Ministerstwo chce pomóc polskim stoczniom: 0 proc. VAT i...

Zwolnienie producentów statków pełnomorskich z płacenia VAT dostawcom wyposażenia na te statki w ramach tzw. ustawy stoczniowej, a także korzystne dla całej branży zmiany w samej ustawie o VAT to propozycje Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, które przedstawicielom przemysłu stoczniowego przedstawił 23 bm. w Warszawie wiceminister Paweł Brzezicki.

Spotkanie, które z powodu dużej liczby chętnych przeniesiono do sali Wzorcownia w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi, zgromadziło najważniejszych reprezentantów środowiska branży stoczniowej. Uczestniczyły w nim zarządy firm zrzeszonych w Związku Pracodawców Forum Okrętowe, w tym prywatnej grupy kapitałowej Remontowa Holding, stoczni państwowej grupy MARS, a także pozostałych przedsiębiorstw sektora.

Podsekretarz stanu w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Paweł Brzezicki przedstawił przygotowywane przez resort propozycje rządowego wsparcia rozwoju polskiego przemysłu stoczniowego, mające na celu poprawę jego konkurencyjności.  Pierwsza z nich, to będąca w przygotowaniu ustawa o aktywizacji przemysłu okrętowego i produkcji komplementarnej. Drugi pomysł dotyczy możliwości dokonania zmian w obowiązującej obecnie w Polsce ustawie o VAT.

Jak wyjaśnił Paweł Brzezicki, obecnie dostawy statków budowanych w Polsce do armatorów są zwolnione z podatku VAT. Armator nie ponosi więc kosztów tego podatku (działając na globalnym rynku żeglugowym nie może nim obciążać stawki frachtowej).

Stocznia jednak płaci ten podatek dostawcom wyposażenia na statek w trakcie jego budowy, a o zwrot podatku występuje dopiero po jej zakończeniu i przekazaniu statku armatorowi. Tak więc w czasie budowy statku trwającej kilka lat, stocznie muszą ją finansować z własnych środków lub kredytów oraz dodatkowo płacą podatek VAT, który na końcu tego procesu jest stoczni zwracany przez budżet państwa.

Propozycja resortu polega na zwolnieniu stoczni z płacenia dostawcom podatku VAT. Rozliczenia z fiskusem pozostaną więc po stronie dostawców wyposażenia i to oni będą finansować ten podatek. Jak podkreślał Brzezicki, czas wytworzenia urządzenia na statek jest o wiele krótszy niż budowa całej jednostki pływającej, a obrót finansowy z tym związany znacznie szybszy, tak więc dostawca komponentu na statek, ew. zwrot podatku VAT dostanie szybciej niż stocznia, dla której oznacza to "zamrożenie" 20 proc. kapitału w trakcie budowy statku.

Ponieważ podatek wynosi 23 proc., zabieg ten odblokuje stoczniom kapitał obrotowy wielkości jednej piątej kosztów budowy kompletnego statku w czasie jej trwania, co polepszy płynność stoczni i pozwoli im np. sfinansować na poziomie 20 proc. bankowe gwarancje zwrotu zaliczek armatorskich, płaconych stoczniom po każdym kolejnym etapie budowy statku (zgodnie z regulaminem Korporacji Ubezpieczeń Kredytów Eksportowych - KUKE - podmiot ten udziela stoczniom takich gwarancji ale tylko do wysokości 80 proc.).

Druga propozycja Ministerstwa to zmiana formy płacenia podatku CIT. Zarządy stoczni będą mogły decydować, czy płacić jak dotychczas 19 proc. od dochodu, czy też wybrać podatek ryczałtowy w wysokości 1 proc. od wartości produkcji sprzedanej. Jeżeli wybiorą drugi wariant, taki podatek będą musiały płacić przez trzy lata (mniej więcej połowa cyklu koniunkturalnego). Jaka z tego korzyść?

Ano taka, że więcej pieniędzy zostanie w stoczniach. Jak tłumaczył minister Brzezicki, taka forma płatności wymusza też myślenie o koniunkturze. Podatek zryczałtowany płacony w czasie koniunktury, przyniesie korzyści w okresie dekoniunktury, poprzez wcześniejszą kumulację środków i zgromadzenie kapitału, z którego stocznia będzie mogła finansować dalszą działalność - w latach "chudych". Przy standardowym podatku CIT nadwyżki finansowe, które mogą być wypracowane w czasie koniunktury są zabierane przez budżet państwa.

Dodajmy od siebie, że podatek taki będzie zawsze niższy, niż standardowy podatek CIT, ponieważ dotyczy samej sprzedaży, a nie całego dochodu (zysku), a więc kosztów odjętych od przychodów, do których przecież oprócz sprzedanej produkcji wchodzą także przychody z innych źródeł (np. sprzedaży majątku).

Trzecia - uzupełniająca opcja - to możliwość objęcia producenta statków specjalną strefą ekonomiczną i wynikające z tego ułatwienia fiskalne.

Minister Brzezicki podkreślał, że rozwiązania proponowane w projekcie mają umocowanie w dyrektywach Komisji Europejskiej, tylko z tych możliwości dotąd Polska nie korzystała. Podobne rozwiązania są stosowane np. we Francji i w Niemczech.

Artykuł 148 Dyrektywy 2006/112/WE Rady z dnia 28.11.2006 w sprawie wspólnego systemu podatku od wartości dodanej zwalnia bowiem w krajach członkowskich UE od podatku VAT transakcje obejmujące: dostawy towarów w celu (...) zaopatrzenia ogólnego statków pełnomorskich (pasażerskich, handlowych, połowowych, ratowniczych - ust. a), a także okrętów (ust. b), dostawę, przebudowę, naprawę, konserwację, czarterowanie oraz wynajem ww. jednostek pływających, a także dostawę, wynajem, naprawę i konserwację sprzętu (...) będącego częścią tych jednostek lub służącego ich eksploatacji (ust. c).

Dyrektywa precyzuje więc jakie transakcje podlegają preferencyjnej stawce VAT, jednocześnie nie ograniczając kręgu podmiotów uprawnionych do takiego zwolnienia. Tymczasem, obowiązująca w Polsce Ustawa z dnia 11.03.2004 r., o podatku od towarów i usług w Art. 83 zawęża stosowanie 0 proc. stawki do dostaw statków wymienionych w ustawie i części do nich (wyposażenia) armatorom morskim, a więc nie stoczniom. Mimo, iż dyrektywę unijną wprowadzono dwa lata później, ustawy o VAT obowiązującej w Polsce nie zmieniono. Stąd propozycja Ministerstwa dokonania zmian w tej ustawie, zgodnych z przytoczoną wyżej Dyrektywą KE, co umożliwi rozszerzenie możliwości stosowania preferencyjnej stawki VAT.

Co więcej, jak mówił wiceszef resortu morskiego, obecnie w ustawie o VAT stawka 0 proc. nie dotyczy jednostek pływających, które mogłyby by być nią objęte zgodnie z unijną Dyrektywą 2006/112. Są to statki do przewozu, dystrybucji, bunkrowania LNG, statki do budowy i obsługi morskich pól naftowych i gazowych (OSV), statki do obsługi farm wiatrowych, holowniki AHTS, lodołamacze, beznapędowe barki morskie, statki połowowe (poza pełnomorskimi statkami rybackimi), platformy wiertnicze lub produkcyjne pływające lub podwodne, pogłębiarki, a także latarniowce, statki pożarnicze, dźwigi i doki pływające, pontony.

Oprócz rozwiązań dla producentów w pełni wyposażonych statków pełnomorskich, rozważane jest także zwolnienie z płacenia 23 proc. VAT stoczni, wykonujących zaawansowane przebudowy obiektów pływających. To sensowna propozycja, ponieważ polskie stocznie (przykładem choćby Gdańska Stocznia Remontowa SA przebudowująca np. promy pasażerskie, tankowce, czy platformy wiertnicze) prowadzą niezwykle skomplikowane projekty tego typu o wielkiej skali, często związane ze zmianą funkcji jednostki pływającej, a więc zakupami nowych urządzeń i systemów na przebudowywany obiekt, o wartości często wyższej niż w przypadku nawet nowego statku. Jak mówił minister Brzezicki, w tym wypadku konieczne będzie ustalenie kryteriów dla takich projektów, a mogą to być np. długość czasu trwania przebudowy, zaangażowanie finansowe w projekt, czy przyrost wartości  jednostki przed i po przebudowie.

Minister Brzezicki zadeklarował, iż przedstawione wyżej rozwiązania przeznaczone są dla całego krajowego przemysłu okrętowego, czyli podmiotów zarejestrowanych na prawie polskim, niezależnie od formy własności. Dotyczą one jednak producentów statków, czyli wytwórców towarów, a nie dostawców usług dla sektora stoczniowego.

Będą mogli z nich skorzystać wszyscy przedsiębiorcy, którzy są w takim stanie organizacyjnym, finansowym i technologicznym,  że w momencie zgłoszenia popytu na budowę statku pełnomorskiego (seagoing vessel) mogą stać się stroną kontraktu na jego budowę.

Powtórzmy więc, jakie korzyści może odnieść taki przedsiębiorca? Deklaruje, że płaci 1 proc. podatku od wartości produkcji sprzedanej (zamiast standardowego podatku dochodowego), nie finansuje budżetowi państwa VAT przez okres tej produkcji. Nabywa możliwość, przy rozsądnym zarządzaniu, zaopatrzenia się w kapitał obrotowy, pozwalający mu na udzielanie gwarancji na spłatę zaliczek armatorskich. Co więcej, jak powiedział minister Brzezicki, KUKE może mu udzielić 80 proc. takiego finansowania pod warunkiem, że co najmniej 30 proc. wartości statku, którego dotyczy gwarancja, pochodzi od polskich firm (tzw. local content).

Jeżeli proponowane rozwiązania zostaną przyjęte, mogą być korzystne dla polskich producentów statków i także współpracujących z nimi uczestników łańcucha dostaw w Polsce.  

Otwarte pozostaje pytanie - co na to minister finansów i... banki komercyjne, współpracujące z przemysłem stoczniowym? Cóż, na pewno wkrótce się dowiemy. 

Tekst i zdjęcia: Grzegorz Landowski