USD, a same kompanie żeglugowe muszą z tego zapłacić 17 mld USD. Jak podaje Holland Container Innovations - ocenia się, że ok. 20 % wszystkich kontenerów w przewozach morskich, to pudła puste, a na lądzie mają one jeszcze większy udział - sięgający 40 % przewozów.
Z kolei Dr Jingxin Dong z Newcastle University Business School szacuje, że przewóz pustych kontenerów kosztuje przewoźników morskich około 30 miliardów USD rocznie (globalni przewoźnicy kontenerowi, znani głównie jako operatorzy statków, ponoszą zazwyczaj koszty przewozu pustych kontenerów także na lądzie), przy czym roczne przychody światowego sektora żeglugi liniowej (obecnie prawie w 100 % skonteneryzowanej) szacowane są na 437 miliardy USD.
Ostatnio serwis informacyjny "The Loadstar" cytował Boston Consulting Group (BCG) szacującą koszty repozycjonowania pustych kontenerów na 15 do 20 mld USD, co ma stanowić do 8 % kosztów operacyjnych morskich przewoźników kontenerowych
Według Johannesa Schlingmeiera, konsultanta z BCG, przewozy pustych kontenerów stanowią 15 % wszystkich przemieszczeń kontenerów w USA, 14 % ruchów w Ameryce Łacińskiej, 29 % w Europie, 16 % na Środkowym Wschodzie i 25 % w Chinach.
Puste kontenery to problem całego świata
Dla przykładu w rosyjskim terminalu Container Terminal Saint-Petersburg zanotowano w roku 2015 wzrost przeładunków (o 2,7 % w porównaniu do roku poprzedniego) do poziomu 398 000 TEU (ustanawiającego nowy rekord w tym terminalu). Akurat w tym terminalu udział kontenerów pustych spadł w całkowitym wolumenie kontenerów, które przez niego przeszły w 2015 roku - z 32 % w roku 2014 do poziomu 17 %.
W portach Nowej Zelandii, w okresie od października 2014 do września 2015 przeładowano 2,75 milliona TEU, z czego 0,77 mln TEU stanowiły kontenery puste (ok 28 %). Aż 65 % ruchów kontenerów w żegludze kabotażowej Nowej Zelandii (pomiędzy portami tego kraju) to kontenery bez ładunku.
W wielu portach niedawno dodatkowo sytuacja skomplikowała się przez pojawienie się "osieroconych" kontenerów po bankructwie koreańskiego przewoźnika Hanjin. Zdarzały się sytuacje, w których porty (terminale) kontenerowe przez pewien czas nie przyjmowały pustych kontenerów zwracanych przez importerów np. w USA.
Wszystko zależy od aktualnych proporcji importu i eksportu, ale jak powiedział Portalowi Morskiemu Dominik Landa, dyrektor handlowy DCT Gdańsk, około 20 % całego ruchu kontenerowego przechodzącego przez polskie porty to kontenery puste. Trzeba przy tym pamiętać, że puste kontenery muszą być nie tylko "ewakuowane" z Polski. Część sprzętu, np. kontenery chłodnicze oraz wysokie 40-stopowe (40 hc) przychodzą do Polski puste, wychodzą od nas z ładunkami. Pozostałe, np. 20 dc i 40 dc są z Polski, jako puste, ewakuowane. Dominik Landa szacuje, że jeżeli polska gospodarka generuje ruch około 2 mln TEU rocznie, to ok. 300 do 400 tys. TEU wchodzi i wychodzi z Polski na pusto.
Sytuacja bez wyjścia?
Problem z potopem pustych kontenerów wynika, zdaniem Christiana Roeloffsa z BCG, ze strukturalnej nierównowagi w handlu światowym w połączeniu ze zbyt niską efektywnością sieci liniowych połączeń żeglugowych. Nie wiele można poradzić w sprawie pierwszego z tych czynników, związanego np. z dużą nadwyżką Chin w bilansie handlowym ze światem, ale według Roeloffsa, aż 33 % kosztów repozycjonowania kontenerów wynika z braku efektywności w firmach zajmujących się przewozami kontenerowymi. Receptą miałaby być większa transparentność działań pomiędzy poszczególnymi przewoźnikami kontenerowymi i korzystanie w większym stopniu przez załadowców (dysponentów ładunków) z elektronicznych platform wymiany, rodzaju morskich giełd frachtowych.
Piotr B. Stareńczak
USD
EUR
CHF
GBP